Организация движения поездов на отделении дороги

При большом заполнении пропускной способности (более 75%) применяется поперечная прокладка грузовых поездов, начиная с ограничивающего перегона. При этом должна быть использована та схема пропуска поездов по ограничивающему перегону, которая обеспечивает наилучшее использование пропускной способности. При неполном заполнении пропускной способности (менее 75%) наиболее рациональноприменятьпродольную прокладкуначинаясперегона, примыкающего кстанцииобороталокомотивовилиузловойстанции. На двухпутном участке Д — Е прокладку поездов следует начинать с перегона, примыкающего к узловой станции Е. При этом необходимо обеспечить сквозное расписание по ст. Е для наибольшего количества поездов, прибывающих с участков Е-К и Е-Ж.В графикедолжны быть предусмотренытехнологическиеокна в светлое время суток. Прокладкатехнологического окна на двухпутном участке начиная от ст. Е в 5−6 часов утра сначала в нечетном, а затем последовательно до ст.

Д в четном направлении. Технологическое окно — скользящее, т.к. начинается на каждом перегоне в разное время. Продолжительность окна 60 минут на каждом пути. Всемгрузовым поездамприсваиваютсяномера сучетом целесообразногочередованиятранзитных поездовспоездами, прибывающими на участковые станциивразборку. Основные показатели графика движения поездов — это участковая скорость, техническая и коэффициент участковой скорости, средний простой локомотива на участковые станции оборота. Участковаяитехническаяскорость на однопутном участкеопределяется на основе ведомостивформетаблицы. Втаблицузаносятсявсегрузовые поезда (сквозные, участковые, сборные) четногоинечетногонаправленияиз графикадвижения поездовпо порядку, начинаяс 0.00 часов. Времявпутиэто время момента отправления с технической станции до момента прибытия на соседнюю техническую станцию. Время в движении получается вычитанием из времени в пути продолжительности стоянок.

5.1 Расчет показателей графика движения поездов

Используем таблицу расчетов приведенную в (приложении 1).Для участка Е — К рассчитываются:

Техническая скорость: Vтех = (ΣNxLчет + ΣNxLнеч)/(ΣNxTчетдв + ΣNxТнечдв) = 55 км/чУчастковая скорость: Vуч = (ΣNxLчет + ΣNxLнеч)/(ΣNxTчетп + ΣNxТнечп) = 46 км/чКоэффициент скорости:β = Vтех/ Vуч = 0,8Для участка Д — Е: Vтех = (ΣNxLчет + ΣNxLнеч)/(ΣNxTчетдв + ΣNxТнечдв) = 65 км/чVуч = (ΣNxLчет + ΣNxLнеч)/(ΣNxTчетп + ΣNxТнечп) = 61,7 км/чβ = Vтех/ Vуч = 0,96. Мероприятия по обеспечению безопасности движения, охране труда, техники безопасности и защите окружающей среды

