По результатам внешнего анализа (опроса клиентов) выяснилось, что в компании: Недостаточный уровень гибкости или возможности адаптироваться к внеплановым увеличениям объемов обработки;
Преимущественно стандартизированный подход к обслуживанию, клиенту редко предлагаются индивидуальные решения
Невысокая оценка работы менеджеров по сопровождению клиентов. Подводя общий итог анализа деятельности компании, а также проблем, выявленных в ходе анализа, можно прийти к выводу, что вышеперечисленные проблемы могут оказывать негативное влияние на деятельность и дальнейшее развитие компании, поэтому руководству необходимо направить все свои усилия на устранение этих проблем. Применяя индивидуальный подход к клиенту, компания сможет добиться повышения уровня обслуживания и, следовательно, роста валовых поступлений от продаж. Кроме того, при сокращении скорости сборки заказов, повышается производительность, которая в свою очередь влияет на выручку, прибыль и эффективность использования активов. Нельзя оставить без внимания необоснованную систему принятия решений в компании, а также отсутствие показателей эффективности, как инструмента согласования целей и принятия решений. В данном случае стоит предложить разработку сбалансированной системы показателей, охватывающей все уровни принятия решений и направленной на достижение целей компании при помощи ключевых показателей эффективности. Такое решение позволит не только выявить разрывы в показателях деятельности компании, но и разработать систему мотивации персонала. Для успешного функционирования на современном рынке логистических услуг логистическому провайдеру необходимо искать способы повышения конкурентоспособности. Главной целью любой компании является повышение таких финансовых показателей, как доходность, рентабельность бизнеса и т. д. Для логистического оператора эти результаты достигаются деятельностью логистики. Поэтому все свои усилия операторы направляют в сторону рычагов логистики, при помощи которых можно добиться улучшения эффективности работы компании, повысить рентабельность бизнеса. «Рычагом логистики» называют способность логистической деятельности повышать рентабельность бизнеса. Рычаги логистики для логистического оператора можно проиллюстрировать следующим образом: (рис.
6)Рис.6 Рычаги логистики
Качество логистического сервиса напрямую влияет на лояльность клиентов, лояльные клиенты покупают больше, соответственно повышаются валовые поступления от продаж. Сокращение общих логистических издержек способствует росту прибыли, при этом важно учитывать именно необходимость оптимизации общих, а не отдельных групп затрат, поскольку сокращение одних издержек может вызвать повышение других. 3.2 Усовершенствование безопасности автомобильных перевозок
Анализируя работу данного предприятия, было рекомендовано сформировать отдел по безопасности движения. Основой организации эффективной деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения является наличие высокопрофессиональных руководителей и специалистов. Учитывая особую ответственность работы по предупреждению аварийности, руководители и специалисты предприятий автомобильного транспорта всех форм собственности, связанные с обеспечением безопасности движения, должны проходить периодическую аттестацию. Аттестации подлежат руководители, отвечающие за безопасность движения или их заместители, начальники отделов (или других подразделений) эксплуатации и безопасности дорожного движения, технического контроля, колонн (маршрутов), отрядов. Аттестацию должны проходить также специалисты среднего звена — диспетчеры, механики ОТК, механики (мастера) колонн, отрядов. Аттестация проводится аттестационными комиссиями, которые создают региональные органы государственного управления на транспорте или органы лицензирования. Аттестация проводится с целью определения пригодности к работе по обеспечению безопасности движения на автомобильном транспорте. В процессе аттестации проверяется уровень знаний нормативно-правовых актов и технических норм по безопасности движения, способность применять эти знания в практической деятельности. Основная деятельность по обеспечению безопасности дорожного движения на предприятиях автомобильного транспорта осуществляется по следующим направлениям: повышение квалификации работников автотранспортного предприятия, осуществление кадровой политики, улучшение технического состояния автомобилей, совершенствование организации автомобильных перевозок, организация контроля за работой автомобилей на линии, организация контроля за состоянием автомобильных дорог на маршрутах перевозок. Комплекс мероприятий по планированию и организации деятельности по обеспечению безопасности движения руководством предприятия и службой безопасности движения выглядит следующим образом:
разработка планов мероприятий по обеспечению безопасности движения, разработка и контроль за исполнением требований должностных инструкций работников в части обеспечения безопасности движения, координация работы служб автотранспортного предприятия по безопасности движения;
— проведение анализа ДТП, организация служебного расследования ДТП;
— изучение нормативно-правовых документов по безопасности дорожного движения и организация контроля за исполнением их требований;
— организация ежегодного обучения водителей и инженерно-технических работников основам безопасности движения. Правилам дорожного движения;
— организация стажировки, спецподготовки и переподготовки водителей автомобилей и автобусов;
— контроль за обязательным медицинским переосвидетельствованием водителей. Вся информация по учету ДТП и нарушению Правил дорожного движения, всем формам профилактической работы по предупреждению аварийности на автомобильном транспорте должна накапливаться, систематизироваться и использоваться для разработки конкретных мероприятий по повышению безопасности движения. Транспортные предприятия должны иметь следующие виды основной документации. План мероприятий по предупреждению аварийности на предприятии разрабатывается службой безопасности движения, координируется с другими службами и утверждается руководителем предприятия. В план включаются все виды деятельности по обеспечению безопасности движения с учетом анализа аварийности и конкретных условий работы ООО «Транс
Бург. Примерная форма плана приведена ниже. (рис.
