Быстрое развитие интеграционных процессов в Европе вызвало потребность в создании транспортной инфраструктуры, способной надежно и эффективно обеспечивать возрастающие перевозки грузов в международном сообщении Восток-Запад.
Для решения этой проблемы на Второй Общеевропейской конференции по транспорту на о. Крит (март 1994 г.) были признаны приоритетными для развития девять международных транспортных коридоров (МТК). В том числе два из них проходят по территории России. Это так называемые критские коридоры № 2 и 9. Первый из них Берлин-Варшава-Минск-Москва, который в дальнейшем был продолжен до Нижнего Новгорода, второй — Хельсинки-Санкт Петербург-Москва-Киев-Александруполис.
Вместе с тем абсолютно ясно, что наличие двух международных транспортных коридоров на территории России явно недостаточно, чтобы в полной мере использовать свой мощный транспортный потенциал в качестве «евразийского моста» для предоставления транспортных услуг глобальному рынку. Российская Федерация может в 2 раза сократить протяженность коммуникаций, связывающих Европу и Восточную Азию. Россия контролирует один из основных наземных маршрутов, связывающих Евро-Атлантический и Азиатско-Тихоокеанский регионы. Безусловно включение в международные транспортные коридоры Транссибирской магистрали, которая является естественным продолжением второго критского международного коридора, во многом будет способствовать более интенсивному её развитию и привлечению на неё больших объемов международного транспортного потока, особенно контейнерных маршрутов. Но, к сожалению, из сферы формирования МТК «выпали» транспортные маршруты, обеспечивающие перевозки динамично развивающихся регионов как внутри России, так и бывших республик СССР, а самое главное, не учтены международные аспекты, обеспечивающие интенсивное развитие внешнеторговых отношений стран Персидского залива, Индии, Малайзии со странами Балтики, скандинавскими странами и частью стран Западной Европы, для обеспечения товарообмена которых транспортные коридоры, проходящие по территории России, могли бы стать приоритетными. От Санкт-Петербурга через Москву в направлении портов Новороссийск и.
Астрахань формируется коридор Север-Юг, обеспечивающий через сеть автомобильных и железнодорожных дорог торгово-экономические связи Финляндии и других стран Западной Европы с Центральной Азией, Казахстаном, а также Ираном. Имея выход на Транссибирскую магистраль, которая в свою очередь обеспечивает выход на транспортные коммуникации Восточной и Юго-Восточной Азии, получаем конфигурацию международных транспортных коридоров на территории России, которые в сочетании с критскими коридорами № 2 и 9 выполняют почти все международные транзитные перевозки грузов, осуществляют преобладающую часть российских экспортно-импортных перевозок, а также внутрироссийских перевозок. Последнее очень важно, так как повышение уровня обеспечения перевозок международных грузов и связанная с этим модернизация инфраструктуры в значительной степени повышает качество перевозок и обеспечивает доведение её до международных стандартов не только международных, но также и внутрироссийских перевозок.
Формирование международных транспортных коридоров это задача, значение которой выходит за рамки только национального транспортного комплекса. Возрождение России не возможно без хорошо продуманной, рассчитанной на длительный срок программы экономического развития страны, обеспечивающей более благоприятные условия интеграции Российской Федерации в глобальный рынок.