Для обеспечения безопасности движения запрещается дежурному по станции отправлять поезд при запрещающем показании выходного светофора на перегон, оборудованный АБ, не убедившись в свободности первого блок-участка.Если по истечении времени, необходимого на проследование ранее отправленным поездом первого блок-участка, приборы управления продолжают показывать его занятость, ДСП должен убедиться в свободности первого блок-участка другими имеющимися в его распоряжениями средствами (путем переговоров по радиосвязи с машинистом ранее отправленного поезда, по сообщениям дежурных по переездам и др.). Если в течении 10 мин. ДСП не может выяснить место нахождения ранее отправленного поезда, следующий поезд может быть отправлен при запрещающем показании выходного светофора, но при этом машинист ведущего локомотива перед отправлением со станции должен быть предупрежден по радиосвязи или путем отметки на бланке разрешения зеленого цвета о том, что о свободности первого блок-участка сведений нет. Порядок отправления поездов в аналогичных случаях на короткие перегоны с АБ, на которых нет проходных светофоров, в зависимости от системы устройств СЦБ и условий работы, устанавливается начальником отделения железной дороги. При ПАБ: Перед отправлением поезда ДСП, приготовив маршрут, открывает выходной светофор или дает распоряжение о его открытии на исполнительный пост. Одновременно с открытием выходного светофора на соседнюю станцию автоматически подается блокировочный сигнал об отправлении поезда. После прохода поездом выходного светофора сигнальная кнопка (рукоятка) устанавливается в положение закрытия сигнала и дежурный по станции по телефону извещает соседнюю станцию о времени фактического отправлении поезда. Не зависимо от наличия блокировочного сигнала прибытия дежурный по станции имеет право открыть выходной светофор и отправить поезд только после получения от соседней станции по телефону уведомления о прибытии ранее отправленного поезда. Не получив от соседней станции уведомления по телефону о прибытии ранее отправленного поезда, дежурному по станции на однопутных перегонах запрещается также давать блокировочный сигнал согласия на прием поезда встречного направления. Важным условием обеспечения безопасности движения поездов является правильная организация труда и отдыха локомотивных бригад. Трудовым законодательством для локомотивных бригад установлена продолжительность рабочей недели 41 ч. Для бригад, обслуживающих хозяйственные поезда и маневровую работу, установлены сменные дежурства с фиксированным временем начала и окончания их (обычно 12 ч).Контроль за состоянием охраны труда осуществляется с целью оценки организации работы по охране труда, выполнение приказов и указаний, нормативных документов о порядке обучения, инструктажа и медицинского освидетельствования, а также степени соответствия производственных процессов, подвижного состава, оборудования, средств защиты требованиям стандартов безопасности труда, норм и правил охраны труда, выполнение правил техники безопасности. Оперативный контроль, осуществляемый руководителями работ — мастерами, бригадирами, дежурными по станции, маневровыми диспетчерами, а также в рабочих группах — составителями поездов, старшими регулировщиками скоростей движения вагонов, за применением безопасных приемов и методов труда, выполнения правил техники безопасности. Заключение

Таким образом была проведена методика расчетов станционныхимежпоездныхинтервалов, атакже пропускной способностиучастков, вариантов организацииместнойработы участка, построения графикадвижения поездов на однопутном и двухпутном участках и расчет его показателей, они относятся к важнейшим элементам, определяющим условия безопасности следования поездов по перегонам и через раздельные пункты. Нормы стоянокпоездовустанавливаются взависимостиот технологии работы станции. Стоянки, вызванные скрещениями и обгонами поездов к элементам графика не относится, т.к. они зависят от условия прокладки ниток поездов при составлении графика. При разработке графиканеобходимо иметьданные: о гарантийных вагонных плечах, о размещении участков обслуживания поездов локомотивами и работы локомотивных бригад, о намечаемых «окнах» на участках и станциях. К группе организационно-технических мероприятийотносят:

Применение более эффективных графиков движения поездов;

Ускорение пропуска поездов по ограничивающему перегону за счет организации подталкивания и двойной тяги;

Сокращения станционных интервалов на раздельных пунктах прилегающих к ограничивающему перегону;

Применение схемы организации местной работы на участках с остановками сборных поездов только на опорных промежуточных станциях; Совершенствование технологии работы технических станциях и ликвидация враждебных пересечений маршрутов в горловинах;

Сокращение размеров движения увеличением массы поездов. Значительноеувеличение пропускной способностидостигаетсяприменением пакетных иличастично-пакетных графиков.

Список литературы

1. Боровикова М. С. Организация движения на железнодорожном транспорте: учебник для техникумов и колледжей железнодорожного транспорта. — М.: маршрут, 2003, — 368 с.

2. Абрамов А. А. Управление эксплуатационной работой:

Ч. II. График движения поездов и пропускная способность:

Учеб. пос. −М.:РГОТУПС, 2002, −171 с.

3. Дудченко В. А. Технология грузовых перевозок М.: Маршрут, 2006. — 19 с.

4. Железнодорожные станции и узлы: Учеб. пособие для студ. учреждений сред. проф. образования / Ю. И. Ефименко, С. И. Логинов, и др.— М.: Издательский центр «Академия», 20 065

Техника тяговых расчетов: учебно-метод. пособие / С.Я. Френкель-Гомель: УО «Бел

ГУТ", 2006. — 74 с.

6. К. Б. Кузнецов Безопасность жизнидеятельности, ч.1, М.: Маршрут, 2006 г. — 48с