Перспективы развития страхования грузов

Страхование в экономической деятельности страны связано с обслуживанием специфических страховых интересов экспортеров и импортеров товаров и услуг. Все нарастающее в последние годы количество торговых сделок привело к усложнению форм договоров.

Цивилизованное ведение бизнеса, тем более при договорной форме отношений и отсутствии монополии государственной собственности, просто немыслимо без страхования. Исключить же полностью риски, даже при самой совершенной форме договорных отношений, невозможно. Им можно только противодействовать различными способами. К числу этих способов по праву относится страхование — механизм, с помощью которого риск переводится на страховщика.

В настоящее время страхование транспортных перевозок приобрело большую актуальность, так как в большинстве своем компании вкладывают огромные средства в свой груз. Страхование грузов в нашей стране очень востребовано, так как на наших дорогах много риска, случаи с воровством перевозимого товара, вместе с угоном автотранспорта.

В коммерческой деятельности транспортное страхование обеспечивает страхователю возмещение его убытков, связанных с повреждением или утратой грузов в период их транспортировки.

Большая часть прав и обязанностей в договорах купли-продажи связана с обеспечением сохранности товара на протяжении всего пути следования от продавца к покупателю. Именно поэтому участники сделок прибегают к транспортному страхованию, включающее в себя все виды перевозок, ответственность перевозчиков, а также страхование самих грузов.

В связи с тем, что страхование грузов очень разнообразная область страхования, основной целью данной работы является рассмотрение механизма транспортного страхования, а именно, страхования грузов на различных путях сообщений, так же необходимо выполнить ряд задач способствующие достижению цели.

Целью дипломной работы является проведение анализа современного состояния рынка страхования грузовых перевозок, определение проблем, возможных путей их решения и рассмотрение вопроса о дальнейшем развитии рынка страхования грузовых перевозок.

В соответствии с поставленной целью необходимо решить следующие задачи:

1. изучить теоретические основы страхования грузовых перевозок;

2. проанализировать современное состояние рынка страхования грузовых перевозок;

3. определить проблемы в развитии данного вида страхования и пути их решения;

4. представить дальнейшее развитие рынка страхования грузовых перевозок.

Предметом исследования дипломной работы является страхование грузовых перевозок. Объект — это СОАО «ВСК».

В первой главе дипломной работы «Теоретические основы страхования грузов» даются понятия страхованию, определяется экономическая сущность страхования грузов, рассматривается правила и порядок заключения договоров и дан анализ современного состояния рынка страхования грузов.

Во второй главе работы «Анализ финансового состояния СОАО „ВСК“» приводится характеристика СОАО «ВСК». Далее на основании информации официального сайта Центрального Банка Росси составлены и проанализированы данные, таблицы и графики, отражающий динамику развития рынка транспортных услуг.

В третьей главе дипломной работы «Совершенствование страхования грузов» выделены основные проблемы рынка страхования грузовых перевозок и представлены возможные пути их решения.

ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ СТРАХОВАНИЯ ГРУЗОВ

1.1 Экономическая сущность страхования грузов Страхование грузов (карго) — это одна из старейших подотраслей транспортного страхования, развитие которой началось вместе с историей торгового мореплавания. В международной практике страхования грузов заметную роль сыграли два законодательных акта, появившиеся в начале XX в. В 1906 г. в Англии был принят Закон о морском страховании — первый законодательный акт в стране, где на протяжении столетий морское страхование вообще и страхование грузов в частности регулировалось прецедентным правом. В Германии на основе пересмотренных Гамбургских правил в 1919 г. Были созданы Всеобщие германские страховые правила по страхованию грузов. Эти документы оказали решающее влияние на национальные системы страхования грузов в других странах[13, c. 41].

В России в 60—70-е гг. XIX в. интенсивно развивается страхование грузов (кладей), перевозимых по волжско-каспийским водным путям, а также страхование экспортных отправок (транспортов). В самостоятельный вид имущественного страхования страхование грузов оформилось во второй половине XX в. Страховое законодательство России ориентировалось на положения германского и французского права. В 1917 г., с началом строительства социализма в стране, страхование грузов, как и другие виды страхования, было отменено. Однако уже в середине 20-х гг. жизнь заставила отчасти вернуться к традиционным формам финансирования рисков, Были утверждены новые правила Госстраха по страхованию грузов, которые ориентировались на положения германских правил АДС 1919 г. Долгое время операции по страхованию грузов осуществлялись Управлением иностранных операций Госстраха и ограничивались внешнеторговыми сделками и каботажными перевозками. В 1959 г. Правила Ингосстраха были переработаны с учетом правил страхования грузов Института лондонских страховщиков.

В последнее время в России и странах СНГ быстро развивается рынок страхования грузов, практически полностью ориентированный на международную практику страхования. Международная практика, отечественный опыт определили четкую классификацию страхования грузов как одно из распространенных видов имущественного страхования во внешнеторговой деятельности [13, c. 47].

В этой отрасли сложилась определенная классификация страхования грузов по разным критериям. Виды страхования различаются по следующим критериям:

1) характер перевозимых грузов:

2) способ транспортировки;

3) содержание народнохозяйственных интересов.

По характеру перевозимых грузов различаются следующие виды страхования:

— страхование генеральных грузов (генгрузов). Генгрузы — термин внешнеторговых операций. Генгрузами считаются грузы, упакованные в стандартную, общепринятую тару, не требующие особых условий перевозки;

— страхование наливных, насыпных, навальных грузов;

— страхование сельскохозяйственных и других животных;

— страхование драгоценных металлов, банковских банкнот, монет.

Страхование генгрузов, в свою очередь, подразделяется на страхование машин и оборудования, электротехнических товаров, автомашин, продовольствия. Особняком стоит страхование выставочных грузов (экспонатов). Особенность его в том, что экспонаты являются собственностью одного грузовладельца на весь период перевозки и транспортировки. Этот вид страхования, в свою очередь, подразделяется на страхование собственно экспонатов, являющихся обычными генгрузами, и страхование культурных ценностей как грузов, предназначенных к перевозке для последующего экспонирования.

Нередко, страховщики, как особую категорию, выделяют страхование транспортировки негабаритных установок (например, крекинг-колонн). Отдельную группу составляет страхование грузов, особо подверженных бою и лому, страхование грузов со специфическими физико-химическими свойствами, например взрывчатых веществ.

Исходя из способа транспортировки, выделяются следующие виды страхования:

1) наземное страхование грузов (перевозка железнодорожным и автомобильным транспортом);

2) страхование грузов при перевозке воздушным транспортом;

3) страхование грузов по перевозкам внутренними водными путями;

4) комбинированное страхование;

5) страхование почтовых отправлений.

С точки зрения народнохозяйственных интересов страхование грузов классифицируют на:

1) страхование экспортных грузов;

2) страхование импортных грузов;

3) страхование внутренних перевозок;

4) страхование транзитных перевозок.

Страховые случаи в страховании грузов классифицируются следующим образом:

Во-первых, это результат стихийного бедствия, проявления природных сил (землетрясения, наводнения, урагана, оползня и т. д.) Все эти риски, являющиеся следствием действия природных сил, относятся к категории непредвиденных обстоятельств. В абсолютном большинстве случаев страховщик отвечает за их последствия. Исключение представляют физико-химические процессы: усушка, утруска и т. д. [13, c. 53].

Страховые случаи второй категории — это результат человеческой деятельности. Они определяются как риск, исходящий от третьих лиц. Другими словами, лиц, осуществляющих перевозку грузов, а также лиц, не имеющих отношения к перевозке грузов (например, злоумышленники).

Объектами страхования являются имущественные интересы, связанные с сохранностью перевозимого груза от воздействия множества рисков, возникающих в ходе транспортировки. В рамки страхового интереса страхователя включается не только груз, но и плата за перевозку и ожидаемая прибыль. Обязанности сторон в договоре страхования устанавливаются в зависимости от того, как оговорены обязанности грузоотправителя и грузополучателя в договоре поставки товара[1, c. 178].

Страховой интерес к грузу могут иметь не только его собственник и перевозчик, но и другие лица, например получатель груза. Перевозчик, несущий ответственность за сохранность и доставку груза перед грузовладельцем, обязан возместить убытки, причиненные нарушением договора перевозки. Поэтому он может заключить со страховщиком отдельный договор страхования ответственности перевозчика.

Право собственности на груз переходит от продавца к покупателю в соответствии с договором купли-продажи. Договор купли-продажи или договор поставки, лежащий в основе договора страхования, определяет переход собственности на груз и, следовательно, переход рисков от продавца к покупателю. В зависимости от обязанностей грузоотправителя и грузополучателя устанавливаются обязанности сторон в договоре страхования.

Наряду с грузом предметом договора страхования может быть всякая провозная плата, а также все дополнительные сборы транспортных организаций за выполнение ими дополнительных работ и операций.

Третий вид имущественного интереса в договоре страхования грузов — ожидаемая прибыль от реализации груза в пункте назначения. Эту прибыль добавляют к стоимости груза, подлежащего страхованию. Она определяется соглашением между страхователем и страховщиком исходя из рыночной стоимости груза в месте его получения. В международной страховой практике размер ожидаемой прибыли для целей страхования составляет, как правило, 10—20% конкретной стоимости груза.

Страховое покрытие по договору страхования грузов распространяется на:

— стоимость грузов, транспортные расходы (фрахт), ожидаемую прибыль;

— целесообразные расходы, которые предприняты страхователем для предотвращения или уменьшения ущерба при наступлении страхового случая;

— расходы и жертвы по общей аварии;

— затраты на перегрузку, складирование и дальнейшее движение груза после страхового случая.

Страховое покрытие различается в зависимости от вида транспорта, которым перевозится груз; от того, перевозится груз своим транспортом или перевозчиком; внутри страны или за рубеж. Часто при перевозке одного груза используются два или более видов транспорта. Такой комбинированный способ транспортировки может быть оформлен перевозчиком с помощью сквозного коносамента, покрывающего весь путь следования груза. В этом случае применяется комбинированное транспортное страхование, обеспечивающее непрерывное покрытие рисков, начиная от первого перемещения груза на складе отправителя до завершения транспортировки на складе получателя.

