Реконструкция газо-электросварочного отделения в ОАО «Тамбовский автотранспортный комбинат»

1. Введение

1.1 Значение автотранспорта в обеспечении перевозки пассажиров и грузов. Задачи, стоящие перед автотранспортом

Автомобильному транспорту принадлежит важная роль в процессе общего производства, так как обязательным элементом его существования является перевозка сырья, материалов, полуфабрикатов, готовой продукции. Продукцией транспорта является процесс перемещения грузов и пассажиров во времени и пространстве, осуществляемых при помощи транспортных средств. При этом транспорт не перерабатывает «сырье» и не создает никаких новых продуктов.

Транспорт, обеспечивая производственные, экономические связи различных отраслей народного хозяйства, оказывает существенное влияние на размещение производственных сил, создание новых производственных комплексов технологического производства.

Основное преимущество автомобильного транспорта — это способность доставить груз со склада отправителя до склада получателя, без перевозки на другие виды транспорта. Процесс интенсификации общественного производства, развития агропромышленного комплекса вызывают качественные изменения в экономике народного хозяйства, расширение связей между отдельными экономическими регионами страны, что обуславливает увеличение перевозок грузов и пассажиров. Исходя из этого, возрастает роль транспорта, от деятельности которого, в большей степени, зависит эффективность работы всех отраслей народного хозяйства страны.

Таким образом, основной задачей, стоящей перед автомобильным транспортом, является своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повышение экономической эффективности работы.

Вследствие большой народно-хозяйственной эффективности перевозок грузов и пассажиров автомобильным транспортом объем перевозок постоянно растет.

В современных условиях рыночной экономики необходимо выполнение следующих условий:

1) Формирование единого правового поля деятельности предприятий транспорта с учетом международных норма работы транспорта. Создание эффективной системы межгосударственного управления транспортом, регулирование и контроль рынка транспортных услуг, обеспечивающее справедливую конкуренцию на транспортном рынке.

2) Обеспечение безопасного функционирования транспортного комплекса страны и снижение негативных воздействий транспорта на окружающую среду.

3) Усиление координирующей роли государства в развитии транспортной сети перевозочных и логических систем, создание новой транспортной техники и технологий.

4) Создание условий для повышения конкурентоспособности российских перевозчиков на международных рынках транспортных услуг за счет реализации комплекса мер государственной поддержки российских транспортных предприятий, обеспечивающих экспортно-импортные перевозки.

5) Создание гибкой системы регулирования транспортных тарифов, учитывающих рыночные условия и интересы пользователей транспортных услуг и транспортных организаций.

6) Создание единого информационного пространства транспортного комплекса на основе повышения производительности сетей телекоммуникаций, внедрение современных информационных и управляющих систем.

7) Развитие современного менеджмента и ориентированной на перспективу системы подготовки и переподготовки кадров на транспорте.

8) Развитие производственно-технической базы автопредприятий.

9) Социальная реформа, рассматриваемая как составляющая технологического процесса, обеспечивающая устойчивую работу транспорта.

— Развитие системы технической эксплуатации автомобилей с учетом специфики различных видов перевозок. Трудовых и материальных ресурсов идет по различным направлениям. По многим из них в настоящее время ведется работа и проводится внедрение новшеств.

1.2 Значение ТО и ремонта в обеспечении высокой технической готовности подвижного состава. Задачи, стоящие перед технической службой АТП в области ТО и ремонта подвижного состава

Действующая планово-предупредительная система ТО и ремонта имеет две основные ступени периодических обслуживаний ТО-1 и ТО-2. Одним из резервов повышения эффективности системы ТО и ремонта в современных условиях, когда имеющиеся ресурсы ограничены, является более широкое использование диагностической информации для управления процессом. Как показывают исследования, выполненные НИИАТом, дальнейшее совершенствование планово-предупредительной системы должно идти по пути внедрения предупредительной диагностики и обслуживания.

Наиболее проблемным и простым в реализации являются метод единого и комплексного ТО с применением диагностики. Важно, что их внедрение сохраняет основы действующей в настоящее время планово-предупредительной системы профилактики и ремонта ПС. Сущность метода единого ТО заключается в том, что вместо общепринятых ТО-1 и ТО-2 применяется единое техническое обслуживание (ЕТО).

Достоинством метода ЕТО является простота планирования и организации профилактики. А также управление технологическим процессом. Однако, метод ЕТО имеет недостатки. В условиях АТП трудно обосновать периодичность и трудоемкость единого комплекса работ, а неправильный их выбор может вызвать увеличение объема и стоимости текущего ремонта.

При едином ТО трудно также обеспечить стабильность номенклатуры и объема работ на поточных линиях, если их выполнение не предшествует диагностике.

Сущность метода комплексных ТО заключается в том, что перечень операций существующего ТО-2 разделяется на несколько комплексов дополнительных работ. При комплексном ТО с применением диагностики понимается диагностический комплекс, который состоит из операций ТО-1 и ТО-2, а также предварительного и заключительного диагностирования, выполняемых с периодичностью данного комплекса.

Основной задачей АТП по повышению эффективности производства и технической службы является снижение затрат и уменьшение простоев автомобилей в ТО и ремонте.

Для повышения эффективности автомобильного транспорта необходимо ускорять создание и внедрение передовой техники и технологии, улучшать условия труда и быт персонала, повышать его квалификацию и заинтересованность в результате труда.