Учитывая глубину и размах проблем, с которыми столкнулась наша страна, очень важно определиться с приоритетами по выводу России из кризиса. В сложившейся ситуации такой приоритет должен быть отдан сфере транспорта и связи, что позволит не только успешно осуществить экономические реформы внутри страны, но и обеспечить более выгодные условия интеграции России, как евразийской державы, в мировую экономическую систему. Россия может и должна в следующем столетии стать мостом между двумя главными регионами завершающей своё формирование глобальной экономики. Россия способна сделать максимально эффективным наземное, воздушное и электронное сообщение между расширяющимися евро-атлантическим и азиатско-тихоокеанским рынками, получив благодаря этому большой импульс для внутреннего развития. Географическое положение России обуславливает особую роль отечественной транспортной системы как связующего звена между транспортными системами Европы и Азии. Это создает хорошие предпосылки для привлечения транзитного грузопотока и увеличения валютных поступлений. Вместе с тем, в последнее время сформированы или находятся в стадии формирования альтернативные транспортные маршруты, которые позволяют осуществлять международные перевозки, минуя территорию России. В первую очередь к ним относится транспортный коридор, который начинается в порту Ляньюнган в Китае, далее следует через пограничный переход Дружба в Казахстане, Узбекистан, Туркменистан, Азербайджан и заканчивается в порту Поти (Грузия). С использованием морского участка Поти-Ильичевск направление выходит на Украину и далее на Европейские страны, полностью минуя территорию России. Этот коридор получил название «Трассека». С этим коридором увязывается вновь построенная железнодорожная линия Теджен-Серахс-Мешхед, которая открывает выход к порту Бендер-Аббас в Персидском заливе и через Турцию в Европу — «Шёлковый путь». В этих условиях формирование международных транспортных коридоров на территории России, как альтернативы упомянутым маршрутам, и привлечение на транспорт страны дополнительных объемов международных перевозок, является важной частью общей стратегии развития транспортного комплекса России.
Формируемые МТК должны отвечать следующим условиям отбора транспортных направлений, предполагаемым для включения в МТК. Одним из главных условий обеспечивающим конкурентоспособность национального МТК является его «низкая» планка тарифных ставок, т. е. провозная плата. Вторым условием являются сроки доставки и регулярность. Третьим условием является сохранность и информационная обеспеченность клиентуры. Соблюдение указанных условий способствует быстрому и динамичному развитию МТК, а также дополнительному притоку грузовых перевозок, что в свою очередь позволяет получить дополнительные валютные поступления для инвестирования в инфраструктуру и подвижной состав транспортного комплекса страны. Главной целью настоящего исследования является отбор транспортных направлений для включения в национальные международные транспортные коридоры, отвечающие международным требованиям. В ходе исследования были рассмотрены основные транспортные направления страны, осуществляющие международные перевозки, а также определены параметры, которые необходимо достичь для включения в МТК. Основным методологическим принципом исследования является создание действенного механизма, который на основе сочетания российской федеральной законодательной системы и законов рыночной экономики позволил бы привлечь на российские железные дороги, порты и автомобильный транспорт грузы международного транзита в условиях минимальных инвестиций со стороны государства. В свою очередь, государство должно создавать условия для использования имеющегося потенциала российских транспортных систем и решения проблемы повышения их конкурентоспособности в мировом транспортном рынке услуг. Для решения внутрироссийских социально-экономических проблем, международные транспортные коридоры должны стать катализатором для динамичного развития территорий, по которым они проходят и создать условия для качественного повышения уровня обеспечения перевозок и условий труда специалистов работающих в сфере влияния МТК.
Результаты проведенных исследований реализуются в практике формирования и развития железнодорожных направлений, на которых осуществляются международные перевозки на сети железных дорог России, Белоруссии, Казахстана, а также при формировании и классификации транспортных коридоров в Азиатско-Тихоокеанском регионе, проводимых под эгидой Экономической и Социальной комиссии стран указанного региона Организации Объединенных Наций (ЭСКАТО ООН).
Основные выводы исследования диссертации, были апробированы на различных международных и российских конференциях, посвященных вопросам развития транспорта и логистике — Второй Международной конференции по транспортным коридорам (Таллинн, 1999 г.), Первой Международной Евроазиатской конференции по транспорту (С.-Петербург, 1998 г.), Первой Международной конференции по транспортно-транзитному потенциалу Центрально-азиатского региона «Трансевразия-97» (Алматы, 1997 г.), Международной конференции «Проблемы транспортного моста Европа-Азия» (Ташкент, 1999 г.), различных совещаниях и заседаниях российских и меэдународных организаций (ЭСКАТО, ОСЖД, TER, ТАСИС и др.) и получили одобрение.
ВЫ ВОДЫ.
Совершенствование организации перевозок в МТК, привлечение дополнительных объемов международных перевозок на транспортный комплекс страны, ускорение интеграции транспорта России в Европейскую транспортную систему требует скоординированной и эффективной работы всех заинтересованных участников перевозок в МТК. Основные вопросы, которые необходимо решить для повышения конкурентоспособности национальных МТК, следующие: а) Тарифная политика.