Самая старая отрасль транспортного страхования — это морское страхование, поэтому его основные понятия используются и в других отраслях транспортного страхования. К числу фундаментальных понятий транспортного страхования относятся понятия обшей и частной аварии. Категория аварии рассматривается при этом весьма специфически: не с точки зрения масштабов ущерба, а с позиций отнесения ущерба на лиц, участвующих в транспортном процессе[6, c. 93].

Под общей авариейпонимается страховой случай, который характеризуется общностью опасности для транспортного средства и груза. В результате для спасения транспортного средства и людей приходится добровольно пожертвовать грузом или его частью. Экономические последствия общей аварии заключаются в том, что стоимость ущерба должна быть разделена между владельцами груза, транспортного средства и перевозчиком, а следовательно, между их страховщиками пропорционально их долям в общей страховой стоимости.

Частная авария — это страховой случай, в результате которого страдают имущественные интересы одного из участников транспортного процесса и ущерб возмещается его страховщиком.

Также в Инкотермс-2010 определены 4 термина, применимые исключительно к морскому транспорту и транспорту территориальных вод:

1. FOB (free on board): товар отгружается на судно покупателя, перевалку оплачивает продавец.

2. FAS (free alongside ship): товар доставляется к судну покупателя, в договоре указывается порт погрузки, перевалку и погрузку оплачивает покупатель.

3. CFR (cost and freight): товар доставляется до указанного в договоре порта назначения покупателя, страховку основной перевозки, разгрузку и перевалку оплачивает покупатель.

4. CIF (Cost, Insurance and Freight): то же, что CFR, но основную перевозку страхует продавец.

Инкотемрмс (англ. Incoterms, International commerce terms) — международные правила в формате словаря, обеспечивающие однозначные толкования наиболее широко используемых торговых терминов в области внешней торговли, прежде всего, относительно франко — места перехода ответственности от продавца к покупателю. Международные торговые термины представляют собой стандартные условия договоров международной купли-продажи, которые определены заранее в международном признанном документе.

Каждый определяемый термин является трёхбуквенной аббревиатурой, первая буква указывает на точку перехода обязательств от продавца к покупателю.

1.2 Условия страхования КАРГО. Правила и порядок заключения договоров страхования Современная внешняя торговля и морские перевозки, равно как и межрегиональные перевозки, не могут обходиться без страхования.

Как правило, в торговых договорах и контрактах вписывается пункт, предопределяющий страхование груза, страхователя груза, а в ряде случаев и условия страхования [5, c. 125].

В основу страхования груза заложен имущественный интерес владельца груза либо лица материально ответственного за его сохранность.

Страховым интересом страхователя, т. е. предметом его договора о страховании со страховщиком, является груз, плата за перевозку и ожидаемая прибыль.

Участниками отношений по перевозке груза выступают отправитель груза (грузоотправитель), получатель груза (грузополучатель), перевозчик груза (транспортная организация либо владелец индивидуального транспорта), экспедитор — лицо, координирующее перевозки груза.

Договор страхования груза — карго — заключается либо на конкретную перевозку определенного груза либо на определенный отрезок времени[4, c. 23].

Суть договора страхования — гарантировать страхователю защиту от наступления случайных, непредвиденных обстоятельств, приводящих к утрате или повреждению груза.

Договор страхования заключается на основании письменного заявления страхователя. В заявлении указываются:

— данные и реквизиты страхователя;

— ориентировочная дата отправки и прибытия, срок хранения груза;

— наименование груза, его принадлежность и стоимость, упаковка (штуки, насыпь, налив);

— условия перевозки (транспорт, маршрут, охрана и т. д.);

— условия хранения;

— условия страхования (страховая сумма, риски);

— информация об убытках.

Страховая компания договор может заключать с осмотром и составлением описи и указанием всей информации по грузу, а также и без осмотра в зависимости от вида и способа перевозки груза.

Ответственность за правильность информации о грузе несет страхователь. Он должен сообщать страховщику о всех заключенных или заключаемых договорах по данному грузу, принимать все меры предосторожности, сообщать страховщику, как, только это станет ему известно, о всех существенных изменениях в риске, незамёдлительно сообщать страховщику место нахождения утраченного груза, если последний найден.

По договоренности между сторонами в стандартные условия договора страхования могут быть внесены изменения и уточнения, такие как: ответственность за хранение груза при перевалке груза, промежуточное складирование груза или временное его хранение в пункте назначения. По дополнительным договорам груз может быть застрахован на это время по рискам: пожар, взрыв, просадка грунта, залив грунтовыми водами, водами отопительной и водопроводной систем, стихийные бедствия и другие риски, присущие имущественному страхованию[1, c. 183].

По дополнительным условиям может страховаться груз с ответственностью за риски хранения, по которым страхуется имущество.

Не подлежат возмещению убытки, явившееся следствием:

— умысла или грубой неосторожности страхователя, выгодоприобретателя;

— ненадлежащей упаковки или укупорки грузов и отправки грузов в поврежденном состоянии, наущений требований к формированию укрупненных грузовых мест;

— изменения температурно-влажностного режима;

— перевозки вместе с застрахованным грузом опасных грузов, требующих особых мер предосторожности или запрещенных к перевозке;

— повреждения груза червями, грызунами, насекомыми и др.;

— по форс-мажорным обстоятельствам;

— задержки в доставке груза и изменения цен;

— производственных дефектов груза;

— получения груза в пункте назначения лицом, на то не уполномоченным;

— неправильного, несвоевременного или неполного оформления перевозочных документов.

Каждый вид груза подвержен своим специфическим рискам.

Насыпные по характеру риска отличаются от наливных грузов, продукты питания — от оборудования и сложной техники, химикаты — от продукции легкой промышленности, поэтому подходы к оценке риска в зависимости от состава груза, транспортного средства и способа размещения на нем, срока и географии транспортировки требуют в своем большинстве индивидуального подхода как в оценке риска, так и в расчете тарифной ставки.

Страховая сумма устанавливается по соглашению сторон на основании документов купли-продажи, подтверждающих стоимость груза.

Если стоимость груза документально не подтверждена, то она не должна превышать рыночную на момент заключения договора, при этом при расчете используются объемные или количественные показатели страхуемого груза и его состояния на момент принятия на страхование.

Страховая премия определяется индивидуально исходя из установленной тарифной ставки с учетом вида перевозимого груза, его упаковки, периода и способа перевозки или хранения, места нахождения груза при перевозке водным транспортом (в трюме или на палубе), дальности перевозки, района плавания и специализации судов и т. п. [1, c. 186].

По соглашению сторон устанавливается франшиза, как правило, она соответствует норме естественной убыли.

Страховщик несет ответственность в пределах страховой суммы, и начинается она с момента, когда груз будет взят со склада в пункте отправления и в течение всей перевозки до тех пор, пока груз не будет доставлен на склад грузополучателя или другой конечный пункт назначения, указанный в страховом полисе.

Одним из первых требований порядка взаимоотношений сторон при наступлении страхового случая является обязанность страхователя известить страховщика или его представителя о наступлении страхового случая, принять меры к спасению груза и минимизации возможного ущерба. Страхователь должен предоставить возможность страховщику производить осмотр поврежденного груза и при необходимости обеспечить страховщика необходимыми документами для предъявления регрессного иска к виновнику причинения ущерба.

При наступлении страхового события страхователь представляет документы на выплату, включающие в себя:

— полис, железнодорожные накладные на перевозимый груз и другие перевозочные документы;

— заявление на страховое возмещение с описанием произошедшего события с приложением;

— справки о возбуждении уголовного дела или другого официального документа, подтверждающего факт страхового события;

— акт осмотра груза, составленного аварийным комиссаром, акт экспертизы, оценки, аварийный сертификат и т. п. в зависимости от характера груза, способа перевозки и подходов в оценке ущерба.

В течение 3 суток после получения необходимых документов страховая компания оформляет материалы на выплату.

Страховщик должен возместить страхователю все произведенные им расходы по предотвращению или уменьшению убытков, возникших в результате страхового случая. Размер убытка определяется представителем страховщика с участием страхователя. В случае появления разногласий каждая из сторон может потребовать, чтобы убыток был определен независимой экспертизой.

Ущерб возмещается в размере пропорционально принятой ответственности страховщиком по застрахованному грузу[1, c. 186].

Права на груз, по которому произведена выплата, переходит страховщику по договору абандон (передача прав страховщику на утраченный груз).

Правилами страхования предусматривается следующее:

1) страховщик может отсрочить выплату по свершившемуся событию в случаях:

2) если он не уверен в правомочности страхователя на получение страхового возмещения;

3) если возбуждено уголовное дело против страхователя и ведется расследование обстоятельств, приведших к возникновению убытков;

4) при утрате доверия к страхователю при несоблюдении им правил или получении возмещения от третьих лиц.

Договоры на страхование грузов могут заключаться как на каждую отправку, так и генеральный договор на страхование всех грузов. Срок не устанавливается.

По каждой отправке страхователь обязан сообщить основные сведения об отправляемых грузах, пунктах отправления и назначения, видах перевозочных средств, а также информировать страховщика обо всех изменениях в риске.

Объемы ответственности страховщика по договорам транспортного страхования грузов.

1. Договор «с ответственностью за все риски». По этому условию страховщиком компенсируются все убытки в результате повреждения или полного уничтожения грузов вследствие аварии, либо любой другой причины, кроме: военных рисков, прямого или косвенного воздействия радиации, особых свойств груза, а также умысла и грубой небрежности страхователя. По договоренности сторон большинство исключенных из объема ответственности рисков может быть принято на страхование за дополнительную премию и на особых условиях[13, c. 65]. По договору страхования, заключенному на данных условиях, возмещаются убытки:

— от повреждения или полной гибели всего или части груза, произошедшие по любой причине, кроме случаев, указанных в исключениях из покрытия;

— убытки, расходы и взносы по общей аварии;

— все необходимые и целесообразные расходы, произведенные с целью спасения груза или уменьшения убытка и установления его размера, если убыток подлежит возмещению по условиям страхования.