1.3 Цели и задачи Дипломного проекта

а) Систематизация, закрепление и углубление теоретических знаний, полученных при изучении предмета.

б) Усвоение основ проектирования и технологических расчетов зон ТО, диагностики и ТР подвижного состава в АТП.

в) Умение правильно выбрать метод организации производства и его обоснований.

г) Умение пользоваться технической и нормативно-справочной литературой, нормативными материалами и стандартами.

2. Характеристика Тамбовского автотранспортного комбината.

Тамбовский автотранспортный комбинат основан в 1971 году на базе АТП№ 2. Он расположен в городе Тамбове по улице Бастионной дом 1А.

Комбинат имел три филиала. В связи с кризисом экономики резко сократились объемы перевозок, поэтому на современном этапе количество автомобилей в комбинате сильно уменьшилось и филиалы ликвидированы.

ТАТК является грузовым предприятием, выполняющим перевозки грузов по России и Тамбовской области по заказам предприятий и частных лиц.

Территория ТАТК составляет около 8 гектар. На территории располагаются следующие здания и зоны: (см. схему 1)

1. диспетчерская;

2. административное здание;

3. стоянка 4-ого отряда;

4. зона ТО;

5. зона стоянки ПАРМ;

6. плотницкий цех;

7. механический цех;

8. стоянка 1-ого отряда;

9. стоянка 2-ого отряда;

10. стоянка 3-его отряда;

11. склад;

12. прицепной участок;

13. стоянка 2-ого отряда;

14. стоянка 2-ого отряда;

15. контейнерная площадка;

16. зона ТР ТАТК располагает хорошей ремонтной базой. На территории комбината имеются:

1. зона ТО-1 и ТО-2

2. молярный участок

3. сварочный участок

4. зона ТР

5. моторный цех

6. агрегатный цех

7. аккумуляторный цех

8. электротехнический цех

9. медницкий цех

10. цех топливной аппаратуры

11. шиноремонтный и шиномонтажный цех

12. кузнечный цех

13. механический цех

14. обойный участок

15. плотницкий цех В комбинате имеется универсальный и специализированный подвижной состав, в основном это бортовые автомобили, седельные тягачи и самосвалы.

Список автомобилей приведен в таблице № 1.

Подвижной состав разделен на отряды по специализации. Автокомбинат имеет свою контейнерную площадку, что является очень удобным при осуществлении контейнерных перевозок. Только объем перевозок составляет 30% от проектной мощности площадки.

Работа в комбинате организована по пятидневной схеме.

Тамбовский автотранспортный комбинат предлагает услуги по ТО и ремонту автомобилей любых марок частным лицам и предприятиям. Проводит капитальный ремонт двигателей, сварочные и жестяницкие работы, покраску автомобиля, ремонт топливной аппаратуры, приборов электрооборудования, шин и камер, заряд и ремонт аккумуляторов, работы по ТО-1, ТО-2 и СО, подготовку автомобиля к инструментальному контролю.

Водоснабжение АТК осуществляется от городской водозаборной сети, на мойке применяется система оборотного водоснабжения. Закупка запасных частей производится на различных базах и предприятиях города Тамбова. При необходимости закупить большую партию запасных частей работники отдела снабжения направляются на Российские базы или на заводы производители.

Хранение подвижного состава организовано на открытых площадках. В зимнее время раньше была организована система подогрева горячим воздухом. Сейчас эта система отключена и частично разобрана. Для облегчения запуска при морозах применяют пусковые тележки и генераторы. Автомобили на стоянке располагаются на постоянно закрепленных местах.

Для ликвидации пожаров по стоянке проложен водопровод высокого давления и располагаются ящики с песком.

2.2 Характеристика организации проведения ТО и ремонта

Техническое обслуживание автомобилей организованно на универсальных тупиковых постах. ТО-1 выполняется на одном посту в две смены. Для выполнения ТО-2 организованно четыре универсальных поста.

На каждом универсальном посту возможно выполнение полного объема работ по техническому обслуживанию автомобилей, что позволяет обслуживать разнотипные автомобили и выполнять сопутствующий ремонт. Основными недостатками тупикового расположения постов является потеря времени и загрязнение воздуха отработавшими газами при маневрировании, так же снижение качества обслуживания из-за применения универсального оборудования низкой специализации рабочих.

В ТАТК принят агрегатно-участковый метод организации текущего ремонта. Сущность данного метода заключается в замене неисправных агрегатов, узлов и приборов исправными, новыми или отремонтированными. Неисправный агрегат, прибор или узел, снятый с автомобиля в зоне ТР направляется в специализированный цех, где его ремонтируют и регулируют, подвергают обкатке. А затем направляется на переходной склад, где и хранится до востребования. Основным преимуществом этого метода является сокращение простоя автомобиля. Время простоя составляет только время необходимое для замены агрегата или узла на исправный. Недостаток — обезличенность приборов и узлов, кроме номерных, снижение персональной ответственности водителя за сохранность приборов и узлов.

Управление производством осуществляется по приведенной на рисунке 2 схеме.

Непосредственное управление техническим обслуживанием и ремонтом осуществляет главный инженер через начальника авторемонтных мастерских и центр управления производством.

Начальник авторемонтных мастерских осуществляет общее руководство мастерскими, цехами и зонами. Оперативное руководство принадлежит диспетчеру ЦУП.