7)Рис.7 Форма плана мероприятий по предупреждению аварийности
Журнал учета дорожно-транспортных происшествий, в который заносится информация по всем происшествиям, совершенным при участии водителей и транспортных средств данной организации. Для накопления объективной информации в журнал заносятся данные не только по отчетным ДТП, но и о происшествиях с материачьным ущербом. Источниками информации являются данные Госавтоинспекции, служб автотранспортного предприятия, сообщения водителей. Для осуществления контроля за показателями аварийности службам безопасности движения необходимо ежемесячно осуществлять в Госавтоинспекции сверку данных о количестве ДТП. Журнал учета нарушений Правил дорожного движения позволяет выявлять водителей, систематически нарушающих требования безопасности движения, наиболее типичные виды нарушений и в зависимости от этого корректировать направления профилактической работы по предупреждению аварийности. Форма журнала учета нарушений Правил дорожного движения приведена ниже. Личные карточки водителей по учету нарушений правил дорожного движения и совершенных дорожно-транспортных происшествий заводятся на каждого водителя при оформлении на работу.
Информация, содержащаяся в личной карточке водителя, позволяет планировать с ним индивидуальную работу с учетом специфики нарушений Правил дорожного движения. На автотранспортном предприятии должны также вестись следующие формы отчетности: донесения в вышестоящие организации о ДТП, донесения о ДТП с особо тяжкими последствиями, акты служебного расследования ДТП, отчеты о дорожно-транспортных происшествиях. Важной формой профилактической работы является проведение инструктажей по безопасности движения. Предусмотрены следующие виды инструктажей: вводный при приеме на работу, предрейсовый, сезонный, повторный, внеплановый в связи с особыми обстоятельствами. Прохождение инструктажа фиксируется в специальном журнале следующей формы. Содержание вводного инструктажа по безопасности движения должно отражать особенности транспортной деятельности данного предприятия, основные требования по обеспечению безопасности движения, требования по выполнению режима труда и отдыха водителей, порядок информирования руководства о ДТП и нарушениях Правил дорожного движения, приемы оказания доврачебной медицинской помощи на месте ДТП. Предрейсовый инструктаж направлен на информирование водителя о конкретных мерах обеспечения безопасности движения на данном маршруте перевозки: характеристике дорожных условий, наличии опасных мест, методах организации дорожного движения, особенностях перевозки данного вида груза, требованиях безопасности движения при перевозке людей, особенностях перевозки детей, прогнозе метеоусловий. Сезонный инструктаж прежде всего направлен на формирование у водителей знаний и умения безопасного управления автомобилем в соответствующих дорожных и климатических условиях, ознакомления с типичными причинами ДТП в данных погодных условиях. Внеплановые инструктажи по безопасности движения проводятся обычно при направлении водителей в длительный рейс или на работу в отрыве от головного предприятия, при совершении ДТП в данном предприятии, при изменении вида перевозок или типа транспортного средства. Для адаптации водителей к условиям работы на данном предприятии или на маршруте, отработки навыков безопасного управления транспортными средствами предусмотрена система стажировки. Обязательная стажировка проводится для водителей, поступающих на работу после получения удостоверения на право управления автомобилем. Допуск водителя к работе на транспортном средстве любой модели без предварительной стажировки запрещен. Водители грузовых автомобилей, впервые назначаемые на работу, проходят стажировку сроком до одного месяца. Водитель-наставник должен иметь стаж работы на грузовом автомобиле не менее трех лет при отсутствии ДТП и нарушений Правил дорожного движения. Водитель-наставник должен иметь свидетельство, удостоверяющее его специальную подготовку. Для водителей автобусов предусмотрены предмаршрутная и маршрутная стажировки. Предмаршрутная стажировка направлена на формирование навыков и умения безопасного, экономичного и комфортного управления автобусом.