Не возмещаютсяубытки, произошедшие по следующим причинам:

1) всякого рода военных действий или военных мероприятий и их последствий, повреждения или уничтожения минами, торпедами, бомбами и другими орудиями войны, пиратских действий, а также вследствие гражданской войны, народных волнений и забастовок, конфискации, реквизиции, ареста или уничтожения грузов по требованию военных или гражданских властей;

2) прямого или косвенного воздействия атомного взрыва, радиации или радиационного заражения, связанных с любым применением атомной энергии и использованием расщепляемых материалов;

3) злого умысла или грубой небрежности страхователя или выгодоприобретателя и их представителей, а также вследствие нарушения кем-либо из них установленных правил перевозки, пересылки и хранения грузов;

4) влияния температуры трюмного воздуха или особых свойств и естественных качеств груза, включая усушку;

5) несоответствующей упаковки или укупорки грузов и отправления грузов в поврежденном состоянии;

6) огня или взрыва вследствие погрузки с ведома страхователя или выгодоприобретателя или их представителей, но без ведома страховщика, веществ и предметов, опасных в отношении взрыва или самовозгорания;

7) недостачи груза при целости наружной упаковки;

8) повреждения груза червями, грызунами или насекомыми;

9) замедления в доставке грузов или падения цен, кроме тех случаев, когда эти убытки подлежат возмещению по условиям страхования.

2. Договор «с ответственностью за частную аварию». Возмещению подлежат убытки в результате пожара, взрыва, выброса судна на берег, посадки на мель, затопления, опрокидывания, схода с рельсов погрузочных кранов, пропажи судна без вести, воздействия различных природных бедствий и т. д.По договору страхования грузов, заключенному на таких условиях, возмещаются:

— убытки от повреждения или полной гибели всего или части груза вследствие огня, молнии, бури, вихря и других стихийных бедствий, крушения или столкновения судов, самолетов и других перевозочных средств между собою или удара их о неподвижные или плавучие предметы, посадки судна на мель, провала мостов, взрыва, повреждения судна льдом, подмочки груза забортной водой, а также вследствие мер, принятых для спасения или для тушения пожара;

— убытки вследствие пропажи судна или самолета без вести;

— убытки от повреждения или полной гибели всего или части груза вследствие несчастных случаев при погрузке, укладке, выгрузке груза и приеме судном топлива;

— убытки, расходы и взносы по общей аварии;

— все необходимые и целесообразные расходы, произведенные с целью спасения груза или уменьшения убытка и установления его размера, если убыток подлежит возмещению по условиям страхования.

3. Договор «без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения». По этим условиям ответственность страховщика распространяется примерно на те же случаи, что и в предыдущем условии, но возмещению подлежат лишь убытки от полного уничтожения всего или части груза в случае крушения или столкновения судов, опрокидывания, посадки судна на мель, пожара или взрыва на судне. По договору возмещаются:

— убытки от полной гибели всего или части, груза вследствие огня, молнии, бури, вихря и других стихийных бедствий, крушения или столкновения судов, самолетов и других перевозочных средств между собою, или удара их о неподвижные или плавучие предметы, посадки судна на мель, провала мостов, взрыва, повреждения судна льдом, подмочки груза забортной водой, а также вследствие мер, принятых для спасения или для тушения пожара;

— убытки вследствие, пропажи судна или самолета без вести;

— убытки от полной гибели всего или части груза вследствие несчастных случаев при погрузке, укладке, выгрузке груза, и приеме судном топлива;

— убытки от повреждения груза вследствие крушения или столкновения судов, самолетов и других перевозочных средств между собою или со всяким неподвижным или плавучим предметом (включая лед), посадки судна на мель, пожара или взрыва на судне, самолете или другом перевозочном средстве;

— убытки, расходы и взносы по общей аварии;

— все необходимые и целесообразные расходы, произведенные с целью спасения груза или уменьшения убытка и установления его размера, если убыток подлежит возмещению по условиям страхования.

По договорам «с ответственностью за частную аварию"и «без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения"не возмещаются убытки, перечисленные в первых пяти пунктах исключений для договора страхования «с ответственностью за все риски», а также произошедшие вследствии:

— наводнения и землетрясения;

— отпотевания судна и подмочки груза атмосферными осадками;

— обесценения груза вследствие загрязнения или порчи тары при целости наружной упаковки;

— выбрасывания за борт или смытия волной палубного груза или груза, перевозимого в беспалубных судах;

— кражи или недоставки груза.

Ответственность по договору страхования начинается с момента, когда груз будет взят со склада в пункте отправления для перевозки, и продолжается в течение всей перевозки, включая перегрузки и перевалки, а также хранение на складах в пунктах перегрузок и перевалок, до тех пор, пока груз не будет доставлен на склад грузополучателя или другой конечный склад в пункте назначения, но не более 60 дней после выгрузки груза из морского судна в окончательном порту разгрузки[5, c. 194].

Во время доставки груза на лихтерах, баржах и других подвозных судах страховщик несет ответственность лишь в том случае, если пользование такими судами является обычным по местным условиям.

Убытки от падежа животных и птиц и от несчастных случаев с ними, от утечки и раструски груза, от лома и боя стекла, фарфора, фаянса, керамики, мрамора и изделий из них, кирпича, жерновов, точильных и литографских камней, графитовых тиглей, электродов и других подверженных лому и бою предметов при страховании на условиях «с ответственностью за частную аварию"и «без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения"возмещаются только в том случае, если они произошли вследствие крушения судна или другого перевозочного средства.

Если договор страхования предусматривает перевозку груза партиями {по частям) и при этом оговаривается страховая сумма и страховая премия для каждой партии груза, то объем страховой ответственности определяется исходя из страховой суммы по каждой партии груза.

Если договор страхования предусматривает перевозку груза партиями (по частям), но при этом страховая сумма в договоре определена на весь груз в совокупности, то объем страховой ответственности по каждой партии груза определяется исходя из величины стоимости данной партии в общей стоимости груза.

В международной практике морских перевозок действует ряд традиционных условий поставки товаров. В них оговариваются и вопросы страхования грузов.

Эти условия обозначены аббревиатурами СИФ, КАФ, ФОБ и ФАС.

Сделка СИФ получила свое название от начальных букв английских слов: стоимость товара, страхование и фрахт (cost, insurance, freight). Это особый вид контракта, в котором на специальных основаниях решаются вопросы купли-продажи: момент перехода на покупателя риска случайной гибели, повреждения или передачи товара, добросовестного действия продавца, порядок расчетов и другие вопросы[4, c. 32].

По условиям СИФ продавец доставляет груз в порт. Грузит, зафрахтовывает и оплачивает фрахт, страхует груз и высылает документы покупателю. Покупатель, имея документы, может распоряжаться грузом до его прибытия. Сделки СИФ широко используются в международной практике, и проходит ее совершенствование в вопросах толкования с соответствующей выработкой рекомендаций и созданием уточняющей документации, специфичных для отдельных стран, видов перевозимых товаров, типовых запродажных контрактов и другое.

Сделки КАФ получили свое название от начальных букв английских слов: стоимость и фрахт (costandfreight).

По сделке КАФ продавец должен заключить за свой счет договор морской перевозки до места назначения, указанного в контракте, и доставить груз на борт судна, отправив его, получить за свой счет коносамент и другие документы, выдаваемые в стране отправления (свидетельство о происхождении товара, сертификаты качества и т. д.), обеспечить таможенную очистку товара на вывоз, сообщить об этом покупателю и своевременно направить ему указанные документы[4, c. 33].

Обязанность страхования лежит на покупателе.

Сделки ФОБ получили свое название от английского выражения «свободно на борту» (freeonboard). По условиям этого вида сделок продавец обязан погрузить товар на борт судна, которое должен зафрахтовать покупатель. Он же должен застраховать товар на время перевозки, обычно от внутреннего пункта до порта погрузки и далее до конечного пункта назначения[4, c. 34].

При импорте товаров российская сторона должна быть заинтересована в закупке товара на условиях сделки ФОБ, по которой исключается оплата услуг иностранного экспортера по перевозке и страхованию товара, тем самым устраняется утечка валюты за рубеж.

Сделки ФАС — от английского выражения «свободно вдоль борта или свободно вдоль борта судна» (freealongsideship).

Содержание сделок на условиях ФАС аналогично условиям ФОБ, с той разницей, что по условиям сделки ФОБ продавец обязан погрузить груз на судно, и товар переходит на риск покупателя с момента пересечения борта судна, а по сделке ФАС продавец доставляет груз на причал к борту судна, и дальнейшая ответственность за груз с него снимается.

Договор страхования заключается на основании письменного заявления страхователя, которое должно содержать следующие сведения:

— точное название, род упаковки, число мест и вес груза;

— номера и даты коносаментов и других перевозочных документов;

— вид транспорта (при морской перевозке — название, год постройки, флаг и тоннаж судна);

— способ отправки груза (в трюме, на палубе, навалом, насыпью, наливом и др.);

— пункты отправления, перегрузки, назначения груза;

— дату отправки груза;

— страховую сумму груза:

— условия страхования (вид договора).

Договор страхования может быть заключен на конкретную единичную партию груза или на перевозки грузов в течение определенного времени (генеральный полис).

Договор считается заключенным с момента, когда принятие на страхование подтверждается страховщиком в письменном виде. Факт заключения договора удостоверяется выдачей страхователю страхового полиса с приложением условий страхования. Страховой полис может быть передан страхователем другому лицу путем передаточной надписи на нем (индоссамент)[5, c. 187].

Договор страхования может быть заключен в пользу третьего лица — выгодоприобретателя. Выгодоприобретатель имеет право на получение страхового возмещения при наступлении страхового случая.

Договор страхования вступает в силу со дня, следующего за днем уплаты страхователем страховой премии (день списания денежных средств со счета страхователя).

Груз считается застрахованным в сумме, заявленной страхователем, но не выше стоимости, указанной в счете поставщика, с включением расходов по перевозке, если в договоре не обусловлено иное.

Взаимоотношения сторон при наступлении страхового случая регулируются следующим образом.

1. Страховщик и его представители имеют право участвовать в спасении и сохранении застрахованного груза, принимая или указывая нужные для этого меры. Вместе с тем эти действия страховщика еще не являются основанием для признания права страхователя на получение страхового возмещения.

Все расходы по спасению и сохранению груза, а также по предупреждению дальнейших его повреждений производятся страхователем. Те расходы, которые по условиям договора страхования подлежат возмещению, оплачиваются страховщиком при расчете за убыток.

В случае хищения, а также при наличии лиц, ответственных за причиненный ущерб, страхователь обязан сообщить об этом в соответствующие органы.

2. Страхователь должен представить документальные доказательства по страховому случаю. При требовании страхового возмещения страхователь обязан документально доказать свой интерес в застрахованном имуществе, наличие страхового случая, размер своей претензии по убытку.

