Формирование системы хранения индивидуального автотранспорта в микрорайонах крупных городов на примере Москвы

Автомобилизация в России явление относительно новое, однако ее темпы, особенно в крупных городах, превзошли все ожидаемые показатели. Уже в 2000 году в Москве было зарегистрировано более 3 миллионов автомобилей. Развитие крупнейших городов нашей страны, увеличение и уплотнение их застроенных территорий, рост транспортной подвижности населения взаимосвязаны с поисками новых градостроительных, архитектурно — планировочных и инженерных решений.

Жилищное строительство России 50−80хгодов осуществлялось на основе подробных планов путем государственного финансирования. Однако социальные политические и экономические изменения 80−90х годов поставили под сомнения эффективность детального планирования в градостроительстве. Постоянное отставание нормативного планирования от реальных процессов городской жизни заводят в тупик все попытки решить актуальные проблемы. Современному градостроительству приходится развиваться в новых экономических условиях, прежде всего это разнообразные формы собственности на землю, приватизация жилого фонда, кондоминиумы и товарищества собственников жилья. Для совмещения свободы частной инициативы с решением обще городских вопросов и сохранении, при этом, архитектурной целостности среды необходим переход к более лояльным и всеобъемлющим методам проектирования. Такими могут явиться: основные направления, программы, концепции.

С другой стороны существующая и все чаще применяемая практика парциляции территорий при строительстве и реконструкции диктует необходимость выбора в каждом конкретном случае оптимального решения учитывающего все особенности объекта. Следовательно, необходимо разработать широкие программы и направления реконструкции, учитывающие все возможные варианты и свести их в единую концепцию.

Известно, что практически повсеместно растет подвижность населения, средняя дальность поездки и общие затраты времени на передвижения.

На одного жителя крупнейшего города в среднем приходится ныне до 500 — 600 и более поездок в год. Житель современного крупнейшего города в течение одного года нередко преодолевает такие расстояния, какие его дед или прадед преодолевали на протяжении всей своей жизни.

Многие проблемы современных городов предопределяются тем часто недооцениваемым обстоятельством, что один из наиболее важных по своим социальным последствиям технический переворот связан с созданием, автомобиля с бензиновым двигателем. Впервые за всю историю человечества средства передвижения с механическими двигателями получили неизвестную ранее автономность. Автомобили быстро завоевали широкую популярность. Каждый автовладелец получил потенциальную возможность быстрых и удобных передвижений. Для промышленников эта отрасль оказалась чрезвычайно выгодной.

Основными преимуществами индивидуальных средств передвижения перед любыми видами общественного транспорта признаются:

— экономия времени при передвижениях (по сравнению с общественным транспортом) не менее чем 1,5−2,5раза;

— исключение потерь времени из-за неудобных маршрутов, жестких расписаний движения, вынужденных ожиданий, периодических остановок и пересадок;

— возможность наиболее комфортабельных перевозок пассажиров, в том числе детей, ослабленных и престарелых людей, а так же небольших грузов и багажа.

Легковой автомобиль, не редко являющийся самым дорогим имуществом современной семьи, создает предпосылки для расширения разнообразных связей и самых различных форм общения, способствует улучшению культурно-бытового обслуживания населения, облегчает выбор разнообразных форм отдыха. Вместе с тем развитие автомобилизации связано со значительными социальными и народнохозяйственными последствиями.

Рост численности парка легковых автомобилей (рис. 1), особенно индивидуальных, требует совершенствования и развития многих отраслей промышленности, в частности, всего энергетического комплекса, нефтехимии, металлургии и машиностроения немыслим без развития улиц и дорог и без расширения сферы технического обслуживания. Автомобилизация оказывает существенное влияние на экономику страны, структуру капитальных вложений, распределение доходов, и на такие важные сферы жизни как культура, образование, здравоохранение, туризм.

Рост колличества легковых автомобилей на 1000 жителей.

-«-США -«- Германия Франция Швеция * Велигабриган ия -•— Беларусь Н—Россия — Украина Москва.

Рисунок 1Рост численности парка легковых автомобилей.

Известно, что в таких промышленно и экономически развитых страна как Германия, Франция, Швеция соответствующий показатель составляет величину порядка 300−400 автомобилей на 1000 жителей. В таких странах как Канада или Австралия, и особенно в США этот показатель уровня автомобилизации уже достигает величины порядка 500−700 и более легковых автомобилей на каждую 1000 жителей.

Можно считать установленным, что крупнейших городской парк легковых автомобилей в городах России будет расти почти исключительно за счет машин индивидуальных автовладельцев. Известно также, что даже в самом благоприятном климате и при относительно развитой улично-дорожной сети каждый легковой автомобиль находится в движении не более 300−400 часов в год. Среднегодовой пробег индивидуальных автомобилей в нашей стране не превышает 8−10 тысяч километров. Следовательно, в течение «средних суток» такой «средний автомобиль» до 21−23 часов находится на той или иной стоянке. Этими же и некоторыми другими социально-функциональными, инженерно-техническими, экологическими, экономическими предпосылками и ограничениями определяются существо и масштабность исследуемой проблемы, которую нередко формулируют как проблему «неподвижного транспорта» .