Программа предмаршрутной стажировки включает теоретические занятия, практические занятия на тренажере и учебной площадке. Маршрутная стажировка проходит под контролем водителя-наставника на том маршруте, где стажер будет в дальнейшем работать. Стажер самостоятельно управляет автобусом без пассажиров, соблюдая при этом расписание движения. Водитель-наставник должен иметь стаж работы на автобусах не менее пяти лет, работать последние три года без ДТП и нарушений Правил дорожного движения. Выбор способа приобретения транспортных средств является достаточно важным мероприятием, влияющим на эффективность капитальных вложений, уровень налогообложения, объем финансовых обязательств предприятия. Основными способами приобретения транспортных средств являются следующие:
за счет собственных средств (амортизационные отчисления, прибыль); за счет банковского кредита; на основе лизинга; за счет увеличения уставного капитала; за счет выпуска ценных бумаг (акций, облигаций). При оценке целесообразности использования указанных способов приобретения транспортных средств, необходимо учитывать конкретные условия налогообложения, стоимость кредита и учетные банковские ставки по депозиту, условия предоставления, периодичность обновления подвижного состава (эффективные сроки эксплуатации подвижного состава).Приобретение подвижного состава за счет собственных средств в условиях рынка капиталов ограниченно, так как уменьшается скорость обращения капитала и снижается прибыль на вложенный капитал. Использование кредита позволяет привлекать необходимые финансовые ресурсы в нужный момент. За счет эффективного использования подвижного состава, умелого использования свободных средств, получаемых предприятием до начала срока погашения кредита, использования налоговых льгот на уплату процентов по кредиту, возможно обеспечить своевременное погашение кредита и получение дополнительной прибыли.
Конкретные условия предоставления кредита устанавливаются банками. Альтернативной кредиту системой приобретения подвижного состава является лизинг. Лизинг — это долгосрочная аренда (от 2 до 5 лет), которая осуществляется, как правило, специализированными лизинговыми компаниями. Преимущества лизинга проявляются в снижении налога на стоимость основных фондов. Основное преимущество лизинга — это возможность начать эксплуатацию техники при минимальных начальных капиталовложениях.
По истечении срока лизинга, после оплаты остаточной стоимости транспортное средство переходит в собственность покупателя. Таким образом, лизинг способствует высвобождению значительной части финансовых активов, что позволяет использовать их для развития предприятия. Другие преимущества лизинга:
возможность использования низких процентных ставок долгосрочного лизингового финансирования и выкупа техники по остаточной стоимости; возможность выплат лизинговых платежей за счет доходов от эксплуатации техники, приобретенной по лизингу; возможность экономии на оплате таможенных сборов и пошлин, если лизингодатель иностранный и транспортное средство находится в режиме временного ввоза; расходы по оплате лизинговых платежей относят на себестоимость перевозок, арендованная техника не отражается на балансе предприятия. Приобретение подвижного состава за счет увеличения уставного капитала и продажи ценных бумаг может использоваться при решении задач увеличения объемов перевозок. Финансовая аренда (лизинг) является наиболее выгодным способом приобретения оборудования по сравнению с прямым кредитованием или покупкой оборудования за счет собственных средств. Преимущества лизинга (финансовой аренды) :Минимизация налога на прибыль за счет включения лизинговых платежей на затраты; Минимизация налога на имущество за счет ускоренной амортизации; Возмещение НДС, уплаченного в лизинговых платежах; Оперативные сроки оформления документации лизинговой сделки (от 3 дней); Сроки лизинговых контрактов — от 6 месяцев до 5-ти лет; Гибкий график выплат; Возможность оперативного обновления производственных мощностей без отвлечения значительных сумм оборотных средств. 3.3 Экономическое обоснование предлагаемых мероприятий
Расчет интегрального экономического эффекта от приобретения и использования ПС можно разделить на несколько этапов.
1. Определение первоначальных капиталовложений на приобретение ПС. Размер первоначальных капиталовложений зависит от варианта финансирования покупки ПС. В случае приобретения ПС за счет собственных средств транспортной фирмы первоначальные затраты будут равны стоимости ПС. Кроме того, первоначальные вложения капитала фирмы на покупку ПС увеличиваются из-за налогов, таможенных пошлин и т. д. В связи с этим увеличение расходов на приобретение ПСдостигает до 50% от стоимости самого ПС. Если приобретение ПС осуществляется за счет кредита банка, то первоначальными капиталовложениями являются доля собственных средств транспортной фирмы при покупке, первоначальный взнос (в зависимости от условий договора с банком), а также расходы на уплату налогов и пошлин. Первоначальные капиталовложения, направляемые на приобретение ПС, не дисконтируются, тогда как последующие затраты и доходы транспортной фирмы приводятся к моменту осуществления первоначальных выплат.