Основными документами считаются:

— для доказательства страхового интереса при страховании груза: коносаменты, железнодорожные накладные и другие перевозочные документы, счета и фактуры, из которых следует, что страхователь имеет право распоряжения грузами; при страховании фрахта: чартер-партии и коносаменты;

— для доказательства наличия страхового случая: морской протест, выписка из судового журнала, другие официальные акты с указанием причины страхового случая; в случае пропажи судна без вести: достоверные свидетельства о времени выхода судна из порта отправления и о неприбытии его в пункт назначения в срок, установленный для признания судна пропавшим без вести;

— для доказательства размера претензии по убытку: акты осмотра груза аварийным комиссаром, акты экспертизы, оценки и т. п., документы, составленные согласно законам и обычаям того места, где определяется убыток; оправдательные документы на произведенные расходы; счета по убытку, а в случае требования о возмещении убытков, расходов и взносов по общей аварии — обоснованный документами расчет, или диспаша.

3. Размер убытка определяется представителем страховщика при участии страхователя. В случае разногласия каждая из сторон может требовать проведения независимой экспертизы. Ущерб, компенсируемый по договору страхования грузов, определяется следующим образом:

— в случае гибели всего груза выплачивается полное страховое возмещение за вычетом стоимости спасения, если ее возмещение не было предусмотрено договором страхования;

— в случае гибели части груза размер страхового возмещения определяется долей страховой суммы пропорционально отношению стоимости погибшего груза к стоимости всего груза;

— в случаях, когда груз пропадает вместе с перевозочным средством, размер страхового возмещения рассчитывается аналогично случаю гибели всего груза. Перевозочные средства считаются пропавшими без вести, если со времени их запланированного прибытия прошли 60 суток, а для внутренних линий этот срок составляет 30 суток) и ко времени подачи искового требования о возмещении убытков никакой информации о них не получено. Время ожидания может быть увеличено до 6 месяцев, если в регионе задержки груза имеют место военные действия, гражданская война, общественные беспорядки и иные события, которые могут быть причиной задержки информации.

Если страхователь или выгодоприобретатель получили возмещение за убыток от третьих лип, то страховщик несет ответственность в размере разницы между суммой, подлежащей оплате по условиям страхования, и суммой, полученной от третьих лиц.

В ряде случаев страховщик имеет право отказать страхователю в выплате страхового возмещения, в частности, если страхователь:

— сообщил неправильные сведения об обстоятельствах, имеющих существенное значение для суждения о страховом риске, а в случае предварительного заключения договора страхования — не представил недостающих сведений;

— не известил страховщика о существенных изменениях в риске;

— не принял меры к спасению и сохранению груза и не известил о страховом случае страховщика или его представителя.

В связи со спецификой работы, ориентированной на страховое обслуживание внешней торговли, страховым организациям чаще приходится иметь дело с международными, автомобильными, железнодорожными, воздушными и морскими перевозками. Эти перевозки в своем большинстве регулируются международными конвенциями по каждому из перечисленных видов перевозок [19, c. 114].

Автоперевозки регулируются международной конвенцией КДПГ (Конвенция о договоре международной перевозке груза) или, как принято ее называть, СМR, принятой европейскими государствами в 1956 году. Всякая перевозка по условиям этой конвенции оформляется автонакладной с большими буквами СМR в середине листа накладной[4, c. 32]. Конвенция СМR удобна тем, что она применяется даже тогда, когда одна из стран (назначения или отправления груза) не является участником этой конвенции. Достаточно участия хотя бы одной стороны.

Железнодорожные перевозки осуществляются и регулируются: в странах Евразийского континента действуют две основные международные железнодорожные конвенции: СМГС (соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении) и Котиф. В соответствии с этими конвенциями установлена солидарная ответственность железных дорог, то есть такая, когда в принципе претензия может быть предъявлена к одной из железных дорог при фактической вине железной дороги другой страны и отвечать по претензии и иску должна та дорога, к которой такие требования предъявлены. После удовлетворения претензий или иска железные дороги производят взаиморасчеты. В России и в большинстве стран СНГ действует Устав железных дорог (УЖД), соблюдение норм которого о порядке предъявления претензий и исков строго обязательно; невыполнение, казалось бы, несущественных требований может повлечь правомерный отказ со стороны железной дороги.

Воздушные перевозки регулируются конвенцией, унифицирующей некоторые правила, касающиеся международных воздушных перевозок, подписанная в Варшаве 12 октября 1929 г.; Воздушным кодексом РФ [19, c. 117].

Заключение

договора воздушной перевозки груза удостоверяется выдачей авиатранспортной накладной. По своей юридической значимости она тождественна коносаменту. Самым важным для страховщика в этой накладной является оборотная сторона, где указаны условия перевозки. Страховщик должен уделить самое пристальное внимание положению о сроках претензионного и искового порядка урегулирования спора по поводу несохранной перевозки. Согласно ст. 26 и 29 Варшавской конвенции до предъявления иска перевозчику соблюдение претензионной стадии урегулирования разногласий обязательно. Теми же статьями установлено, что при повреждении груза претензия должна быть заявлена в течение 14 дней со дня его выдачи, а при утрате — в течение двух лет. Срок исковой давности установлен продолжительностью в два года. Таким образом, претензионный срок по утрате груза совпадает с общим сроком исковой давности.

Однако ряд зарубежных авиакомпаний, несмотря на положения Варшавской конвенции, установили сроки предъявления претензий по недостачам целых мест от 120 до 160 дней. Это в принципе противоречит конвенции. Аэрофлот таких сокращенных сроков не установил.

Документы, обосновывающие претензию к авиакомпании:

— оригинал авианакладной;

— коммерческий акт;

— счета и спецификации на груз;

— при необходимости — акт осмотра аварийного комиссара.

При несохранной перевозке грузополучатель еще до заявления страховой претензии должен заявить претензию авиакомпании с приложением указанных документов. Если отечественная авиакомпания не ответила на претензию по утрате или повреждению груза в течение 4 мес., то можно согласно Правилам международных перевозок грузов считать груз утерянным и обращаться с иском в судебные органы.

Ограничение ответственности авиаперевозчика устанавливается не за целое место, а за вес.

При заявлении обратных требований авиаперевозчику важно:

— соблюсти сроки исковой давности;

— исходить из пределов ответственности за 1 кг груза;

— иметь на руках копию претензии, заявленной грузополучателем авиакомпании (и желательно ответ на нее).

Страхование грузов в большей степени регулируется нормами международного права. В РФ страхование грузов определяется правилами КТМ, Воздушным кодексом, ФЗ от 10.01.2003 № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ».

1.3 Современное состояние рынка страхования грузов В 2013 году всеми видами транспорта (кроме трубопроводного) перевезено 10,2 млрд. тонн грузов, и выполнен грузооборот в размере 2604,2 млрд. т-км (соответственно 96,8% и 98,8% к уровню 2012 г.).

Объем коммерческих перевозок грузов по транспортному комплексу составил в 2013 году 3,8 млрд. тонн, коммерческий грузооборот — 2455,7 млрд. т-км (соответственно 98,0% и 98,5% к уровню 2012 г.), что обусловлено снижением объемов производства в основных грузообразующих отраслях и сокращением экспорта грузоемких товаров. В структуре перевозок грузов в 2013 году увеличилась доля автомобильного транспорта, которая составила 44,8% от общего объема коммерческих перевозок (2012 год — 44,3%).

В структуре коммерческого грузооборота сохраняется доминирование железнодорожного транспорта, его доля составила в 2013 году 89,4 процента от общего грузооборота (2012 г. — 89,2%).

В 2013 году коммерческие перевозки грузов и грузооборот магистрального железнодорожного транспорта составили 1236,8 млн. тонн и 2196,2 млрд. т-км (соответственно 97,2% и 98,8% к уровню 2011 г.). Снижение объемов в 2013 году обусловлено сокращением объемов промышленного производства в основных грузообразующих отраслях.

Объемы перевозок экспортных грузов снизились на 2,3%, импортных грузов — на 1,5%, транзитных грузов — на 1,6% (32,7 млн. тонн).

Объем перевозок грузов промышленным железнодорожным транспортом всех отраслей экономики по оценке составил в 2013 году 3174,5 млн. тонн (97,2% к уровню 2012 г.), грузооборот — 33,4 млрд. т-км (98,8%). Более 75% от общего объема перевозок выполнялось для собственных нужд промышленных предприятий.

В 2013 году грузовым автомобильным транспортом всех отраслей экономики перевезено 5635,3 млн. тонн грузов (96,5% к уровню 2012 г.), грузооборот составил 250,1 млрд. т-км (100,5%).

Объем коммерческих перевозок по всем субъектам автотранспортного рынка составил 1690,7 млн. тонн (99,2% к уровню 2012 г.), коммерческий грузооборот — 124,9 млрд. т-км (97,3%). Снижение объема перевозок грузов автомобильным транспортом в 2013 году обусловлено в основном снижением объемов строительной отрасли (98,5% к 2012 г.).

В 2013 году объем перевозок грузов водным транспортом составил 151,3 млн. тонн (95,2% к уровню 2012 г.), грузооборот — 119,5 млрд. т-км (94,7%). На динамику объемов перевозок грузов и грузооборота водным транспортом в 2013 году оказали влияние неблагоприятная конъюнктура мирового рынка и уменьшение физических объемов экспортных грузов, а также сокращение объемов работ по отрасли «Строительство».

Объем перевозок грузов на внутреннем водном транспорте в 2013 году снизился на 4,2% и составил 134,6 млн. т. Снижение произошло за счет сокращения потребности строительного сектора в грузах, а также корректировки программы освоения месторождений полезных ископаемых в бассейнах рек Иртыша и Оби.

На морском транспорте объем перевозок грузов в 2013 году снизился на 9,1% и составил 16,7 млн. т.

В районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности в 2013 году отправлено водным транспортом 22,0 млн. тонн грузов (91,6% к уровню 2012 г.), в том числе сухих грузов — 16,4 млн. тонн (89,6% к уровню 2012 г.), наливных — 3,6 млн. тонн (102,9%). Внутренним водным транспортом перевезено грузов на 10,4% меньше, а морским — на 1,1% больше, чем в 2012 году. Снижение объемов отправки грузов внутренним водным транспортом связано с мелководьем в верхней части р. Лена.