В Москве еще в 1995 г. Насчитывалось более 1,5 миллиона легковых автомобилей. Уже в 2000 году этот парк удвоился. Сегодня он составляет уже более 6 миллионов.

Одним из главных критериев общественных ценностей является фактор затрат времени, который во многом предопределяет высокие темпы развития всех видов и средств индивидуальных передвижений. Сокращение любых вынужденных и не рациональных затрат времени, в том числе и на повседневные поездки, способствует всестороннему прогрессу как отдельной личности, так и общества в целом.

Растущие объемы передвижений и ускоренный рост парка легковых автомобилей оказывают все более заметное влияние на взаимосвязи, пространственные решения и облик всех структурных элементов городов:

— общегородских и районных центров;

— основных мест приложения труда;

— жилых территорий;

— зон массового отдыха.

Микрорайон — это первичное звено жилого района, в основе планировки которого лежит система наиболее удобного повседневного обслуживания жителей. В связи с широко развернувшимся проектированием и строительством и реконструкцией жилых микрорайонов, в крупных городах России, перед планировщиками встает большое количество мало изученных вопросов. Одним из таких вопросов является систематизация хранения индивидуального автотранспорта в зонах жилой застройки.

В микрорайонах предусматриваются все необходимые учреждения культурно-бытового, учебно-воспитательного и хозяйственного обслуживания, площадки и сооружения для спорта и отдыха, общественный сад, также должны учитываться потребности в местах хранения легковых автомобилей. Условия передвижения жителей в микрорайоне определяются рациональным размещением жилых зданий, обслуживающих учреждений и правильным решением сети пешеходных дорог и проездов. Из совокупности различных мероприятий по организации размещения в зонах жилой застройки гаражей и стоянок, наиболее эффективны планировочные мероприятия, позволяющие проектировщику активно воздействовать на условия передвижения, формирование и направление пешеходных и транспортных потоков и на обесценение безопасности и удобств передвижения. В проектировании и строительстве микрорайонов накоплен некоторый опыт. Однако имеются еще недостатки в рациональной организации хранения автотранспорта в зонах жилой застройки.

Суммарная протяженность автодорог в Москве составляет всего 4 км на 1 кв. км городской территории, что по сравнению с зарубежными показателями меньше в несколько раз. Из-за недостатка площади внутри квартальных проездов машины оставляют на хранение на магистралях, затрудняя тем самым движение. Особенно острой становится проблема организации постоянного и временного хранения огромного количества автомобилей на стоянкахпотребность в них возникает у многих существующих, в том числе у исторически сложившихся объектов и у вновь создаваемых зданий и сооружений самого различного назначения.

ОСНОВНЫЙ НАПРАВЛЕНИЯ РЕКОНСТРУКЦИИ И РАЗВИТИЯ ЖИЛЫХ ТЕРРИТОРИЙ МОСКВЫ.

ДО 2020 г.

Рис. 2 Основные направления реконструкции г. Москвы.

Н Ft) -1ЯС7ГЛ Ц11Л РГ. L T/J. «1131 алплигнАЯСо е-нструвди jww^nrfl.

I-1 UIHUIMHIEUTUHIluft HJ. LM1.1P") j-b" .

II аоикя/cmiA.'bHoB nin" ш ¦•. inert.

Mi’mjibti: on 11П!,!М .-!' Til .¦12!-.' .J.C HI I'.

ШШШ доинлтс&trade-*,&trade-«1 '-иunion.

ТАГТРОПИ' j I raiinrvntw ьгл’тглгтзйпяа.

Ttfwircpitil.

Г?ЗД<�Б1|!?Ы l! IDri" № I-1 :ИИ1Ш (КО?Г1РОИТ1.гг HO Hi.

I-1 Ы’О) cc"AIttADJLEcTt"l[-i"iw:-:

Перспективы развития средств передвижения в городах не случайно привлекают растущее внимание широких слоев нашей общественности. Можно ожидать, что еще более сложные проблемы в области градостроительства могут возникнуть в связи с дальнейшим развитием парка индивидуального автомобильного транспорта, вызывающим переполнение улично-дорожной сети, все более заметное сокращение скоростей уличного движения. Такое переполнение уже наблюдается в крупнейших городах практически всех развитых в промышленном отношении стран. При этом скорость уличного движения в центральных районах исторически сложившихся городов нередко падает до 10−15 км в час.