2. Расчет годовых пробегов ПС. Для определения годовых пробегов используется программа MicrosoftAutoRouteExpress. Данная программа учитывает расстояние перевозки, тип ПС, возможности остановки в различных пунктах. Продолжительность перехода границы, простоя под погрузкой разгрузкой необходимо вводить как исходную информацию для расчета. Рассчитав протяженность маршрута в километрах и продолжительность в днях, можно определить количество рейсов за год и годовой пробег. При этом не учитываются дни на прохождение ТО и простой из-за текущего ремонта. Снижение пробега ПС с увеличением срока службы учитывается с помощью использования коэффициента, учитывающего снижение годовых пробегов. Кроме годовых пробегов необходимо рассчитать пробег ПС с начала эксплуатации. Определение годовых пробегов и пробега с начала эксплуатации является промежуточным расчетом для определения затрат на эксплуатацию.
3. Расчет затрат на ТО и ТР. Для расчета затрат на ТО и ТР необходимо определить затраты на запасные части, процедура расчета которых зависит от исходной информации. Если для рассматриваемой модели ПС известны фактические данные о затратах или нормативные значения, то используя дифференциальные или интегральные затраты на запасные части и пробег ПС, можно рассчитать планируемое значение данных затрат при определенном пробеге. Для определения затрат на запасные части необходимо учесть долю ДЛН и, при необходимости, переход от затрат на запасные части для одного агрегата к затратам для автомобиля в целом. Для определения затрат на ТО и ТР необходимо рассчитанные одним из способов затраты на запасные части умножить на коэффициент, учитывающий затраты на материалы и заработную плату ремонтных рабочих при ТР ПС. Предлагаемая методика позволяет найти затраты на ТО и ТР с начала эксплуатации ПС, поэтому для расчета годовых эксплуатационных затрат необходимо определить годовые затраты на ТО и ТР. В настоящее время отсутствуют исходные данные для расчета затрат на ТО и ТР по современным моделям иностранного производства. Установлено, что на пробеге 650−680 тыс. км затраты на ТО и ТР примерно соответствуют 100% первоначальной стоимости ПС [64]. Поэтому для расчета коэффициентов степенной зависимости для ПС, обладающего высоким уровнем надежности, предлагается ввести следующее условие, позволяющее считать, что затраты на ТО и ТР будут тождественными стоимость ПС примерно на пробеге 700 тыс. км.
4. Определение затрат, зависящих от пробега ПС (топливо, шины, заработная плата) и накладных расходов. Затраты на топливо, смазочные средства, шины рассчитываются по формуле. Затраты на шины определяются по формуле, где пШ — количество колес автопоезда, для седельного тягача пШ = 10 шт., для полуприцепа пШ = 8 шт.;L — норма эксплуатационного пробега шины. L = LН К1 К2 = 80 ∙ 1,0 ∙ 0,9 = 72,0 тыс. км, где LН — среднестатистический пробег шины, принимаем равным 80 тыс. км; К1 — поправочный коэффициент, учитывающий категорию условий эксплуатации автотранспортного средства; К1 = 1,0 для I категорий эксплуатации (работа в междугородном сообщении, покрытие автомобильной дороги — Д1 (асфальтобетон), рельеф — Р2 (слабохолмистый, свыше 200 до 300 м);К2 = 0,9 — поправочный коэффициент, учитывающий условия работы автотранспортного средства (постоянная работа с прицепами, полуприцепами). Вместительность топливного бака седельного тягача 350 л, Затраты на топливо составляют: руб., Расход масла определяется по формуле, где Нсм — норма расхода на 100л расхода топлива, принимаем 4,0 л/100 л топлива для моторного масла, 0,7 л/100 л топлива для трансмиссионного масла и 0,3 кг/100 л топлива для консистентной смазки;ρсм — плотность масел, принимаем для моторного и трансмиссионного масла 0,9 кг/л;Цсм — цена масла, принимаем 40 руб./кг для моторного масла, 45 руб./кг для трансмиссионного масла и 50 руб./кг для консистентной смазки. Затраты на моторное масло: руб. Затраты на трансмиссионное масло: руб. Затраты на консистентную смазку: руб. Затраты на обтирочные материалы (из расчета 30 кг на 1 автомобиль в год при стоимости 25 руб./кг): руб. Общие затраты на смазочные материалы: руб
Рассчитанные таким образом затраты являются затратами от начала эксплуатации, поэтому необходимо определить годовые затраты на топливо, смазочные материалы, шины, заработную плату. Накладные расходы можно рассчитать по действующим нормативам или исходя из структуры затрат, сложившейся в транспортной фирме. Также можно использовать методику для определения составляющих затрат [41]. 5. Расчет амортизационных отчислений. Амортизационные отчисления на восстановление ПС рассчитываются одним из четырех способов. Но чаще применяется линейный способ, при котором сумма начисленной за один месяц амортизации в отношении объекта амортизируемого имущества определяется как произведение его первоначальной (восстановительной) стоимости и нормы амортизации, определенной для данного объекта. Норма амортизации (суточная) по объекту амортизируемого имущества определяется по формуле:
На = Этап 6. Определение затрат, зависящих от варианта финансирования покупки ПС. На данном этапе рассчитывается годовой объем лизинговых платежей, а также выплат, направляемых на погашение кредита банка. Для определения лизинговых платежей необходимо определить сумму долга перед лизингодателем, которая зависит от размера авансового платежа, процента, под который лизинговая компания отдает ПС лизингополучателю, количества платежей в год. Рассчитанные лизинговые платежи относятся к затратам транспортной фирмы и снижают налогооблагаемую прибыль. Аналогично определяются затраты по погашению кредита банка. Для определения дохода от перевозок необходимы два показателя: транспортная работа и тариф за выполнения единицы транспортной работы. Обоснование выбора тарифа за перевозку является самостоятельной экономической задачей, решение которой представляет собой достаточно трудоемкую процедуру, поэтому в данной работе не рассматривается. Для расчета годового дохода от использования ПС можно использовать тариф, обеспечивающий рентабельность, равную примерно 20%. Для определения дохода необходимо иметь рассчитанную величину годовых затрат. В данной работе рассматривается вариант расчета дохода с помощью известного среднего тарифа на перевозку, применяемого в ряде транспортных фирм.