Объем коммерческих перевозок грузов воздушным транспортом в 2013 году составил 1,001 млн. тонн, грузооборот — 5,012 млрд. т-км (соответственно 101,3% и 98,7% к уровню 2012 г.). Производственная деятельность морских портов. Объем перевалки грузов в морских портах России в 2013 году вырос по сравнению с 2012 г. на 3,9% и составил 589,2 млн. тонн, в том числе сухих грузов — 255,7 млн. тонн (101,6% к уровню 2012 г.), наливных грузов — 333,5 млн. тонн (105,8% к уровню 2012 г.). Объем перевалки российских внешнеторговых грузов через морские порты по итогам 2013 года увеличился по сравнению с 2012 годом на 1,3% и составил 638,1 млн. тонн.

Несмотря на все негативные факторы и снижение внешней торговли в целом, грузооборот в 2014 году на транспорте увеличился на 1,1% (по сравнению с январем-апрелем 2013 г.) и составил 1, 684 трлн. т-км. В структуре грузоперевозок за январь-апрель 2014 года по-прежнему наибольшую долю занимают грузоперевозки трубопроводным транспортом и железнодорожным.

Грузооборот железнодорожного транспорта увеличился за отчетный период на 6,1% до 750,4 млрд т-км, автомобильного — на 0,6% до 73,4 млрд т-км, морского транспорта сократился на 16% до 10,4 млрд т-км. Грузооборот внутреннего водного транспорта увеличился на 14,5% до 11 млрд т-км. Грузооборот воздушного транспорта снизился на 5,8% до 1,5 млрд т-км, трубопроводного — на 2,8% до 837,6 млрдю т-км.

Все эти обстоятельства позволяют отнести транспорт к числу приоритетных отраслей экономики. Параллельно с развитием транспорта, страхование транспортных перевозок будет развиваться динамично, так как грузовые перевозки — дорогостоящая процедура с определенными рисками.

договор грузовой страховой премия ГЛАВА 2. АНАЛИЗ ФИНАНСОВОГО СОСТОЯНИЯ СОАО «ВСК»

2.1 Общая характеристика СОАО «ВСК»

Страховой Дом ВСК (далее по тексту СОАО «ВСК») осуществляет страховую деятельность с 11 февраля 1992 года и в настоящее время занимает ведущие позиции на рынке страхования России.

СОАО «ВСК» является крупнейшей общероссийской универсальной страховой компанией, реализует более 100 видов современных страховых услуг, обеспечивает страховую защиту свыше 125 000 предприятий и организаций, а также 10 миллионов российских граждан.

СОАО «ВСК» имеет самую разветвленную региональную сеть среди российских страховых компаний, работающих в рамках единого юридического лица, — более 600 филиалов и отделений в основных административных и промышленных центрах нашей страны. Наличие большого числа представительств дает ВСК возможность предоставлять современный страховой сервис и производить выплаты своим клиентам по всей территории России, независимо от места заключения договора страхования.

3 650 миллионов рублей уставного капитала, сформированные страховые резервы, налаженная система перестрахования рисков в крупнейших мировых перестраховочных компаниях, сбалансированность страхового портфеля обеспечивают высокую надежность операций ВСК.

В 2001 году рейтинговым агентством «Эксперт РА» Компании был присвоен высший национальный рейтинг надежности А++ «Исключительно высокий уровень надежности», который подтвержден в 2002—2013 гг.

За большой вклад в развитие страхового дела Президентом Российской Федерации Путиным В. В. коллективу ВСК объявлены две благодарности в 2002 и 2007 гг.

В целях обеспечения финансовой устойчивости страховых операций ВСК особое внимание уделяет надежной перестраховочной защите собственного страхового портфеля. В ходе сотрудничества с ведущими страховыми и перестраховочными организациями были созданы надежные перестраховочные программы на 2013 год. Основные из них (общий лимит ответственности):

· Перестрахование имущества юридических лиц ($ 1 100 000)

· Перестрахование строительно-монтажных рисков ($ 125 000 000)

· Перестрахование авиационных рисков (каско) ($ 20 000 000)

· Перестрахование ответственности эксплуатанта воздушных судов (до $ 650 000 000)

· Перестрахование водных судов (каско) (до $ 30 000 000)

· Перестрахование грузов (карго) ($ 160 000 000)

· Перестрахование гражданской и профессиональной ответственности ($ 10 000 000)

· Перестрахование имущества физических лиц ($ 10 000 000)

· Перестрахование от несчастных случаев ($ 10 000 000)

ВСК является членом некоммерческих и общественных организаций, таких как:

· Всероссийский союз страховщиков (ВСС)

· Национальный союз страховщиков ответственности (НССО)

· Российский антитеррористический страховой пул (РАСП)

· Российская ассоциация авиационных и космических страховщиков (РААКС)

· Российский союз автостраховщиков (РСА)

· Российский ядерный страховой пул (РЯСП)

· Национальная ассоциация страховщиков атомной отрасли (НАСОАО)

· Комитета ТПП по предпринимательству в строительной сфере

· Национальный союз агростраховщиков (НСА)

· Российский союз промышленников (РСП)

· Российский союз туриндустрии

· Ассоциация российских экспортеров

· Ассоциация отраслевых союзов

· Ассоциация региональных банков

· Ассоциация российских банков

· Национальный союз производителей пивоваренного ячменя и солода

· Российский союз мукомолов В ВСК создан круглосуточный Call-Center, который дает возможность клиентам компании оперативно получать необходимую информацию все 24 часа в сутки.

С целью повышения нформированности сотрудников федеральных министерств и ведомств о ходе рассмотрения их страховых дел в компании также создана круглосуточная справочная служба, наличие которой позволяет застрахованным военнослужащим и госслужащим, сделав телефонный звонок в филиал ВСК данного региона по местному тарифу, получить в режиме on-line исчерпывающую информацию о ходе рассмотрения их страховых дел в Центральном офисе ВСК в Москве, включая дату зачисления на счет в Сбербанке положенных к выплате страховых сумм. Сегодня услугами такой службы уже пользуются страхователи ВСК в 45 субъектах Российской Федерации.

С целью соответствия современным стандартам оказания страховых услуг и повышения популярности среди физических и юридических лиц руководством компании в начале 2011 года было изменено название Военно-страховая компания на ВСК.

2.2 Анализ финансового состояния Рассмотрим динамику структуры баланса, которая представлена в таблице 2.1

Таблица 2.1 — Динамика структуры активов баланса СОАО «ВСК» (в тыс. руб)

Структура баланса СОАО «ВСК» представлена на рисунке 2.1.

Рисунок 2.1 — Структура активов баланса СОАО «ВСК» за 2012;2014 гг.

По итогам 2014 года валюта баланса увеличилась на 6 996 365 тыс. руб. в сравнении с 2013 годом и составила 45 021 679 тыс. руб. Темп роста валюты баланса имеет стабильный характер. В течение трехлетнего анализируемого периода четко прослеживается долгосрочная тенденция роста совокупных и чистых активов СОАО «ВСК». При этом основной статьей, обусловливающей рост ресурсного потенциала, является увеличение финансовых вложений. За исследуемые три года величина финансовых вложений существенно возросла. При этом основной статьей, обусловливающей рост ресурсного потенциала, является увеличение финансовых вложений. За трехлетний период величина финансовых вложений существенно возросла как в абсолютном выражении, так и по удельному весу в структуре в 2013 г. на 4,63% .

В таблице 2.2 представлена структура пассивов баланса СОАО «ВСК» в динамике за три года.

Таблица 2.2 — Динамика структуры пассивов баланса СОАО «ВСК»

Структура пассивов баланса представлена на рис. 2.2.

Исходя их данных таблицы 2.2 мы наблюдаем рост пассивов. Основным источником финансовых вложений являются страховые резервы (финансовые вложения в страховой организации в большей своей части представляют собой размещение страховых резервов). Удельный вес страховых резервов, увеличился в 2013 г. на 4,86%, в следующем периоде упал до 68,26% или на 1,2%.

Следовательно, увеличение объема финансовых вложений свидетельствует о наращивании масштаба деятельности компании (совокупного объема страховых премий).

Использование данного анализа не дает возможность в полной мере оценить степень эффективности использования денежных средств и уровень управления денежными потоками. Данная информация может быть получена в результате использования коэффициентного анализа. Итак, рассмотрим важнейшие из показателей коэффициентного анализа.

Доля Собственного капитала в пассивах. куликов]

Показатель, определяющий общий уровень финансовой устойчивости страховой компании. Чем выше значение показателя, тем выше уровень финансовой устойчивости.

Уровень покрытия страховых резервов собственным капиталом.

Показатель, определяющий достаточность собственного капитала по отношению к объему принятых страховой компанией на себя рисков, которые выражены в виде страховых технических резервов-нетто.

Уровень долговой нагрузки страховой компании позволяет оценить величину заемных средств, которую страховая компания привлекает для своей деятельности, а также величину кредиторской задолженности, которые являются прямыми обязательствами страховой компании. В среднем для страховой деятельности не характерна значительная величина заемных средств, так как страховая компания должна осуществлять свою деятельность и покрывать обязательства за счет собственных средств, а также за счет сформированных резервов. Привлечение страховой компанией заемных средств свидетельствует либо о недостаточности собственных средств страховой компании, либо о неэффективной политике по формированию страховых резервов. Данный показатель не должен превышать 25%.

Показатель рентабельность собственного капитала определяет рентабельность участвующего в бизнесе собственного капитала.

Показатель рентабельности деятельности определяет рентабельность страховой и финансово-хозяйственной деятельности страховой компании в отчетном периоде.

Доля перестраховщиков в страховых резервах показывает степень зависимости страховой компании от перестраховщиков, которая сложилась на отчетную дату. Данный показатель не должен быть ниже 5%-10%, т.к. неприменение инструмента перестрахования рисков может привести к высокому уровню убыточности страховой компании и, как следствие, к неспособности отвечать в будущем по своим обязательствам. Высокое значение показателя (более 50%-60%) указывает на чрезмерную зависимость страховой компании от перестраховщиков, что также является отрицательным фактором. Однако, для страховых компаний, специализирующихся на страховании крупных рисков (авиастрахование, промышленные риски) характерна высокая доля перестраховщиков в страховых резервах, которая может составлять более 50%. Однако, уровень зависимости от страховщиков у компании, которая не специализируется на страховании специфических рисков, свыше 85% считается недопустимым.