1. Пересмотреть в сторону снижения существующие ставки на переработку транзитных грузов в морских портах, уменьшить морскую составляющую (фрахт) в цене провозной платы груза.
2. Сформировать конкурентоспособные сквозные ставки на всем пути следования международного транзита.
3. Учитывая, что транзитные перевозки являются составной частью экспорта транспортных услуг, разработать порядок и процедуру возврата НДС, начисленного на провозную плату за грузы международного транзита. б) Нормативно-правовые вопросы.
1. Разработать нормативно-законодательную базу, создающую режим беспрепятственного пропуска международных грузов через территорию России.
2. Создать правовую основу деятельности российских операторов и экспедиторов смешанных перевозок, соответствующую правилам и нормам, по которым работают зарубежные операторы, экспедиторы и перевозчики.
3. Создать единых операторов интермодальных перевозок, несущих ответственность на всем пути следования транзитного груза по МТК. в) Таможенные пошлины и пограничные сборы.
1. Упростить порядок таможенного оформления транзитных грузов на территории России, в том числе отказаться от требования обязательного предъявления документов, раскрывающих стоимость перевозимого товара.
2. Отменить взимание таможенных сборов на грузы международного транзита, противоречащих международной практике.
3. Отменить внесение залога за подакцизные товары, следующие транзитом по территории России. г) Создание новых технологий.
1. Организовать в МТК контрейлерные и контейнерные перевозки, включая перевозки рефрижераторных контейнеров.
2. Внедрить логистические системы эффективного продвижения транзитного грузопотока в МТК по территории России, включая информационное обеспечение на всем пути следования.
3. Ускорить внедрение специализированных платформ, позволяющих повысить скорость движения контейнерных поездов до скорости пассажирских.
4. Организовать производство нового типа подвижного состава для перевозки большегрузных автопоездов, автоприцепов и съемных кузовов. д) Оценка эффективности капитальных вложений.
1. Создание МТК является эффективным мероприятием по рациональному использованию видов транспорта.
2. Необходимые инвестиции для развития МТК по железнодорожному транспорту оцениваются в 103,7 млрд руб.
3. Срок окупаемости необходимых инвестиций составляет 8,2 года, что является подтверждением высокой эффективности мероприятий по созданию МТК.
4. Совместное использование инфраструктуры МТК в значительной степени снижает потребные капитальные вложения и эксплуатационные затраты.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
.
Формирование международных транспортных коридоров на территории России, имеет важное государственное значение и является сложной проблемой, включающей комплекс различных технических, организационных, экономических, юридических и других вопросов. Решение этих вопросов зависит от скоординированной работы федеральных и территориальных органов различных видов транспорта и ряда нетранспортных структур-потребителей услуг транспорта.
Выполненный ретроспективный анализ загрузки сети железных дорог, портов, морского и автомобильного транспорта показал, что перевозки международных грузов (экспорт, импорт и транзит) осуществляются на наиболее технически оснащенных транспортных направлениях, с участием практически всех видов транспорта. В настоящее время по большинству направлений предполагаемых для включения в международные транспортные коридоры ведущая роль в перевозках принадлежит железнодорожному транспорту.
При решении вопросов формирования международных транспортных коридоров (МТК) на территории России необходимо в значительной степени усилить работу по прогнозированию перевозок в МТК, особенно в международном сообщении, организовать учет факторов и зависимостей между техническим состоянием и эффективностью работы коридоров и ' тяготеющими к ним грузо и пассажиропотоками, определить «внетранспортный эффект» от развития и совершенствования инфраструктуры МТК, влияние принимаемых решений по российским участкам МТК на сопредельных зарубежных участников коридоров.
Для эффективной работы российских МТК необходимо создание надежной информационной базы, содержащей данные о состоянии и показателях работы транспортных коммуникаций, входящих в состав МТК, данных требующихся для разработки прогнозов развития перевозок по каждому из коридоров.