7. Определение остаточной стоимости ПС. Поскольку период, при котором сравниваются различные варианты приобретения ПС меньше амортизационного срока службы ПС, то при расчете эффекта от использования ПС необходимо учесть его остаточную стоимость. В данной работе остаточная стоимость представляет собой недоамортизированную стоимость ПС, которая рассчитывается вычитанием из первоначальной стоимости ПС суммы начисленной амортизации. Иные способы определения остаточной стоимости в данной работе не рассматриваются.
8. Определение интегрального экономического эффекта от использования ПС при выбранном варианте финансирования. На данном этапе производится вычисление интегрального экономического эффекта с учетом рассчитанных затрат, доходов и остаточной стоимости, которые приводятся к моменту приобретения ПС. Завершающей, третьей, задачей управления структурой парка ПС предприятия является определения необходимого количества ПС. Решение данной задачи целиком и полностью зависит от финансовых возможностей предприятия и от характеристик обслуживаемой клиентуры: ее наличия, видов перевозимого груза, объемов перевозок, направления перевозок и др. Для определения наиболее целесообразного варианта приобретения необходимы следующие данные:
1. Стоимость автотранспортного средства.
2. Размер первоначальных капиталовложений.
3. Эксплуатационные затраты (затраты на техническое обеспечение и технический ремонт, на капитальный ремонт агрегатов, затраты на топливо, шины, заработную плату, постоянные затраты).
4. Годовые пробеги автомобиля5. Доход от перевозок. Эксплуатационные затраты, доходы от перевозок и годовые пробеги ПС рассчитываются согласно рекомендациям, изложенным выше. Размер первоначальных капиталовложений зависит от варианта финансирования покупки ПС. Наилучший вариант приобретения ПС выбирается из следующих возможных вариантов:
единовременное приобретение ПС за счет средств предприятия;
— единовременное приобретение ПС за счет кредита банка;
— приобретение ПС на условиях лизинга. В таблице Приложения 1 представлены результаты расчета интегрального экономического эффекта от использования автомобиля Scania 144 GA, приобретенного за счет собственных средств. Расчет интегрального экономического эффекта от использования ПС, приобретенного за счет кредита представлен в таблице Приложения 2. Таблица приложения 3 представляет собой результат расчета интегрального экономического эффекта от приобретения автомобиля на условиях лизинга. В табл.
9. представлены результаты расчета интегрального экономического эффекта. Таблица 9- Интегральный экономический эффект при различных вариантах приобретенияавтомобиля Scania 144 GA, тыс. руб. Год расчетного периода
Единовременное приобретение автотранспортного средства за счет собственных средств предприятия
Единовременное приобретение автотранспортного средства за использования кредита банка
Приобретение автотранспортного средства на условиях лизинга14 566 168 840 194 452 864 098 782 692 980 423 412 659 329 182 138 277 387 920 071 951 871 240 647 559 173 761 324 997 912 910 293 368 832
Из табл.