Показатель платежеспособности страховой компании показывает, достаточно ли притока средств в виде поступлений страховой премии для покрытия текущих расходов на ведение дела, текущих расходов на состоявшиеся убытки, операционных, управленческих и внереализационных расходов за исключением расходов, которые связанны с инвестиционной деятельностью страховой компании. Операции по перестрахованию не учитываются при расчете данного показателя. Значение показателя более 100% является оптимальным. Оно достигается при стабильной работе компании и постепенном росте объемов деятельности.

Коэффициент текущей ликвидности показывает, насколько страховая компания может выполнить свои обязательства за счет реализации ликвидных активов в случае предъявления к ней требований по всем существующим обязательствам.

Показатель убыточности страховой компании характеризует, насколько объем заработанных страховых премий покрывает расходы компании по страховым выплатам. Данный показатель определяет уровень убыточности собственных страховых операций страховой компании без учета участия перестраховщиков в полученных премиях и осуществленных выплатах.

Таблица 2.3 — Коэффициентный анализ

По данным таблицы 2.3 можем сделать вывод, что финансовое состояние СОАО «ВСК» стабильное. Все показатели находятся в пределах нормы.

Расчёты показывают, что уровень покрытия страховых резервов-нетто собственным капиталом превышает установленную норму. Объема собственного капитала достаточно, чтобы покрыть принятые на себя компанией риски, выраженные в виде страховых резервов.

Коэффициент рентабельности находится в пределах оптимальных значений, что свидетельствует об эффективности использования собственного капитала организации.

Рентабельность деятельности (кроме страхования жизни) также не превышает нормативного значения, что говорит об эффективной страховой и финансово-хозяйственной деятельности компании.

Степень зависимости страховой компании от перестраховщиков на протяжении рассматриваемых периодов находится в пределах нормы. Эффективней всего инструмент перестрахования рисков использовался в 2012 году, когда его значение составляло 12%.

Коэффициент текущей платежеспособности находится на высоком уровне, что означает достаточность притока средств в виде поступлений страховой премии для покрытия текущих расходов на страховые выплаты (состоявшиеся убытки), текущих расходов на ведение дела, управленческих, операционных и внереализационных расходов за исключением расходов, связанных с инвестиционной деятельностью страховой компании.

2.3 Анализ страховых премий и выплат по страхованию грузов По итогам деятельности за 2012 год доля ВСК на рынке страхования грузов составила 2,2%. Объем премий, собранный Компанией, составил более 562 млн руб., увеличившись на 10,7% по сравнению с 2011 годом. Страховые выплаты составили 119,476 млн руб.

Рисунок 2.1 — Структура портфеля по страхованию грузов по видам транспорта Как видно на рисунке 2.1, большую долю в страховом портфеле занимает страхование автомобильных грузоперевозок 78,8%, так как они являются наиболее распространенными и востребованными. Наименьшую долю имеет страхование авиационных грузоперевозок, их доля в структуре страхового портфеля равна 1,9%

В 2013 году страховые премии составили 427, 2 млн. рублей, что значительно меньше аналогичного показателя 2012 года. Страховые выплаты в 2013 году уменьшились на 12,294 млн. руб и составили 107,182 млн руб.

В результате деятельности СОАО «ВСК» в 2014 году страховые премии составили 386,184 млн. рублей. Выплаты 2014 года планы 94,707млн. рублей. Данные показатели значительно ниже двух предыдущих анализируемых лет.

Сопоставим страховые премии за период 2012;2013 года СОАО «ВСК» по наиболее крупным регионам.

Таблица 2.4 — Страховые выплаты по страхованию грузов СОАО «ВСК» по наиболее крупным регионам

Как мы видим, динамика страховых премий по страхованию грузов неоднозначна. У таких регионов как Краснодарский край, Нижегородская область, Тверская область, Самарская область, Курская область, Ленинградская область, Алания и Республика Коми наблюдается постоянный рост страховых премий в течение трех анализируемых лет. Ставропольский край, Белгородская область, Брянская область, Калининградская область, г. Санкт-Петербург, Московская область, Мурманская область, Новосибирская область, Омская область, Тюменская область, Тульская область, Челябинская область с каждым годом собирают все меньше страховых премий по данному виду страхования. У остальных регионов наблюдается перепады данного показателя.

Наряду со страховым премиями рассмотрим страховые выплаты по страхованию грузов СОАО «ВСК» за 2012;2014 года. Для данной таблицы берем регионы, где происходили выплаты по страхованию грузоперевозок с 2012 года по 2014 год.

Таблица 2.5 — Страховые выплаты по страхованию грузов СОАО «ВСК» по регионам

Наиболее крупные выплаты сделаны в Московской области, Омской области, Свердловской области и Нижегородской области.

Для данных областей рассчитаем норму убыточности, как отношение выплат к премиям, умноженных на 100%.

Таблица 2.6 — Норма убыточности по отдельно взятым регионам

По Республике Бурятия и Забайкальскому краю выплат за указанный период не осуществлялось.

Даже если убыточность не превышает 100%, это может означать, что страховая компания работает с убытком, поскольку при расчете убыточности не учитываются расходы на ведение дела, которые составляют значительную часть премии. С другой стороны, наличие убыточности у страховой компании совсем не обязательно означает то, что она получает убытки.

В результате проведенного анализа, можно сделать вывод, что СОАО «ВСК» устойчивое финансовое положение. Основные показатель находятся в пределах нормы. По страхованию грузов в некоторых регионах России наблюдается отрицательная динамика, но по основным областям мы видим значительный прирост страховых премий. В большинстве регионов страховых выплат не осуществлялось в течение трех лет.

ГЛАВА 3. СОВЕРШЕНСТВОВНИЕ СТРАХОВНИЯ ГРУЗОВ

3.1 Проблемы развития страхования грузов

Страхование грузов при их транспортировке — стандартная практика, принятая во всём цивилизованном мире. Резкий рост за последние годы показал и российский рынок страхования грузоперевозок.

Количество компаний, предлагающих подобные услуги в нашей стране, растёт с каждым днём. В то же время охваченный страхованием грузопоток пока намного меньше в сравнении с Западом (в частности, с той же Европой).

Очевидно, главные причины недостаточно большой на данный момент популярности — недооценка важности страхования груза, а также банальное недоверие.

Что касается первой причины, то здесь решением проблемы может стать упор на рекламу самой услуги. Получая объективную рекламную информацию от перевозчиков (транспортных компаний) и страховщиков, потенциальный клиент начинает всё более чётко осознавать непреложную истину: застраховать груз при его отправке жизненно необходимо (рассчитать стоимость). Это избавит от множества проблем и позволит получить денежную компенсацию в случае порчи/утери имущества во время транспортировки.

Что касается потенциального недоверия по отношению к страховщику, то здесь дело обстоит намного сложнее. Вероятно, для полного разрешения проблемы рано или поздно потребуется внесение ряда поправок в российское законодательство. К сожалению, взыскание ущерба с помощью суброгации тянет за собой очень длительные судебные разбирательства и бесконечные выяснения отношений. Так же остается открытым вопрос справедливости суброгации. Пожалуй, на сегодняшний день для России подобные вопросы относятся скорее к философским и не разрешимым до момента, пока наша страна не будет в состоянии совершить качественный скачок в области страхования грузов. Данная мера не только обеспечит более комфортные для всех сторон условия сотрудничества, но и существенно повысит ценность отрасли в глазах российского потребителя. Автоматически вырастет и доверие к страхованию перевозок товара в целом. С сожалением приходится признавать, что международный рынок страхования в сфере грузоперевозок ушел далеко вперед по многим показателям Далеко не последнюю роль играют так называемая дебюрократизация и упрощение самого процесса страхования перевозок. Как показывает современная мировая практика, оптимальное решение существует. Это страхование грузов онлайн, и о нём мы поговорим ниже.

Говоря о краткосрочных прогнозах относительно данной области страхового рынка, можно утверждать, что большинство экспертов склоняются к единому мнению. В ближайшие год-два феноменально резкого роста интереса к услуге в России, скорее всего, не предвидится.

В то же время такой сегмент рынка имеет все шансы выйти на принципиально новый виток развития. Этому способствуют рост культуры страхования, расширение ассортимента услуг, активная реклама, а также выгодная для клиента ценовая политика. К слову, к ней уже сейчас неизменно приходит всё больше российских компаний.

Действительно, на страхование грузов цена сегодня вполне доступна, а предлагаемые страховщиками выгодные условия делают процедуру ещё более прозрачной и оправданной с финансовой точки зрения. В целом страхование перевозок можно назвать рентабельным и весьма привлекательным для покупателей видом бизнеса.

В период до 2035 года в отечественной сфере грузовых перевозок ожидается настоящий бум. Прогнозируются серьёзный рост популярности транспортных услуг и повышение спроса на все виды грузоперевозок: автомобильные, мультимодальные, железнодорожные, авиа и пр. [11]

Само собой, резко повысится и интерес к страхованию транспортируемых товаров/имущества. Уже сегодня здесь можно выделить три интересные тенденции.

Всеобщая «виртуализация» современной жизни не могла не затронуть сферу страхования грузов. Почему операторы и их клиенты всё чаще задумываются о такой форме работы? Страхование грузов онлайн имеет массу преимуществ:

· удобство;

· оперативность;

· отсутствие необходимости тратить время на бюрократические формальности;

· выгодная цена и по-настоящему низкие тарифы;

· возможность быстро рассчитать примерную стоимость, используя онлайн-калькулято.

Некоторые компании уже сегодня успешно переходят на электронное обслуживание.

Существенное повышение легализации внешнеторговых сделок и резкое сокращение объёмов «серого» импорта — ещё одна тенденция, которая непременно воплотится в жизнь в ближайшие 15−20 лет. Это автоматически повысит потребность в качественной защите имущественных интересов, а также выведет сферу страхования перевозки товаров в России на более высокий уровень. Из ненужной формальности страхование груза превратится в необходимость.

Еще одной проблемой, мешающей на данный момент прогрессированию страхового рынка грузоперевозок, — это уверенность грузовладельцев в том, что экономия на страховании позволит им повысить прибыль. Существует так же противоположная проблема. Некоторые грузовладельцы, застраховавшие свой груз, считают, что страховая компания защитит их от всех возможных ущербов. Страховой полис не гарантирует отсутствие убытков, он только компенсирует их независимо от финансовой стабильности перевозчика.