Выполненные исследования позволили:
1. Определить перспективные транспортные направления для включения их в МТК. На этих направлениях в настоящее время и в перспективе будут осуществляться практически все международные перевозки, а также 60% внутрироссийских перевозок.
2. Обосновать необходимость соответствия мощностей инфраструктуры участников МТК, особенно на стыках видов транспорта, прогнозным объемам международных перевозок и определить необходимые инвестиции для доведения уровня технической оснащенности транспортных направлений МТК до международных требований.
3. Сделать вывод, что одним из мощных факторов формирования рынка транспортных услуг в России, повышение народнохозяйственной и отраслевой эффективности функционирования отечественного транспортного комплекса является формирование международных транспортных коридоров. В МТК достигается наибольший уровень координации деятельности сегментов видов транспорта, стимулируется поиск новых форм управления перевозочным процессом, а также развивается цивилизованная конкуренция между видами транспорта по эффективному обслуживанию международных перевозок с минимальными затратами для владельцев грузов.
4. Показать, что наряду с вопросами развития транспортной инфраструктуры, для эффективной работы МТК требуется большая работа по совершенствованию тарифной и нормативно-законодательной базы.
Определение реальной тарифной составляющей, за счет которой можно снизить общую стоимость перевозки в МТК, в значительной степени повышает ценовую конкурентоспособность отечественных МТК. Наряду со снижением железнодорожного тарифа на направлениях МТК, которое в значительной степени осуществлено, требуется рассмотреть вопрос снижения портовых сборов, морского фрахта, а также различных таможенных и пограничных сборов. Создание стабильной законодательной базы, ликвидация противоречий в российском законодательстве будут способствовать увеличению привлекательности российских МТК. Исследования показали острою необходимость создания отечественного единого оператора интермодальных перевозок в МТК, который будет распределять обязанности между участниками перевозки, предоставлять услуги в едином пакете и нести полную ответственность за перевозку на всем протяжении МТК. Кроме того, единый оператор будет осуществлять координацию тарифной политики интермодальной перевозки.
5. Обосновать необходимость создания единого информационного пространства для повышения эффективности и конкурентоспособности МТК. Эту работу можно осуществить на базе информационных технологий МПС, которая в сочетании с имеющимися мощностями связи морского флота позволяет в короткий срок вывести информационное обеспечение российских МТК на международный уровень.
6. Осуществить оценку эффективности капиталовложений в развитие отечественных МК, которые оцениваются в 103,7 млрд руб. При этом срок окупаемости этих инвестиций составит 8,2 года.
Совокупность результатов выполненных в диссертации исследований и вытекающих из них рекомендаций могут служить научной основной экономической политики транспорта России при формировании отечественных международных транспортных коридоров. Реализация рекомендаций исследования по развитию отечественных МТК позволяет осуществить дальнейшую интеграцию Российского транспортного комплекса в евроазиатскую транспортную систему для обеспечения внешнеэкономических связей России.
Основные публикации по теме диссертации.
Пехтерев Ф.С.
Пехтерев Ф.С., Колышкина Л.Г.
Пехтерев Ф.С., Колышкина Л. Г., Козловский В. Р.
Пехтерев Ф.С.
Пехтрев Ф.С.
Пехтерев Ф.С.
Методы прогнозирования перевозок", Бюллетень ОСЖД, 1998, вып. № 1, стр. 9−11.
Железнодорожный транспорт на стыке с другими видами транспорта в перевозках пассажиров и грузов", Бюллетень ОСЖД, 1999, вып. № 1, стр. 10−14.
Развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта внешнеторговых перевозок" БИТИ, 1999, вып. № 2−3, стр. 17−19.
Обеспечение транспортно-экономических связей Азии и Европы", материалы Первой международной евроазиатской конференции по транспорту", С. Петербург, 1998 г., 5 п.л.
Перспективы создания трансконтинентального коридора Корея-Транссиб-Европа", материалы Международного семинара «Транссиб и Транскорейская железная дорога», Сеул Р. Корея, 2000 г., 7 п.л.
Железные дороги России — эффективное звено в развитии транспортной системы Европы и Азии", Экономика железных дорог, 2000 г., 4 п.л.