3видно, что наибольший интегральный экономический эффект от использования автомобиля Scania 144 GA, достигается при единовременной покупке ПС за счет собственных средств транспортной фирмы, а наименьший — при использовании кредита банка. Интегральный экономический эффект при приобретении ПС на условиях лизинга лишь незначительно меньше, чем при покупке автомобиля за счет собственных средств. Тем не менее, приобретение автомобиля на условиях лизинга является наиболее вероятным для автотранспортных предприятий, так как собственных средств для единовременного приобретения ПС у них зачастую нет, а получение кредита на покупку в существующих условиях неопределенности экономики является почти невозможным. Заключение
Необходима разработка мероприятий, направленных на рационализацию процесса выбора и приобретения активной части основного капитала автотранспортных фирм, участвующих в международных грузовых автомобильных перевозках. Процесс формирования парков автотранспортных фирм должен представлять собой систему, основу которой составляет экономически целесообразный срок службы автомобилей. Планируя приобретение и обновление подвижного состава, можно избежать неоправданных расходов из-за эксплуатации изношенных единиц и направлять эти средства на приобретение новых. Для этого необходимо правильно выбрать наиболее конкурентоспособную модель подвижного состава и определить наиболее рациональный способ финансирования приобретения выбранного подвижного состава. Конкурентоспособность автотранспортной фирмы — это ее способность длительное время занимать желаемое место на рынке среди других транспортных фирм за счет конкурентных преимуществ в эффективности транспортно-логистического обслуживания клиентов, результативности маркетинговой деятельности, стабильности финансового положения, продуктивности использования стратегического потенциала фирмы, благоприятного имиджа. Экономически обоснованное формирование главного элемента стратегического потенциала автотранспортной фирмы — парка подвижного состава является одним из главных путей поддержания высокой конкурентоспособности отечественных предприятий на рынке международных грузовых автомобильных перевозок. Обоснована необходимость проведения оценки конкурентоспособности подвижного состава для международных автомобильных перевозок по аналитической системе. Аналитическая система оценки влияния на конкурентоспособность исследуемой модели подвижного состава дополнена показателем потребительской привлекательности, основанная на соотношении расчетной эквивалентной цены и цены реализации подвижного состава на рынке. Показано, что в настоящее время преимуществом обладает аналитическая система оценки конкурентоспособности подвижного состава по трем ключевым группам показателей:
оценка конкурентоспособности по нормативным показателям, отражающая соответствие модели ПС нормативной базе рынка предполагаемого сбыта;
— оценка конкурентоспособности по технико-эксплуатационным показателям, отражающая отношение дохода от эксплуатации подвижного состава к затратам на приобретение и эксплуатацию автомобиля. Эта оценка обеспечивает получение максимального экономического эффекта от использования подвижного состава;
— оценка конкурентоспособности по показателям потребительской привлекательности, отражающая степень выраженности в конструкции исследуемой модели подвижного состава улучшений, не связанных с технико-экономическими характеристиками, не регламентированных нормативной базой, действующей на рынке. Эта оценка обеспечивает определение предела допустимых затрат на обеспечение потребительской привлекательности исследуемой модели подвижного состава. Целью данной работы был анализ и совершенствование организации перевозочных услуг и безопасности транспортного процесса. В соответствии с целью были поставлены следующие задачи дипломной работы, которые были реализованы: — изучены теоретические аспекты транспортной логистики;
— проведен анализ рынка автотранспортных услуг и рассмотрены задачи деятельности автотранспортного предприятия;
— проведен анализ деятельности логистической компании «Транс
Бург"; - изучены организационные аспекты безопасности транспортных перевозок компании «Транс
Бург"; - предложены пути совершенствования автоперевозочной деятельности компании и безопасности деятельности «Транс
Бург". В процессе анализа было выявлено, что в целом деятельность ООО «Транс
Бург" организовано достаточно эффективно. Но транспортно-логистическую систему необходимо оптимизировать. Предложенные пути оптимизации и усовершенствования транспортно-логистической системы ООО «Транс
Бург" экономически эффективны. Внедрение результатов исследования в практику будет способствовать повышению эффективности работы и конкурентоспособности отечественных автотранспортных фирм грузовых перевозок. Список используемой литературы:
Андерсен Э., Груде К., Хауг Т. Сфокусированное управление проектом / Эрлинг Андерсен, Кристоффер Груде, Тор Хауг. — Пер. с англ В. Егорова. -
М.: ФАИР-ПРЕСС, 2006. — 296 с. Ахметзянов И. Р. Анализ инвестиций: методы оценки эффективности финансовых вложений / И. Р. Ахметзянов; М.: Эксмо, 2007. — 272 с. Баттрик Р. Техника принятия эффективных управленческих решений.
2-е изд. / Пер. с англ. под ред. В. Н. Фунтова. — СПб.: Питер, 2006.
— 416 с. Бауэрсокс Доналд Дж., Клосс Дейвид Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок. 2-е изд. / Пер.
с англ. — М.: ЗАО «Олимп-Бизнес», 2005. — 640 с. Бойко Н. И., Чередниченко С. П. Транспортно — грузовые системы и склады: учеб. Пособие / Ростов н/Д.: Феникс, 2007. — 400с. Бычин Б. В. Организация и нормирование труда: учебник для вузов — 4-е изд., перераб.