На сегодняшний день сборы страховых премий существенно увеличиваются. Это связанно с политически нестабильной ситуацией на мировой арене, а так же существенное изменение курса валют и падение рубля. В связи с этими событиями, несмотря на снижение объемов перевозок, интерес к страхованию и страхованию грузов в частности заметно возрос. Из этого можно сделать вывод, что для современного страхования грузов характерно увеличение рисков при перевозке, а так же соответствующее увеличение страховых тарифов и премий.

" Опыт отечественного и зарубежного страхования показывает, что свыше 1 000 происшествий в день происходит при перевозке грузов. 65% таких случаев заканчивается повреждением или полной гибелью грузов;

57% федеральных и 80% региональных дорог не отвечают нормативам безопасности. Даже очень опытные водители попадают в ДТП из-за скверного состояния дорог;

44 тысяч уголовных дел по преступлениям против дорожной безопасности заведено в 2013 году. Низкая культура вождения, нарушения принятых норм создают высокую аварийность;

Ежедневно совершаются разбойные нападения на перевозчиков с целью ограбления. Такие преступления тщательно спланированы и поэтому раскрываются редко;

Железнодорожные пути РФ изношены на 86%, а парк грузовых вагонов РЖД — на 58%. Это вызывает падение скорости передвижения поездов и рост аварийности на Ж/Д;

РФ — один из лидеров по задержкам и сбоям в графиках движения всех видов транспорта. Поэтому грузы нередко задерживаются в пути и могут быть расхищены или испорчены." [6, c. 94]

Бесспорно, грузоперевозки — это рискованный с экономической точки зрения, бизнес. Но с сожалением стоит отметить, что многие предприниматели пренебрегают дополнительной защитой в виде страхования В итоге подобная ложная экономия приводит к большим ущербам или даже банкротству. [3;4].

Резюмирая вышесказанное, можно сделать вывод:

· Страхование перевозок — одна из самых перспективных отраслей страхового рынка.

· Главная тенденция будущего — онлайн-страхование грузов и работа с клиентом через Интернет.

· В ближайшее десятилетие в России грядёт повышение спроса на страхование абсолютно всех типов грузоперевозок. Процедура постепенно превратится из формальности в реальную необходимость.

3.2 Мероприятия по совершенствованию страхования грузов На фоне сложившейся ситуации страховым компаниям можно прибегнуть к следующим методам привлечения клиентов:

1. Создать универсальны страховой пакет для предприятий занимающихся транспортировкой и хранением грузов, в который могут входить как само страхование грузов, так и смежные виды страхования. Такие как страхование транспортного средства, страхование ответственности перевозчика, страхование предпринимательских рисков.

2. Организовывать мероприятия для руководителей транспортных компаний, на которых представители государства или крупных страховых предприятий могли бы донести важность и необходимость страхования грузов. Это могут быть как собрания лекционного характера, так и целые вечера, направленные на повышение страховой культуры населения.

Некоторые страховые компании очень активно используют услугу мониторинга движения груза по маршруту. Это позволяет клиенту чувствовать дополнительную уверенность в том, что от него ничего не скрывают.

Чтобы привлекать клиентов компаниям необходимо создавать особые благоприятные условия, чтобы страхователь мог быть уверен в своем выборе и не ушел к конкурирующей компании. Это может быть страхование всех видов грузов, без ограничений и оговорок; урегулирование претензий вне зависимости от дальности нахождения грузов и без задержек; изменение стандартных условий договоров в пользу клиента и другие.

Положительным моментом для развития компании может стать наем в штат логиста, который может помочь скорректировать маршрут с учетом возможных рисков или полностью составить маршрут, если это необходимо. Кроме того, положительную тенденцию дает некоторое упрощение и соответственно ускорение процессов оформления страхования и урегулирования убытков.

Как перспективу развития можно рассматривать заключение долгосрочных договоров с транспортными и экспедиторскими компаниями о внесении в договор стандартного пункта о страховании.

Страхование грузов — это вполне стабильный и рентабельный бизнес. Грузы есть везде, и торговля, зародившаяся из покон веков, будет существовать всегда, а значит и будут грузоперевозки. Потенциал для роста, несмотря на общую не очень радужную картину, остается очень большим.

Договорные отношения, возникающие в области перевозки груза, регулируются множеством нормативно-правовых актов различной юридической силы, основными из которых являются: Гражданский кодекс Российской Федерации (содержит в себе общие положения о перевозках грузов) и транспортные уставы и кодексы (раскрывают специфику перевозки грузов тем или иным видом транспорта). На уровне министерств и ведомств существует множество положений, приказов и т. п., которые также направлены на правовое урегулирование процесса перевозки груза.

Нормы об ответственности перевозчика во многом имеют формальный характер: п. 2 ст. 794 ГК РФ устанавливает примерный перечень обстоятельств, при наступлении которых перевозчик или отправитель освобождаются от ответственности за неподачу транспортных средств и их неиспользование (непредъявление груза к перевозке). К их числу относятся: непреодолимая сила, а также иные явления стихийного характера (заносы, наводнения, пожары) и военные действия; прекращение или ограничение перевозки грузов в определенных направлениях, которые установлены в порядке, предусмотренном транспортным уставом и кодексом; иные случаи, предусмотренные транспортными уставами и кодексами (прекращение производства на срок не менее трех суток, задержка отправителем судов под разгрузкой и другие специфические для отдельных видов транспорта случаи).

Приведенные основания освобождения от ответственности должны распространяться не только на перевозчика или отправителя и не только на случаи неподачи транспортных средств и их неиспользование, но и на неисполнение иных обязанностей.

Представляется, что грузополучатель также должен быть освобожден от ответственности при таких обстоятельствах за неисполнение своих обязательств.

Предлагаемое положение целесообразно изложить в отдельной статье ГК РФ.

Статьей 118 КВВТ РФ, ст. 166 КТМ РФ предусмотрено, что перевозчик освобождается от ответственности, если невыполнение его обязательств произошло вследствие, в т. ч., спасания жизни людей или имущества на воде.

Случаи, которые могут послужить основаниями освобождения перевозчика (да и иных сторон договора) от ответственности, настолько разнообразны, что не представляется возможным предусмотреть их в некоем закрытом перечне. Прежде всего, это касается КВВТ РФ, в котором перечень является закрытым, что, на наш взгляд, несколько ущемляет права соответствующего перевозчика. Поэтому предлагаем дополнить ст. 118 КВВТ РФ (перечень), а равно и другие транспортные уставы и кодексы предложением следующего содержания: «иных обстоятельств, возникших не по вине перевозчика, его работников или агентов» .

Вполне логично, что в ГК РФ должны содержаться общие основания освобождения от ответственности, а дополнительные основания должны быть указаны в транспортных уставах и кодексах с учетом всей специфики эксплуатации данных видов транспорта.

Особо следует выделить такое основание освобождения перевозчика от ответственности, указанное в КТМ РФ и КВВТ РФ, как спасание жизни людей или имущества на воде.

Законодатель подтвердил в данном случае, что жизнь человека является высшей ценностью. Поэтому досадно констатировать отсутствие такого положения в иных транспортных уставах и кодексах. Его наличие, как мы полагаем, должно прослеживаться не только в данных актах, но и быть прямо указано в ст. 794 ГК РФ.

Вместе с тем следует учесть, что отказ перевозчика либо его работника от спасания жизни людей может повлечь уголовно-правовую ответственность, предусмотренную ст. 125 Уголовного кодекса Российской Федерации («Оставление в опасности»). Таким образом, выходит что перевозчики на иных видах транспорта, кроме морского и внутреннего водного, при наличии случая необходимости оказания помощи лицу, находящемуся в опасности, фактически находятся в ситуации выбора между сохранностью груза и жизнью или здоровьем третьего лица. При этом в зависимости от его собственного выбора перевозчика можно привлечь либо к уголовной, либо к гражданско-правовой ответственности. Полагаем, такой пробел в законодательстве не выдерживает критики.

Уголовный кодекс Российской Федерации от 13 июня 1996 г. (с изм. от 1 марта 2012 г.). Собрание законодательства РФ. 1996. N 25. Ст. 2954.

Таким образом, законодателю следует изложить данные основания в ГК РФ в следующем виде: «…Основаниями освобождения перевозчика от ответственности являются: непреодолимая сила, а также иные явления стихийного характера (заносы, наводнения, пожары) и военные действия; прекращение или ограничение перевозки грузов в определенных направлениях, которые установлены в порядке, предусмотренном транспортным уставом и кодексом; спасание жизни людей; иные случаи, предусмотренные транспортными уставами и кодексами».

Во избежание спорных ситуаций в правоприменении хотелось бы порекомендовать законодателю «продублировать» основания освобождения перевозчика, изложенные в ГК РФ, в транспортных уставах и кодексах. К примеру, в том же КВВТ РФ не имеется такого основания освобождения перевозчика от ответственности, как непреодолимая сила.

В то же время основание освобождения от ответственности перевозчика в связи со спасанием имущества не может не являться дискуссионным. Полагаем, что для перевозчика недопустимо жертвовать вверенным ему отправителем грузом ради имущества третьих лиц, поскольку убытки от повреждения, порчи или недостачи груза могут и превышать убытки от уничтоженного или поврежденного имущества третьих лиц. Поэтому законодателю целесообразно отказаться от наличия формулировки «спасания имущества» в основаниях освобождения перевозчика от ответственности в ст. 166 КТМ РФ и ст. 118 КВВТ РФ.

На практике вопрос повышенного риска ответственности перевозчика вызывает немало споров. Для анализа данной ситуации необходимо рассмотреть ст. 401 ГК РФ. Так, лицо признается невиновным, если при той степени заботливости и осмотрительности, какая от него требовалась по характеру обязательств и условиям оборота, оно приняло все меры для надлежащего исполнения обязательства.

Если иное не предусмотрено законом или договором, лицо, не исполнившее или ненадлежащим образом исполнившее обязательство при осуществлении предпринимательской деятельности, несет ответственность, если не докажет, что надлежащее исполнение оказалось невозможным вследствие непреодолимой силы, т. е. чрезвычайных и непредотвратимых при данных условиях обстоятельств.

К сожалению, судебная практика при оценке основания освобождения перевозчика от ответственности делает выводы при отсутствии договора страхования в случае аварий на транспорте о том, что перевозчиком предприняты не все возможные меры к сохранности груза (т.к. груз можно застраховать от многих рисков).