На каждом участке предусмотрена должность старшего мастера, мастера или бригадира.

Результаты работы производственных участков оцениваются по величинам затрат и простоев автомобилей из-за отсутствия исправных агрегатов, узлов и приборов.

Контроль качества ТО и ремонта автомобилей является составной частью производственного процесса. Конечной целью контроля является предупреждение брака и повышение качества обслуживания. Основным показателем качества является продолжительность безотказной работы автомобиля на линии после ТО и ремонта. Контроль качества производится непосредственно на тостах ТО и ремонта, с применением простейших диагностических приборов, а так же на КТП при выпуске автомобиля на линию.

Большим недостатком является отсутствие специализированного диагностического цеха. Организация диагностики подвижного состава позволяет выявить неисправности и своевременно их устранить, что позволяет сократить простой автомобилей, а так же более действенно контролировать качество ТО и ремонта.

Контроль технического состояния подвижного состава осуществляется перед выездом на линию, в период работы на линии и при возвращении автомобилей в АТП.

Выпуск автомобилей на линию проводится следующим образом. В 7⁰⁰ в АТП прибывают автобусы, доставляющие водителей. Полчаса водители затрачивают на запуск и погрев двигателя, осмотр автомобиля, получение путевых листов, заправку автомобиля топливом и другими ГСМ. В 7³⁰ начинается осмотр автомобилей механиками КТП. В первую очередь контролируется техническое состояние систем влияющих на безопасность движения: рулевое управление, тормозная система и другие. Технически исправные автомобили выпускаются на линию.

Автомобили, для которых по графику подошло время ТО-1 или ТО-2 направляются на мойку, где они очищаются от грязи, а затем на посты ожидания ТО.

Подвижной состав, неисправность которого наступила в процессе работы на линии возвращается в АТП своим ходом или доставляется машиной технической помощи. Такой автомобиль осматривают механики КТП, составляют заявку на ремонт и передают ее в ЦУП. В ЦУП принимают решение о постановке автомобиля в зону ТР.

На прохождение ТО-1 часть автомобилей направляется с утра, а часть в течении дня может сниматься с линии. Технические службы строго следят за соблюдением графика выполнения ТО.

Автомобили возвращаются с линии с 17³⁰ до 18³⁰. При возвращении их осматривают механики КТП, в случаи необходимости составляют заявку на ремонт на следующий день.

Уборочно-моечные работы выполняются частично утром, перед выездом на линию, частично вечером, по возвращении с линии.

Так как производственные цеха работают с 8⁰⁰ до 17⁰⁰, автобусы для ремонтных рабочих отправляются в 17¹⁵, для водителей в 18⁰⁰ и 18⁴⁵.

Недостатки в работе технической службы.

1. Нечеткое распределение обязанностей между руководителями технической службы. Излишнее дублирование распоряжений и решений, а так же бюрократизация срывают нормальный режим работы.

2. Имеются случаи несоблюдения графиков постановки на ТО.

3. Нехватка инструмента, приспособлений и оборудования отрицательно сказывается на качестве ТО ТР, а так же увеличивает время простоя автомобиля.

4. Организация ТО-1 на тупиковом посту увеличивает простой автомобилей. В АТП достаточное количество близких по классу автомобилей, что бы организовать поточную линию.

5. Недостаточная загруженность оборудования снижает эффективность его обслуживания.

6. Часть оборудования не соответствует современным требованиям.

7. Квалификация рабочих высокая, но большинство из них предпенсионного или пенсионного возраста. Так как условия труда и низкая заработная плата не привлекают молодые кадры.

8. Отсутствует современное диагностическое оборудование. Применение, которого существенно позволило бы сократить время простоя автомобилей в ТО и ремонте.

9. Ощущается недостаток запасных частей, из-за финансовых трудностей.

Генеральный план автотранспортного комбината. (схема 1)

Обоснование принимаемого к расчету списочного состава автомобилей в ОАО «Тамбовский автотранспортный комбинат».

Исходные данные получены в ОАО «Тамбовский автотранспортный комбинат».

Lcc — среднесуточный пробег автомобиля — 185 км

КЭУ — категория условий эксплуатации — 3

Природно-климатические условия эксплуатации — умеренный климатический район

Пробег автомобилей с начала эксплуатации от пробега до КР: 90% автомобилей, прошедших КР.

Дрг — количество рабочих дней в году для АТП — 240

Список подвижного состава в ОАО «Тамбовский автотранспортный комбинат» на 1 января 2007 года. Таблица № 1

Всего транспортных средств:

Автомобили — 179 единиц

Прицепы — 56 единиц

Полуприцепы — 104 единицы

Суммарное количество транспортных средств = 339 единиц

3. Расчетно-технологический раздел

3.1 Распределение подвижного состава по технологически совместимым группам при производстве технического обслуживания и текущего ремонта

Технологически совместимая группа включает подвижной состав, конструкция которого позволяет использование одних и тех же постов и оборудования для технического обслуживания и текущего ремонта.

3.2 Выбор и корректирование нормативов трудоемкости ТО и ТР для основных марок автомобилей и прицепов

Периодичность технического обслуживания прицепов и полуприцепов равна периодичностям обслуживания их тягачей (п. 2.7; п. 1).

3.3 Приведение парка автомобилей к одной расчетной модели

За расчетную модель принимается КамАЗ — 55 111.

Приведение выполняется по видам воздействия с помощью коэффициентов приведения.