И доп. — М.: Изд-во «Экзамен», 2007. -
637 с. Васильев А. Н. Финансовое моделирование и оптимизация средствами Excel 2007 (+CD). — СПб.: Питер, 2009. -
320 с. ВНТП 02−85. Ведомственные нормы технологического проектирования общетоварных складов;
Волгин. В. В. Логистика приемки и отгрузки товаров: Практическое пособие. — М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и К», 2007. — 460 с. Гамкрелидзе Л. И., Гамкрелидзе Е. Л. Логистика. Теория и практика: Уч.
Пособие. — М.: МГИУ, 2009. — 279 с. Голиков Е. А. Маркетинг и логистика — новые инструменты хозяйствования: учеб.
пособие / Е. А. Голиков. — М.: Издательство «Экзамен», 2006. — 220 с. ГОСТ 12.
1.005−88*. ССБТ. Общие санитарно-гигиенические требования к воздуху рабочей зоны. ГОСТ 12.
3.009−76*. ССБТ. Работы погрузочно-разгрузочные. Общие требования безопасности. Джонсон Джеймс, Вуд, Дональд, Ф., Вордлоу, Дэниел, Л., Мерфи-мл., Поль, Р. Современная логистика, 7-е издание: Пер.
с англ. — М.: Издательский дом «Вильямс», 202с — 624 с. Дитрих Михаэль. Складская логистика. Новые пути системного планирования /Пер.
с немец. Под ред. Г. П. Манжосова. — М: КИА центр, 2004. — 136 с. Дыбская В. В. Логистика для практиков.
Эффективные решения в складировании и грузопеерработке. — М.: Иптил Винити РАН, 2002 — 264 с. Дыбская В. В. Логистка складирования для практиков. — М.: Издательство «Альфа-Пресс».
2005. — 208 с. Дыбская В. В. Управление складированием в цепях поставок. — М.: Издательство «Альфа-пресс», 2009.
— 720 с. Дэймон Шехтер, Гордон Сандер Логистика. Искусство управления цепочками поставок / Пер. с англ. — М.: Претекст, 2008. — 230 с. Единые нормы выработки и времени на вагонные, автотранспортные и складские погрузочно-разгрузочные работы (М., Экономика, 1987).Емельянова Н. З., Партыка Т. Л., Попов И. И. Информационные системы в экономике: учеб.
пособие. — М.: Форум: Инфр-М, 2009. — 464 с. Жаворонков Е. П. Эффективность логистики в строительстве. М.: КИА центр, 2002. -
136 с. Зайцева Т. В., Зуб А. Т. Управление персоналом: учебник. -
М.: «Форум»: ИНФРА-М, 2009. — 336 с. Захаров М. Н. Контроль и минимизация затрат предприятия в системе логистики: учебное пособие / под ред. А. А. Колобова.
— М.: Издательство «Экзамен», 2006. — 158 с. Иванов Д. А.
Логистика. Стратегическая кооперация /Д.Иванов. — М.: Вершина, 2006. — 176 с. Информационные системы в экономике: Учебное пособие / Под ред. проф.
А.Н. Романова, проф. Б. Е. Одинцова — М: Вузовский учебник, 2009. — 410 с. Канке А. А., Кошевая И. П. Логистика: учебник. — 2-е изд., испр. И доп.
— М.: ИД «Форум»: ИНФРА-М, 2008. — 384 с. Ковалев К. Ю. Уваров С.А., Щеглов П. Е. Логистика в розничной торговле: ка повысить эффективную сеть. -
СПб.: Питер, 2007. — 272 с. Организация и безопасность движения. Безопасность движения транспортных средств: Учеб. пособие. — 2-е изд., испр.
и доп. / В. И. Коноплянко, В. В. Зырянов, А. С. Березин и др. Кемерово: ГУ Куз
ГТУ, 2003. 91 с. Клепцова, Л. Н. Коммерческая работа предприятия автомобильного транспорта: учеб. пособие / ГУ Куз
ГТУ. — Кемерово, 2006. — 139 с. Корнелл П.
Анализ данных в Excel. Просто как дважды два / П. Корнелл; пер. с англ. — М.: Эксмо, 2007. — 224 с.
Логистика: тренинг и практикум: учеб. пособие/ Б. А. Аникин, В. М. Вайн, В. В. Водянова [и др.]; под ред. Б. А. Аникина, Т. А. Родкиной. — М.: Проспект, 2008.