На наиболее перегруженных транспортом узлах образуются трудноустранимые заторы, чему, в свою очередь, способствует стихийное хранение автотранспорта на проезжей части улиц и дорог, сужающее проезжаю часть. Все более загрязняется воздух, почва и водоемы. Население городов страдает от постоянных конфликтов с движущимся транспортом, испытывает постоянный дискомфорт от загрязнения воздуха выхлопными газами автомобилей и от растущих уровней транспортных шумов. В угрожающих размерах растет уличный травматизм, который в нашей стране уносит десятки тыс. человеческих жизней ежегодно, а в некоторых зарубежных странах приобретает характер национального бедствия.

Особенно острой становится проблема организации постоянного и временного хранения огромного количества автомобилей на стоянкахпотребность в них возникает у многих существующих, в том числе у исторически сложившихся объектов и у вновь создаваемых зданий и сооружений самого различного назначения. Проблема автомобилизации в целом становится не только одной из главных в области городского строительства, но приобретает все более заметное социальное, народнохозяйственное и даже общественно — политическое значение.

В области изучения различных аспектов развития автомобильного транспорта работают многие специалисты, работающие в области городского строительства. Среди них, в первую очередь, возможно, назвать имена А. Е. Страментова, Г. Е. Голубева, Д. С. Самойлова, А. М. Якншна, В. П. Адомовичюса, А. В. Сигаева, O.K. Кудрявцева, А. А. Агасьянца, 3. В. Азаренковой, А. И. Стрельникова А.В. Сичнева, В. П. Ходатаева, A.M. Якишина, O.K. Кудрявцева и многих других, являющихся по — существу основателями современной «градостроительно — транспортной» науки и специалистов в области изучения сложнейших проблем городского движения и транспорта.

Среди зарубежных специалистов, заметная роль принадлежит английским специалистам, в том числе К. Бьюкенену, А. Триппу и Дж. Саймондсу, специалистам Германии — Д. Клюзе и О. Бюттеру, специалистам Франции — П. Мерлену и Э. Утюджапу, В. Гроену, X. Лоуренсу (США) и многим другим.

По проблемам массовой автомобилизации проводятся международные совещания, издаются многочисленные публикации, защищены кандидатские диссертации. Однако многие стороны проблемы, в частности, вынесенные в заглавие данной работы, все они нуждаются в дальнейшем их осмыслении и детализации, особенно применительно к современным реалиям, к условиям рыночных отношений, к цене земли и цене недвижимости.

Актуальность исследования определяется необходимостью преодоления сложившихся стереотипов в части принципиальных, отправных положений, относящихся к масштабу и роли процессов массовой автомобилизации в городском строительстве. Традиционно в проектной и градостроительной практике существует определенная недооценка важности включения автостоянок и гаражей в ткань существующей, реконструируемой и перспективной жилой застройки, с их отрицательно трактуемыми физическими и визуальными характеристиками. Этому положению способствует предельное ограничение площадей, необходимых для размещения автостоянок и гаражейв строительных нормах и правилах они занижены (по международным стандартам) не менее чем в 6−8раз и являются необязательными для исполнения. В то же время санитарно — гигиенические расстояния от автостоянок и гаражей до обслуживающих ими жилых, общественных и других зданий во всех редакциях СНиП по сравнению с международной практикой значительно завышены. Существует такой постоянный недостаток соответствующих финансовых средств, а также конфликтные отношения автовладельцев и всего остального неавтомобилизированного населения.

Целью исследования является разработка градостроительных основ системы размещения и пространственной организации автомобильных стоянок и гаражей в условиях реконструкции жилых территорий крупнейших городов.

В соответствии с этим в составе работы решались следующие задачи:

— поиск новых принципов размещения мест постоянного и временного хранения легковых автомобилей в жилых зонах крупнейших городов;

— подбор оптимальных варианты размещения мест постоянного и временного хранения легковых автомобилей в сооружениях различного назначения и различной степени сложности, в том числе наземных, наземно-подземных и других;

— детализация принципов размещения и примеров пространственнопланировочной организации участков, предназначенных для постоянного и временного хранения легковых автомобилей и условия их расстановки и движения на территории автомобильных стоянок и гаражей;

— поиск оптимальных вариантов пространственной организации мест хранения автомобилей в новой и реконструируемой застройке;

Методы исследования: статистический анализ жилых районов срединной и периферийной частей города Москвы. Натурные обследование выбранных кварталов и моделирование вариантов реконструкции, проведенные в рамках дипломного проектирования на кафедре городского строительства Московского института коммунального хозяйства и строительства. щ Объектами исследования являются жилые территории Москвы, в том числе жилые кварталы, крупные микрорайоны, и другие жилые образования.

Предметом исследования являются условия размещения автостоянок и гаражей различной степени сложности, в том числе открытые и закрытые, наземные, полуподземные и подземные, отдельно расположенные, а также встроенные и пристроенные.