Сущность приведения группы автомобилей к основной модели заключается в определении коэффициента приведения данной модели автомобилей к основной, принимаемой к расчету.

Коэффициент приведения определяется по формуле:

t _пр

К_пр =

t _осн

Где: t _пр — трудоемкость приводимой модели;

t _осн — трудоемкость основной модели.

1. Для автомобиля ГАЗ — 3110

1.51

К_{пр — 1} = = 0.08

17.24

2. Для автомобиля ГАЗ — 5201

6.35

К_{пр — 2} = = 0.37

17.24

3. Для автомобиля ЗИЛ ММЗ — 555

8.82

К_{пр — 3} = = 0.51

17.24

4. Для автомобиля КамАЗ — 55 111

17.24

К_пр -4 = = 1.0

17.24

5. Для прицепа, А — 349

3.17

К_{пр — 5} = = 0.18

17.24

6. Для полуприцепа ОДАЗ — 9370

2.55

К_{пр — 6} = = 0.15

17.24

Приведенное количество автомобилей определяется по формуле:

? А_пр = А_{Газ 3110} Ч К_пр-1 + А_Газ5201 Ч К_пр-2 + А_{Зил ммз 555} Ч К_пр-3 + А_{КамАЗ55 111} Ч К_пр-4 + А_А-349 Ч К_пр-5 + А_{ОДАЗ 9370} Ч К_пр-6 = 3 Ч 0.18 + 1 Ч 0.37 + 38 Ч 0.51 + 137 Ч 1 + 56 Ч 0.18 + 104 Ч 0.15 = 182.67

Принимаем приведенное количество автомобилей = 183 единицы.

Принимаем для расчета модель КамАЗ — 55 111 (44 ед.)

3.3.1 Выбор нормативов периодичности ТО и ТР по автомобилю КамАЗ — 55 111

L^Н_ТО-1 = 4000 км,

L^Н_ТО-2 = 16 000 км,

L^Н_кр = 300 000 км.

3.3.2 Корректирование нормативных периодичностей ТО и КР по условиям эксплуатации

Для определения фактических величин следует произвести корректирование нормативных величин пробегов для каждого вида технических обслуживаний и капитального ремонта.

Производим корректирование для расчетной модели по 3 категории условий эксплуатации.

L^К_то-1 = L^Н_то-1 Ч К₁ Ч К₃ = 4000 Ч 0.8 Ч1.0 = 3200 км

L^К_то-2 = L^Н_то-2 Ч К₁ Ч К₃ = 16 000 Ч 0.8 Ч 1.0 = 12 800 км

L^К_кр = L^Н_кр Ч К₁ Ч К₂ Ч К₃ = 300 000 Ч 0.8 Ч 0.8 Ч 1.0 = 192 000 км

Где: К1 — коэффициент корректирования периодичности ТО и КР в зависимости от условий эксплуатации.

К2 — коэффициент корректирования в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы.

К3 — коэффициент корректирования в зависимости от природно-климатических условий.

Для автомобилей, прошедших капитальный ремонт, производим дополнительную корректировку:

L^К1_кр = L^К_кр Ч 0.8 = 192 000 Ч 0.8 = 153 600 км.

По данным АТП 10% автомобилей имеют пробег до первого КР и 90% автомобилей прошедших КР.

1. Определение количества автомобилей, прошедших пробег до КР.

^ПР_СП Ч 10 183 Ч 10

А^I_СП = = = 18 авт.

100 100

2. Определение количества автомобилей, прошедших КР.

А^II_СП = А^ПР_СП — А^I_СП = 183 — 18 = 165 авт.

3. Определение средней нормы пробега автомобилей ло КР.

А^I_СПЧL^К_КР + А^II_СПЧK^к'_КР 18Ч192 000+165Ч153 600

L^ср_КР = = = 157 377 км

А^I_СП + А^II_СП 18 + 165

Корректирование периодичности ТО по средне суточному пробегу L_сс.

В целях кратности ТО друг к другу и удобства планирования откорректируем периодичности ТО и L_сс, L_сс = 185 км.

1. Определяем число кратности для ТО-1

L^К_то-1 3200

n_то-1 = = = 17,3, принимаем n_то-1 = 17, тогда

L_сс 185

L^р_то-1 = L_сс Ч n_то-1 = 185 Ч 17 = 3145 км.

2. Определяем число кратности для ТО — 2

L^К_то-2 12 800

n_то-2 = = = 4,1, принимаем n_то-2 = 4, тогда

L^р_то-1 3145

L^р_то-2 = L_то-1 Ч n_то-2 = 3145 Ч 4 = 12 580 км.

3. Определяем число кратности для L^ср_КР

L^ср_КР 157 377

n_кр = = = 12,5, принимаем n_кр = 13, тогда

L^р_то-2 12 580

L^ср_КР = L^р_то-2 Ч n_кр = 12 580 Ч 13 = 163 540 км

Окончательно к дальнейшим расчетам принимаем:

Выбор нормативов трудоемкости ТО и ТР автомобилей.

Из «Положения П-88» выбираем нормативы трудоемкости и времени простоя для расчетной модели.

t ^н_ЕО = 0,5 чел Ч час

t ^н_то-1 = 3,4 чел Ч час

t ^н_то-2 = 14,5 чел Ч час

t ^н_ТР = 8,5 чел Ч час/1000 км

d ^н_{то и тр} = 0,5 дн/1000 км

D_кр = 22 дня

Производим корректировку трудоемкости. Коэффициенты корректирования нормативов.