— 448 с. Логистика: учебник (полный курс МВА) / Дыбская В. В., Зайцев Е. И., Сергеев В. И., Стерлигова А. Н. — М.: Эксмо, 2008. — 944 с. Мадера А. Г. Математические модели в управлении. Компьютерное моделирование в MicrosoftExcel. 2007
Манжосов Г. П. Современный склад. Организация и технология. М.: КИА центр, 2002. — 224 с. Межотраслевые нормы времени на погрузку, разгрузку вагонов, автотранспорта и складские работы (утверждены Постановлением Минтруда и социального развития РФ от 17 октября 2000 г. № 76).Миротин Л. Б. Логистика, технология, проектирования складов, транспортных узлов и терминалов / Л. Б. Миротин, А. В.
Бульба, В. А. Демин. — Ростов н/д: Феникс, 2009. — 408 с. Моисеева Н. К. Экономические основы логистики: Уч.
— М.: ИНФРА-М, 2008. — 528 с. Неруш Ю. М., Неруш А. Ю. Практикум по логистике: уч.
Пособие. — М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2008. — 304 с. НТП-АПК 1.
10.17. 001−03. Нормы технологического проектирования баз и складов общего назначения предприятий ресурсного обеспечения. О' Лири Д. ERP-системы.
Современное планирование и управление ресурсами предприятия. Выбор, внедрение, эксплуатация — М.: ООО Вершина, 2004.-272 с. ОНТП 01−86. Общесоюзные нормы технологического проектирования складов тарно-штучных и длинномерных грузов. Организация, нормирование и оплата труда: учеб. Пособие / А. С. Головачев и др., под общ. Ред.
А.С. Гловачева. — 3-е изд, испр. -
Минск: Новое знание, 2007. — 603 с. Пашуто В. П. Организация, нормирование и оплата труда на предприятии: учебно-практическое пособие/ В. П. Пашуто. — 4-е изд., стер.
М.: КНОРУС, 2008. — 320 с. Пашуто В. П. Практикум по организации, нормированию и оплате труда на предприятиях: учебное пособие / В. П. Пашуто. — 2-е изд., стер. — М: КНОРУС, 2008. -
240 с. Практикум по логистике: Учеб. пособие. — 2-е изд., перараб. и доп./ Под ред. Б. А. Аникина. -
М.: ИНФРА-М, 2006. — 276 с. Практикум по экономике, организации и нормированию труда: Учеб. Пособие / Под ред. проф. П. Э. Шлендера. -
М.: Вузовский учебник, 2008. — 319 с. Просветов Г. И. Математические методы в логистике: задачи и решения: Учебно-практическое пособие. 2-е изд., доп. — М.: Издательство «Альфа-Пресс», 2009. -
304 с. Савенкова Т. И. Логистика: учебное пособие / Т. И. Савенкова. — Москва: Издательство «Омега-Л», 2006. — 256 с. Савин В. И. Организация складской деятельности: Справочное пособие.
2-е изд., перераб. И доп. — М.: Издательство «Дело и Сервис», 2007. — 544 с. Сергеев В. И. Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов / под ред. В. И. Сергеева.
— М.: Инфра-М, 2005.
— 976 с.Сергеев.В.И., Григорьев М. Н., Уваров С. А. ЛОГИСТИКА: информационные системы и технологии: Учебно-практическое пособие. — М.: Издательство «альфа-пресс», 2008. — 608 с. Сергеев В. И., Сергеев И. В. Логистические системы мониторинга цепей поставок. Учебное пособие. Серия «Высшее образование».
— М.: ИРН-ФРА-М, 2003. 172с. Спивак В. А. Управление персоналом: уч. Пособие / М.: Эксмо, 2009. -
336с. Степанов В. И. Логистика: учеб. — М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2008. — 488 с. Сток Дж.Р., Ламберт Д. М. Стратегическое управление логистикой: Пер. с
4-го англ. изд. — М.: ИНФРА-М, 2005, XXXII, 797 с. Федотова Е. Л. Информационные технологии и системы; учеб. Пособие.
— М.: ИД «Форум»: ИНФА-М, 2009. — 352 с. Эффективность логистического управления: Учебник для вузов / Под общ.
ред. т.н., проф. Л. Б. Миротина. — М.: Издательство «Экзамен», 2004. — 448 с." Меньше менеджеров больше трюфелей" Журнал «Эксперт» № 1 за 2007 год"Оптимизация управления цепями поставок для территориально распределительной розничной сети" В. Э. Новиков, Журнал «ЛОГИСТИКА сегодня» № 6, 2004 г. с.22Официальный сайт Госкомстата:
http://www.gks.ruПриложения
Приложение 1Определение интегрального экономического эффекта от использования автомобиля SCAN1A 144 GA, при единовременном приобретении за счет собственных средств предприятия
Приложение 2Определение интегрального экономического эффекта от использования автомобиля SCANIA 144 GA, при приобретении за счет кредита
Приложение 3Определение интегрального экономического эффекта от использования автомобиля SCANIA 144 GA, при приобретении на условиях лизинга