Научная новизна работы заключается в:

— в систематизации и обобщении новейшего отечественного и зарубежного опыта, в том числе научных обследованиях и в сборе данных по 120 жилым районам г. Москвы с определением, размеров благоустроенных территорий и земельных участков, используемых для хранения автомобилей;

— определении возможностей развития основных типов автомобильных стоянок и гаражей постоянного и, частично, — временного хранения легковых автомобилей на жилых территориях крупнейших городов;

— в определении совокупности предпосылок и ограничений социально-градостроительного, экологического, инженерно-технологического и экономического характера и их использования в качестве многокритериальных оценок, особенно оправданных на предпроектных стадиях и при разработке заданий на проектирование;

— в выявлении оптимальных соотношений — по величине и характеру застраиваемых новых или реконструируемых территорий различных типов зданий, сооружений и устройств — отдельно расположенных, встроенных или пристроенных, «наземных», полуподземных, подземных и «комбинированных» как элементов единой системы;

— в предложениях по корректировке и уточнению отдельных положений строительных норм и правил в части определения расчетных соотношений мест постоянного и временного хранения легковых автомобилей, нормируемых расстояний пешеходной доступности автомобильных стоянок и гаражей, и обслуживающих жилую застройку;

— в разработке собственных проектных и проектно-экспериментальных предложений, для отдельных районов г. Москвы, с внедрением результатов исследования в учебный процесс Московского института коммунального хозяйства и строительства, Центра повышения квалификации архитекторов МАРХИ и других высших учебных заведений.

Практическая полезность исследования заключается в возможностях использования его результатов, в части нормируемых размерах земельных участков, методике многогранной оценки альтернативных решений, и решений отдельных объектов, — в реальном и экспериментальном проектировании и в процессе подготовки специалистов высокой квалификации.

Основные выводы:

1. Российская градостроительная теория и практика отстает от реальных темпов автомобилизации, в следующем — по территориальному зонированию, и нормативам санитарно — гигиенического характера, не позволяющим разместить автостоянки и гаражи в существующей застройки, наконец по типам зданий и сооружений, соответствующих совокупности современных экологических, эстетических и — совокупности финансовоэкономических требований. На сегодняшний день 90% жилых районов и групп в Москве строится без учета мест хранения автотранспорта, а 10% с недостаточным количеством машино-мест. Определенна необходимость уже на стадии проектирования выделять зону хранения автотранспорта учитывающую существующий и перспективный рост автомобилизации.

2. Перспективным направлением для крупных городов следует признать частично или полностью механизированные гаражи, поскольку такой вариант хранения автотранспорта позволяет уменьшить расход земли с 25 квадратных метров на одно машино-место до 2.53.2. Характер строительства (точечная и локальная реконструкция, новое строительство) существенно влияет на выбор варианта размещения неподвижного автотранспорта. Целесообразней проектировать и строить гаражи одновременно с жилыми зданиями, чем встраивать в существующую застройку. В зарубежной практике строительство гаража одновременно со зданием дешевле, чем отдельное строительство равнозначного гаража в 2−2.5 раза.

3. Статистический анализ всех районов Москвы показал необходимость разделения их на категории в зависимости от плотности населения: очень плотная (до 40 кв. м/чел) плотная (от40до100кв.м/чел.) умеренно плотная (от100до500Кв.м/чел.) не плотная (свыше500кв.м/чел.) -кв.м. общей площади на одного жителя района, на каждые 75 кв.м. жилой площади необходимо 25 кв.м. парковки.

4. Разработанная методика многокритериальной оценки альтернативных вариантов позволяет проводить отбор проектных предложений строительства гаражей, оптимальный для существующих условий.

5. Предложена корректировка показателей хранения автотранспорта в зависимости от категорий жилого фонда: элитное 2.5−3 машины на квартиру, коммерческое 2−2.5 машины на квартиру, муниципальное 1−1.5 машины на квартиру.

6. Добавлена дифференциация мест хранения автотранспорта на жилых территориях на постоянное и временное (гостевое), для которого рекомендован коэффициент в зависимости от категории жилого фонда: элитное 1.8, коммерческое 1.2, муниципальное 0.8.

7. Разработана классификация организации хранения легкового автотранспорта относительно поверхности земли применительно к различным плотностным категориям и этажности.

8. Введено понятие предельной плотности населения, при которой проблема хранения автотранспорта не может быть решена без сноса жилого фонда — при очень плотной застройки до 12 этажей элитным жильем, и при очень плотной и плотной застройки элитным и коммерческим жильем от 12 до 22 этажей.

9. При проектировании системы гаражей стоянок необходимо учитывать разработки по гуманизации жизненных условий для лиц с ограниченными физическими возможностями, 8−10% машино-мест наиболее приближенных ко входам в жилые здания следует оборудовать для инвалидов .