К₁ = 1,2

К₂ = 1,15

К₃ = 1,0

К^II₄ = 1,4

К^I₄ = 0,7

К₅ = 1,05

К^I₄Ч А^I_сп + К^II₄ Ч А^II_сп 0,7 Ч 18 + 1,4 Ч 165

К^ср₄ = = = 1,33

А^I_сп + А^II_сп 18 + 165

Корректировка норм трудоемкости по всем видам технологических воздействий.

1. Для ЕО:

t ^К_ЕО = t ^н_ЕО Ч К₂ Ч К₅ = 0,5 Ч 1,15 Ч 1,05 = 0,60 челЧчас

2. Для ТО-1:

t ^К_то-1 = t ^н_то-1 Ч К₂ Ч К₅ = 3,4 Ч 1,15 Ч 1,05 = 4,11 челЧчас

3. Для ТО-2:

t ^К_то-2 = t ^н_то-2 Ч К₂ Ч К₅ = 14,5 Ч 1,15 Ч 1,05 = 17,51 челЧчас

4. Для ТР:

t ^К_тр = t ^н_тр Ч К₁ Ч К₂ Ч К₃ Ч К^ср₄ Ч К₅ = 8,5 Ч 1,2 Ч 1,15 Ч 1,0 Ч

1,33Ч 1,05 = 16,38

К дальнейшим расчетам принимаем: Расчетная модель КамАЗ — 55 111.

t ^К_ЕО = 0,60 челЧчас

t ^К_то-1 = 4,11 челЧчас

t ^К_то-2 = 17,51 челЧчас

t ^К_ТР = 16,38 челЧчас

D_кр = 22 дня

d^К_{то и тр} = 0,7 дн/1000 км

Определение коэффициента технической готовности парка.

1 1

б _Т = = = 0,87

d^К_{то и тр} D_кр 0,7 22

Определение годового пробега автомобилей по всему парку.

L^АТП_г = D_кг Ч L_cc Ч б _вып Ч А^ПР_сп = 365 Ч 185 Ч 0,54 Ч 183 = 6 672 821 км

Определение годового количества технических воздействий по всему парку.

1. Определение годового количества ЕО.

L^АТП_г 6 672 821

N^Г_ЕО = = = 36 069,3 воздействий

L_сс 185

Принимаем N^Г_ЕО = 36 069 воздействий

2. Определение годового количества уборочно-моечных работ.

N^Г_умр = 0,75 ч 0,8 N^Г_ЕО = 0,8 Ч 36 069 = 28 855,2 воздействий

Принимаем N^Г_умр = 28 855 воздействий.

3. Определение годового количества КР.

L^АТП_г 6 672 821

N^г_кр = = = 40,8 воздействий

L^ср.р_кр 163 540

Принимаем N^г_кр = 41 воздействие.

4. Определение годового количества ТО-2.

L^АТП_г 6 672 821

N^г_то-2 = - N^г_кр = - 41 = 480,31 воздействий

L^р_то-2 12 800

Принимаем N^г_то-2 = 480 воздействий

5. Определение годового количества ТО-1

L^АТП_г 6 672 821

N^г_то-1 = - N^г_кр — N^г_то-2 = - 41 — 480 = 1600,72 воздействий

L^р_то-1 3145

Принимаем N^г_то-1 = 1601 воздействие.

6. Определение годового количества СО.

N^г_СО = 2 Ч? А_сп = 2 Ч 183 = 366 воздействий.

7. определение годового количества D — 1

N^г_D-1 = 1,1 Ч N^г_то-1 + N^г_то-2 = 1,1 Ч 1601 + 480 = 2241,1 воздействий.

Принимаем N^г_D-1 = 2241 воздействие

8. Определение годового количества D — 2.

N^г_D-2 = 1,2 Ч N^г_то-2 = 1,2 Ч 480 = 576 воздействий.

Определение суточного количества технических воздействий.

N^г_ЕО 36 069

N^сут_ЕО = = = 150,2 воздействий

D_рг 240

Принимаем N^сут_ЕО = 150 воздействий.

N^г_умр 28 855

N^сут_умр = = = 120,2 воздействий

D_рг 240

Принимаем N^сут_умр = 120 воздействий.

N^г_то-1 1601

N^сут_то-1 = = = 6,6 воздействий

D_рг 240

Принимаем N^сут_то-1 = 7 воздействий.

N^г_то-2 480

N^сут_то-2 = = = 2 воздействия

D_рг 240

Принимаем N^сут_то-2 = 2 воздействия.

N^г_D-1 3940

N^сут_D-1 = = = 16,4 воздействий

D_рг 240

Принимаем N^сут_D-1 = 16 воздействий.

N^г_D-2 576

N^сут_D-2 = = = 2,4 воздействий

D_рг 240

Принимаем N^сут_D-2 = 2 воздействия.

Определение общей годовой трудоемкости АТП по всем видам воздействий.

1. Определение годовой трудоемкости ЕО.

Т^г_ЕО = N^г_ЕО Ч t^к_ЕО = 36 069 Ч 0,60 = 21 641,4 челЧчас

2. Определение годовой трудоемкости ТО-1.