См., например, Решение Верховного суда Республики Татарстан от 22 дек. 2011 г. по делу N 33−15 311/2011 (документ официально опубликован не был).

Таким образом, судебная практика исходит из того, что перевозчик в ситуации отсутствия реальной угрозы сохранности груза обязан заранее предусматривать все возможные риски. Поскольку меры к сохранности груза сводятся не только к действиям фактического, но и юридического характера (в вышеуказанном примере — страхование груза), принятие этих мер зачастую сопряжено для перевозчика с соответствующими расходами. Между тем обязанности по страхованию не предусмотрены действующим законодательством РФ, не говоря уже о механизме распределения подобных расходов. Таким образом, содержание нормы ст. 794 ГК РФ при определенных условиях может поставить перевозчика в кабальные условия при привлечении к ответственности. [8]

При заключении договора страхования груза перевозчик может нивелировать последствия и иных обстоятельств непреодолимой силы, отвечающих всем требованиям чрезвычайности и непредотвратимости. В связи с этим суды ставят под сомнение действие института форс-мажорных обстоятельств в принципе.

Вместе с тем институту страхования имущества известны и такие страховые случаи, как природные стихии (наводнения, землетрясения и др.), аварии на транспорте.

Более того, при страховании груза взыскание суммы страхового возмещения чревато трудностями практического характера (уклонение страховщика от уплаты страхового возмещения), что указано в работе М. А. Савинской и Р. К. Савинского. [24, с.36−41]

С целью смягчения ответственности перевозчика целесообразно дополнить ст. 794 ГК РФ следующим пунктом: «Перевозчик освобождается от ответственности, если докажет, что предпринял все возможные меры к сохранности груза при наличии реальной угрозы его повреждения, порчи или недостачи».

Вызывает серьезные нарекания и недостаточная регламентация ответственности грузополучателя при том, что последний фактически обладает обязанностями, относительно которых А. В. Выгодянский справедливо заметил: «…Правовая конструкция договора воздушной перевозки груза позволяет объяснить наличие обязанностей у грузополучателя, т.к. предусматривает их появление только в связи с его вступлением в договор перевозки груза, заключенный ранее грузоотправителем и перевозчиком». [*, с. 18−21]

Законодателю следует включить в состав ГК РФ, а именно в гл. 40, статью «Ответственность грузополучателя за нарушение обязательств по перевозке». Данную статью предлагаем изложить в следующей редакции:

Грузополучатель за нарушение обязательств по перевозке несет ответственность при наличии вины за причинение ущерба:

· за задержку (простой) перевозочных средств (в т.ч. и в случае неосуществления выгрузки груза);

· за повреждение, утрату при выгрузке груза перевозочных средств и их узлов;

· за невнесение провозной оплаты перевозчику в случаях, прямо предусмотренных законом и/или договором;

· за отказ от очистки транспортного средства после выгрузки груза в случаях, прямо предусмотренных законом и/или договором.

Ответственность для грузополучателей в случаях, когда это не предусмотрено законом, а также по предлагаемым нами основаниям должна наступать в форме штрафных санкций, помимо полного возмещения убытков.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Изученные в процессе подготовки данной работы материалы позволяют сделать вывод, что на сегодняшний день назрела необходимость планомерного развития рынка страхования грузов.

Страхования грузов на данной момент является мало реализуемым, но имеет большие перспективы развития за счет компаний, занимающиеся страхованием грузов, рассматривают эту услугу, прежде всего, в качестве инструмента для увеличения объемов собираемых премии. С точки зрения общих сборов компании страховать грузы не очень выгодно.

Очень важным является правильный подход к финансовым возможностям деятельности страховых компаний, особенно в вопросах страхования грузов. Принятые изменения порядка формирования страховых резервов, к сожалению, не позволяют их накапливать, что существенно подрывает платежеспособность страховых организаций. Поэтому практически единственной возможностью сохранения платежеспособности страховых организаций является наращивание собственных средств, что не всегда соответствует интересам учредителей, так как зачастую возможно только в ущерб последним.

Программа страхования грузов разработана недостаточно. Отсутствие надлежащей учебной базы для страховых агентов, невосприятие страхования грузов как серьезной категории страхования на государственном уровне, приводит к тому, что данная категория страхования развивается сама по себе.

Для повышения объемов страхования грузов можно предложить следующие рекомендации:

1) увеличить ставки комиссионных вознаграждений для страховых агентов по страхованию грузов с тем, чтобы повысить мотивацию заключения договоров страхования грузов;

2) увеличить объем и качество проведения акции реклам данного вида страхования;

3) совершенствовать работу по урегулированию убытков, не допуская фактов волокиты, задержки выплат страховых возмещении, так как это негативно влияет на имидж страховой компании, возникает недоверие к страхованию как надежного фактора защиты собственников (владельцев) грузов;

4) повысить надежность системы страхования грузов, для чего установить единые требования и стандарты предоставления страховых услуг, применяемых в международной практике;

5) установить правила, нормативы и показатели платежеспособности и финансовой устойчивости на основе отчетности, составленной в ключе с международными стандартами ценообразования страхования грузов;

6) установить для профессиональных участников страхования грузов требования о наличии соответствующих этапов работы в данном ключе, позволяющие выполнить возложенные на них функции, а также осуществление мер, препятствующих доступу к руководству страховой компанией лиц, допустивших финансовые злоупотребления.

Что касается СОАО «ВСК», то роль страхования грузов в ее деятельности не столь велика, ввиду недостаточной разработанности данного вида страхования в организации. Подавляющее большинство страховых премий СОАО №"ВСК" приходится на Обязательное страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств, как и в остальных страховых организациях.

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ

ИНФОРМАЦИИ

1. Гражданский кодекс РФ. Глава 48 «Страхование» [текст] от 29 января 1996 г.

2. Федеральный Закон «Об организации страхового дела в Российской Федерации» в ред. Федеральных законов от 21.07.2005 N 104-ФЗ, с изменениями, внесенными Федеральным законом от 21.06.2004 N 57-ФЗ

3. Положение о порядке расчёта страховщиками нормативного соотношения активов и принятых ими страховых обязательств, утвержденное приказом Минфина РФ от 2 ноября 2001 г. № 90-н

4. Международные правила толкования торговых терминов Инкотермс 2000 [текст].

5. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации [текст].

6. Кодекс внутреннего водного транспорта

7. Бойков А. В. Страхование и актуарные расчеты. [текст] - М.: РОХОС, 2004. — 96 с.

8. Абрамов В. Ю. Страхование: теория и практика: учебное пособие / В. Ю. Абрамов. — М.: «ВолтерсКлувер», 2009. — 246 с.

9. Архипов А. П. Финансовый менеджмент в страховании: учебник / А. П. Архипов. — М.: Финансы и статистика, 2010. — 320 с.

10. Вещунова Н. Л., Бухгалтерский учет в страховых организациях/ Н. Л. Вещунова.- М.: ИНФРАМ, 2012. 520с.

11. Выгодянский А. В. Правовое положение грузополучателя по договору воздушного перевозки груза / А. В. Выгодянский // Юрист. 2010. № 5 с. 18−21

12. Гвозденко а. А. Страхование: учебник / а.а. гвозденко. — м.: изд-во «проспект», 2009. — 464 с.

13. Гинзбург А. И. — Экономический анализ: учебник для вузов, 2010, -320с.

14. Головнина Л. А. Экономический анализ: Учеб. для вузов по спец. «Финансы и кредит» и «Бух. учет, анализ и аудит» — М.: КНОРУС, 2010. — 396 с.

15. Гурков И. М. Страхование грузов. [текст] - М.: 2005, — 137 с.

16. Киселева Н. В. Инвестиционная деятельность: учебное пособие / Н. В. Киселева, Т. В. Боровикова, Г. В. Захарова [и др.]; под ред. Г. П. Подшиваленко, Н. В. Киселевой. — М.: КНОРУС, 2009. — 432 с.

17. Когденко В. Г. Экономический анализ: учебное пособие / В. Г. Когденко. 2-е изд., перераб. и доп. — М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2009. — 392 с.

18. Коласс Б. Управление финансовой деятельностью предприятия. Проблемы, концепции и методы. Москва: Финансы, ЮНИТИ, 2009, — 178с.

19. Красова О. С. Бухгалтерский учет в страховании: практическое пособие.- М.: Издательство ОМЕГА-Л, 2011. — 263 с.

20. Куликов С. В. Финансовый анализ страховых организаций: учебное пособие / С. В. Куликов. — Ростов н/Д.: Феникс, 2009. — 224 с.

21. Маркарьян Э. А. Экономический анализ хозяйственной деятельности: учебник / Э. А. Маркарьян, Г. П. Герасименко, С. Э. Маркарьян. — 2-е изд., испр. и доп. — Ростов н/Д.: Феникс, 2010. — 560 с.

22. Пласкова Н. С. Анализ деятельности страховой организации, журнал «Финансы» № 12, 2007, с.41−45

23. Поздняков В. Я. Анализ и диагностика финансово-хозяйственной деятельности предприятий: учебник / В. Я. Поздняков, В. К. Скляренко [и др.]; под ред. В. Я. Позднякова. — М.: ИНФРА-М, 2009. — 617 с.

24. Ришар Ж. Аудит и анализ хозяйственной деятельности предприятия. Москва: Аудит, ЮНИТИ, 2010, — 216с.

25. Савинская М. А. Страхование ответственности перевозчика / М. А. Савинская Р.К. Савинский // Законы России: опыт, анализ, практика — 2010 № 11 с. 36−41

26. Сахирова Н. П. Страхование: Учебное пособие.- М.: ТК Велби; Проспект, 2006. 740 с.

27. Сплетухов Ю. А. Анализ инвестиционной деятельности страховщиков, журнал «Финансы» № 1 (2006), с.43−47

28. Страхование // Эксперт. — № 38(484). — 10 окт. 2005. — С. 24−28.

29. Федорова Т. А. Страхование: Учебник. — М.: Экономистъ, 2004. — 875 с.

30. Шахов В. В. Страхование: Учебник для вузов М.: ЮНИТИ, 2011. — 311 с.

31. Щиборщ К. В. Анализ хозяйственной деятельности предприятий России: учебное пособие / К. В. Щиборщ. — М.: Издательство «Дело и Сервис, 2011. — 320 с.

.ur