Т^г_{то-1 осн. р} = N^г_то-1 Ч t^к_то-1 = 1601 Ч 4,11 = 6580,11 челЧчас

Т^г_{то-1 в. р} = 0,25 Ч 0,3 Т^г_{то-1 осн. р} =0,25 Ч 6580,11 = 1645,02 челЧчас

Т^г_{то-1 с. р} = 0,1 Ч 0,15 Т^г_{то-1 осн. р} =0,1 Ч 6580,11 = 658,01 челЧчас

Т^г_то-1=Т^г_{то-1 осн. р}+Т^г_{то-1 в. р}+Т^г_{то-1 с. р} = 6580,11+1645,02+658,01 = 8883,14 челЧчас

3.Определение годовой трудоемкости ТО-2.

Т^г_{то-2 осн. р} = N^г_то-2 Ч t^к_то-2 = 480 Ч 17,51 = 8404,8 челЧчас

Т^г_{то-2 в. р} = 0,25 Ч 0,3 Т^г_{то-2 осн. р} =0,25 Ч 8404,8 = 2101,2 челЧчас

Т^г_{то-2 с. р} = 0,1 Ч 0,15 Т^г_{то-2 осн. р} =0,1 Ч 8404,8 = 840,48 челЧчас

Т^г_то-2=Т^г_{то-2 осн. р}+Т^г_{то-2 в. р}+Т^г_{то-2 с. р} = 8404,8+2101,2+840,48= 11 346,48 челЧчас

4. Определение годовой трудоемкости СО

П_со

t_со = Ч t^к_то-2 = 0,2 Ч 17,51 = 3,50 челЧчас

Т^г_со = 2 Ч? А_сп Ч t_со = 2 Ч 183 Ч 3,50 = 1281 челЧчас

Согласно П_со =

— очень холодный и очень жаркий, сухой район = 50%

— холодный и жаркий, сухой район = 30%

— для прочих районов = 20%.

5. Определение годовой трудоемкости ТР по АТП.

Т^г_{тр всп.р} = 0,25 Ч 0,3 Т^г_{тр осн.р} = 0,25 Ч 109 301 = 27 325,25 челЧчас

Т^г_тр = Т^г_{тр осн. р} + Т^г_{тр всп.р} — Т^г_{то-2 с.р} — Т^г_{то-1 с.р} = 109 301 + 27 325,25 — 658,01 — 840,48 = 135 127,76 челЧчас

6.Определение годовой трудоемкости по АТП.

Т^г_АТП = Т^г_ЕО + Т^г_то-1 + Т^г_то-2 + Т^г_со +Т^г_тр = 21 641,4 + 8883,14 + 11 346 + 1281 + 135 127,76 = 178 279,3 челЧчас

7.Определение годовой трудоемкости работ на объекте проектирования.

С

Т^г_{зона ТР}= Т^г_тр Ч

Где С — доля работ зоны ТР в % от общего объема работ.

С = 0,5 — 1.

Принимаем С = 0,9.

8.Определение количества ремонтных рабочих на объекте проектирования.

Определяем количество явочных ремонтных рабочих в зоне ТР.

Т_{зона ТР} 1216

Р_яв = = = 0,6 (принимаем — 1 рабочий), где

Ф_р.м. 2010

Ф_р.м. = 2010 — годовой фонд времени явочного рабочего.

Определяем количество штатных ремонтных рабочих в зоне ТР.

Т_{зона ТР} 1216

Р_шт = = = 0,7 (принимаем — 1 рабочий), где

Ф_р.в. 1730

Ф_р.в. = 1730 — годовой фонд времени штатного рабочего.

Расчетные показатели по объекту проектирования

4.Организационная часть

4.1 Выбор метода организации производства ТО и ТР

Организовать производство — это значит организовать работу людей, технологического и производственного оборудования с целью получения конечной продукции при наименьшей себестоимости в соответствующих условиях труда.

В практике работы ОАО «Тамбовский автотранспортный комбинат» сложились 4 основных метода организации производства:

1. Метод комплексных бригад заключается в том, что весь коллектив ремонтных рабочих ТАТК подразделяется на несколько комплексных бригад, каждой из которых поручается выполнение всех видов технических воздействий (ТО-1; ТО-2; ТР) по отдельной группе или марке автомобилей.

2. Метод специализированных бригад — сущность этого метода состоит в том, что весь коллектив ремонтных рабочих подразделяется на несколько специализированных бригад, каждой из которых поручается выполнение отдельного вида технических воздействий по всему парку.

3. Агрегатно — участковый. Заключается в том, что весь коллектив ремонтных рабочих подразделяется на несколько КПУ, каждому из которых поручается выполнение всех видов воздействий по отдельным агрегатам или системам автомобилей. КПУ = 4 — 8.

4. Метод производственных комплексов. Сущность заключается в организации производственных комплексов по технологическому признаку, каждому из которых поручается выполнение работ, родственных по технологическим операциям.

Выбор метода организации производства ТО и ТР зависит от многих параметров: качества и марки ПС, количества ТО и ТР, профессиональной подготовки и используемого оборудования. Анализируя данные дипломного проекта и итоги технологического расчета, выбираем метод комплексных бригад.

Система управления производством ТО и ТР.

Во главе производства стоит главный инженер, он руководит организацией ТО и ТР. Непосредственно ему подчиняется его помощник — начальник производства, который руководит производством. В больших АТП начальнику производства требуется помощник в лице диспетчера, который доносит до рабочих команды, выраженные в лице начальника производства, бригадиров.

4.2 Выбор метода организации технологического процесса ТО и ТР в ОАО «Тамбовский автотранспортный комбинат»

В практике работы АТП, сложилось два основных метода организации технологического процесса:

1. Метод универсального поста — сущность его заключается в том, что весь объем работ данного вида ТО и ТР выполняется на отдельном посту. Универсальные посты располагаются в тупиковых помещениях, оборудованных для выполнения всех видов работ. В случае разномарочного состава парка метод носит название: тупиковый. В случае последовательности расположения постов при одномарочном парке метод носит название: постоянный.

2.Метод специализированных постов — заключается в том, что весь объем работ по данному виду ТО и ТР располагается на нескольких постах, на каждом из которых выполняются виды работ.

Анализируя данные Дипломного проекта и технологического расчета и принимая во внимание, что данные предприятия оказывают услуги сторонним организациям, выбираем метод универсальных постов.

4.3 Схема технологического процесса в газо-электросварочном отделении

Далее в «Организационной части» выполнена структурная схема управления производством ТО и ремонта в АТП с элементами ЦУПа с последующим объяснением каждого элемента данной схемы.

Комплекс ТР объединяет подразделения, производящие работы по замене неисправных агрегатов и деталей на исправные, а также крепежно-регулировочные и другие работы по ТР непосредственно на автомобилях.

Комплекс РУ объединяет подразделения, производящие работы по обслуживанию и ремонту снятых с автомобилей агрегатов и деталей, изготовлению деталей, а также другие работы, не связанные с выполнением их на автомобилях. Однако некоторые производственные подразделения практически осуществляют работы как связанные, так и не связанные с непосредственным выполнением их на автомобиле. Например, бригады, выполняющие электротехнические, сварочные, медницкие, обойные, столярные и другие работы.

Отнесение таких подразделений к комплексу ТР или РУ должно производиться с учетом преобладающего вида работ (по трудоемкости), а также с учетом различных организационных соображений применительно к конкретным местным условиям.

Количество бригад, выполняющих один вид технического воздействия, и закрепление их за подвижным составом зависит в каждом конкретном случае от трудоемкости производственной программы. Количества моделей автомобилей, общей подготовки помещений технической службы, необходимость выполнения одного вида технического воздействия в несколько смен, расположения колонн на отдельных территориях и других условий. В одной бригаде целесообразно иметь до 15 человек.

Комплекс ПП объединяет следующие структурные коды подразделения: участок (группа) комплектации, промежуточный склад. В зависимости от конкретных местных условий допускается совмещение функции участков комплекса ПП. На предприятиях небольшой мощности работы участков могут выполняться бригадами, звеньями или отдельными исполнителями.

Участок (группа) комплектации обеспечивает комплектование оборотного фонда, подбор запасных частей по заданию ЦУП, необходимых для выполнения ремонтных работ, и доставку их на рабочие места, а также осуществляет транспортировку агрегатов и деталей, снятых с автомобилей до ремонта.

На промежуточном складе хранятся агрегаты и детали (в основном отремонтированные) и поддерживают запас.

Транспортный участок перегоняет автомобили и транспортирует тяжеловесные агрегаты и детали по территории АТП.

Моечный участок обеспечивает мойку всех агрегатов и деталей, снятых с автомобилей перед отправкой их на ремонт.

Инструментальный склад предназначен для хранения и ремонта инструмента.

В зависимости от назначения и мощности АТП, а также от принятой организационной структуры управления на предприятии функционируют такие подразделения: производственно-технический отдел (ПТО), отдел главного механика (ОГМ), отдел снабжения (ОС) и отдел технического контроля (ОТК). Ведущая роль среди этих подразделений принадлежит ПТО. Он создается на АТП, имеющих не менее 300 единиц подвижного состава, и является центром технической политики на предприятии. ПТО разрабатывает планы и мероприятия по проведению новой организации труда, организует и контролирует их выполнение; разрабатывает и проводит мероприятия по охране труд и технике безопасности, изучает причины производственного травматизма и принимает меры по их устранению, проводит техническую учебу по подготовке кадров, повышению квалификации рабочих и ИТР, внедрение рационализаторских предложений.

На очень крупных предприятиях может создаваться самостоятельная конструкторско-технологическая группа из 3 — 5 человек. Ее задачей является разработка и внедрение в технологический процесс средств механизации, автоматизации, связи, телемеханики и т. п., реконструкция помещений и оснащение новым технологическим оборудованием производственных зон предприятия.

ОГМ следит за содержанием в технологически исправном состоянии зданий, сооружений, энергосилового и санитарно-технологического хозяйства, обслуживанием и ремонтом технологического оборудования, инструментальной оснастки и правильным их использованием. Самостоятельным подразделением ОГМ существует только на АТП, имеющем свыше 500 автомобилей.

ОС обеспечивает бесперебойное материально-техническое снабжение АТП, составляет заявки на необходимые материалы, запасные части, агрегаты, шины, оборудование и организует работу складского хозяйства. В состав ОС входят инженеры и техники по снабжению, экспедиторы, заведующие складами и кладовщики.

ОТК контролирует качество работ, выполненных всеми подразделениями собственного производства и предприятий, услугами которых пользуется АТП, проводит периодический контроль технического состояния подвижного состава и контролирует качество приема и выпуска автомобилей на линию, анализирует причины отказов и неисправностей автомобилей.

Техническую службу возглавляет главный инженер, являющийся первым заместителем руководителя АТП.

Главному инженеру административно подчинены следующие должностные лица:

1. Начальники отдела управления производством.

2. Начальники производственных комплексных участков.

3. Начальник технического отдела.

4. Главный механик.

5. Начальник отдела снабжения.

Начальнику технического отдела подчинены:

1. Инженеры по рационализации.

2. Начальник по учету подвижного состава.

Начальнику ОТК подчинены:

Работники технической службы, которые занимаются обеспечением качества ТО и ТР.

Главному механику подчинены:

Работники отдела и рабочие бригады по ремонту оборудования.

Начальнику ОУП административно подчинены:

1. Персонал отдела управления и начальник комплекса подготовки производства (оперативно).

2. Начальник производственных комплексов по планированию работ, а так же весь персонал производственных подразделений.

3. Заведующий складами.

Начальнику комплексных участков административно подчинены:

Руководители всех производственных подразделений.

На автотранспортных предприятиях широко применяется ручная электродуговая сварка деталей из стали, чугуна и алюминиевых сплавов. Кроме электродуговой сварки применяется также газовая, преимущественно ацетилено-кислородная сварка. В зависимости от материала и конструкции детали, а также характера повреждения, сварку производят холодным (без подогрева детали), полугорячим (с местным подогревом) или горячим нагрева всей детали) способом.

Ручная дуговая электрическая сварка металлических деталей осуществляется на постоянном или переменном токе. При сварке постоянным током плюс может быть на детали, а минус на электроде (прямая полярность) или плюс на электроде, а минус на детали (обратная полярность). Применение обратной или прямой полярности зависит от размера свариваемой детали. На положительном полюсе выделяется больше теплоты (43%), чем на отрицательном (36%), поэтому положительный полюс присоединяют обычно к детали, масса которой больше массы электрода. Если сваривают тонкую деталь, то, чтобы избежать ее пережога, применяют обратную полярность.

Деталь перед сваркой должна быть очищена от грязи, масла и ржавчины. Часто на месте трещин вырубаются V — образные канавки на всю глубину трещины. При сварке встык деталей толщиной до 8 мм, кромки не разделывают.

Для возбуждения дуги необходимо коснуться электродом детали и затем удалить электрод на небольшое расстояние. Температура дуги достигает 3500⁰ С. Для поддержания дуги необходимо напряжение не менее 18…20 В. Электрод при сварке должен быть наклонен к вертикали в плоскости расположения шва или движения электрода. Цилиндрические или конические поверхности наплавляются двумя способами: продольными валиками, которые накладываются вдоль оси, и круговыми валиками, накладываемыми по окружности или по винтовой линии.

Шейка валов малых диаметров, имеющих достаточную длину, удобнее наплавлять наложением продольных валиков. Каждый последующий валик накладывают на противоположной стороне шейки после поворачивания детали на 180⁰. Наплавку торцовых поверхностей начинают от центра и ведут концентрично. Таким же способом наплавляют сферические поверхности.

При заварке отверстий малых диаметров, наплавка производится по периметру до заполнения всего отверстия. После заполнения отверстия производится подварка с другой стороны. Неразделанные трещины в практике заваривают поперечными швами, стягивающими края трещины в результате усадки швов.

Для сварки и наплавки применяют сварочную проволоку и электроды. Применение электродов с качественным покрытием улучшает механические свойства сварных соединений. Для сварки стальных деталей применяются электроды по ГОСТ 9467–75, а для наплавки — по ГОСТ 10 051–75. Стержнями для электродов служит проволока для сварки по ГОСТ 2246–70 и для наплавки по ГОСТ 10 543–75. В зависимости от химического состава и механических свойств наплавленного металла, электроды делятся на типы, а в зависимости от химического состава покрытия — на марки.

В условном обозначении типов электродов для сварки углеродистых сталей цифры после буквы Э указывают минимальное значение величины временного сопротивления разрыву в кгс/мм²; в обозначении типа электродов для легированных теплоустойчивых сталей первые две цифры после буквы Э указывают процентное содержание углерода в сотых долях и последующие буквы с цифрами — соответственно обозначения легирующих элементов и их среднее содержание в процентах; в обозначении электродов для наплавки после ЭН (электрод наплавочный) указывается также содержание углерода и легирующих элементов, а две последние цифры показывают твердость HRC наплавленного метала без термической обработки.

При восстановлении деталей автомобилей чаще всего используются электроды из малоуглеродистой или углеродистой проволоки диаметром 1,2…6,0 мм. К числу таких электродов относятся электроды УОНИ-13/45; УОНИ-13/55 и другие, стержнем которых является углеродистая проволока Св-08, Св-08А, а покрытием — фтористо-кальциевый состав. Сварка электродами УОНИ-13 ведется на постоянном токе при обратной полярности.

Для восстановления изношенных поверхностей деталей средней твердости ручной электродуговой наплавкой широко применяются электроды марки ОЗН-300, ОЗН-350 и ОЗН-400. Стержнем указанных электродов является легированная проволока соответственно марок ЭН-15Г3−25, ЭН-18Г4−35 и ЭН-20Г4−40, а основное покрытие — типа покрытия УОНИ. Наплавка электродами ОЗН ведется на постоянном токе при обратной полярности и короткой дугой.