Рыночная ситуация, сложившаяся на сегодняшний день на фоне структурных изменений, связанных с реформированием железнодорожного транспорта, требует ускоренного развития отраслевой экономики с целыо обеспечения ее устойчивого функционирования. Сейчас, в отличие от ситуации пяти-семилетней давности, невозможно создать идеальных условий для безболезненной реструктуризации железнодорожного транспорта и перехода на истинно рыночные формы управления производством. Это обусловлено рядом макроэкономических тенденций, среди которых основной и наиболее критической для железнодорожного транспорта является постепенный рост производства товаров в различных отраслях народного хозяйства Российской Федерации, как следствие успешного проведения политики государства по сокращению импорта некоторых продуктов и материалов. Рост производства носит явно выраженный местный характер, то есть происходит децентрализация связей между промышленными предприятиями и предприниматели в регионах обеспечивают потребность жителей в товарах и услугах собственными силами и с использованием собственных ресурсов. Такая ситуация, с одной стороны, способствует росту объемов и усложнению логистичеких цепочек местных перевозок и сокращению транзитных и, как следствие, потенциальному увеличению прибыли железнодорожного транспорта, а с другой — в силу того, что рыночные отношения заставляют предпринимателей искать наиболее подходящие им с точки зрения соотношения цена-качество способы доставки продукции до конечного потребителя — стимулирует развитие конкурирующих местных транспортных компаний, обеспечивающих окружающие предприятия услугами по перевозке грузов автомобильным или, например, водным транспортом. Все это способствует усилению конкуренции на рынке транспортных услуг и заставляет железнодорожный транспорт пересматривать целый ряд важных вопросов, связанных с привлечением грузов и обеспечением высокого качества транспортных услуг. 2, 6, 8, 13, 22, 24].
Для решения поставленных задач по реформированию железнодорожного транспорта, на наш взгляд, необходимо, прежде всего, решить одну из наиболее острых проблем, стоящих сегодня перед железнодорожным транспортом, а именно — обеспечить соответствие между растущим объемом перевозок грузов различного назначения и техническим и технологическим оснащением процесса перевозки. Это означает не только увеличение количества вагонов, но, в основном, совершенствование тягового подвижного состава железных дорог, так как именно его исправность и производительность определяет большинство качественных преимуществ железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг.
Для того чтобы производить регулярное планомерное обновление локомотивного парка железных дорог необходимы инвестиции. К сожалению, на всех железных дорогах из-за недостаточного финансирования программ обновления тягового подвижного состава наблюдается тенденция роста степени износа основных фондов локомотивных хозяйств. Анализ состояния парка подвижного состава показывает, что к 2010 году выработают срок службы: 71,5% электровозов постоянного тока, 39,8% электровозов переменного тока, 93% магистральных тепловозов и 71,4% маневровых тепловозов. [25, 27, 28, 63].
Таким образом, исследования показали, что для обновления парка локомотивов необходимого для обеспечения растущего объема перевозок и дальнейшего развития отрасли в ближайшие пять лет потребуется в сегодняшних ценах более 300 млрд руб. инвестиций.
В настоящее время государственные дотации и собственные средства железных дорог не позволяют осуществить инвестиции такого объема. В связи с этим проблема развития инвестиционного процесса в обновление материально-технической базы локомотивных хозяйств железных дорог напрямую связана с поиском современных наиболее эффективных источников и способов инвестирования.
Среди практиков и ученых, уделяющих внимание вопросам реформирования и инвестирования на железнодорожном транспорте, следует назвать таких как: Б. М. Лапидус, И. В. Белов, М. Е. Мандриков, Г. В. Галабурда, М. Ф. Трихунков, Н. П. Терешина, Б. А. Волков, P.M. Царев, JI.B. Шкурина, А. П. Абрамов, JI.A. Мазо, А. Д. Шишков, A.A. Смехова, В. А. Персианов и других.
Актуальность темы
исследования.
Одной из главных стратегических задач реформирования железнодорожного транспорта является обновление и техническое перевооружение парка тягового подвижного состава, следовательно, одним из актуальных направлений исследования является поиск методов активизации инвестиционной и инновационной деятельности с целью достижения современного уровня материально-технической базы железнодорожного транспорта, прежде всего в структурных подразделениях, участвующих в перевозочном процессе. Начинать решение этих вопросов необходимо с основного звена технологической цепочки перевозочного процессалокомотивного хозяйства, так как хорошо налаженная работа этого структурного подразделения формирует такие важные качественные параметры транспортной услуги, как ритмичность, надежность, безопасность, своевременность доставки груза и создает имидж железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг. Учитывая степень износа тягового подвижного состава и перспективное его состояние вплоть до 2010 года, можно отметить, что при эксплуатации подвижного состава за пределами срока службы существенно ухудшаются показатели безопасности и экономической эффективности, растет ресурсои энергоемкость перевозок. В перспективе возникают угрозы: с одной стороны — резкого повышения расходов на эксплуатацию устаревшего тягового подвижного состава, и, следовательно, тарифов, с другой — невозможности осуществлять перевозки в силу физического отсутствия тягового подвижного состава.
В связи с этим одной из основных задач является удовлетворение перспективных потребностей в подвижном составе за счет поставки локомотивов нового поколения, отличающихся высокой экономичностью, лучшими потребительскими, эксплуатационными, экологическими качествами, позволяющих снижать эксплуатационные расходы железных дорог.
Необходима активизация инвестиционной и инновационной деятельности в локомотивном хозяйстве, которая должна охватывать вопросы, связанные с разработкой, производством и закупкой тягового подвижного состава нового поколения, а также необходимых комплектующихсодействием реконструкции существующих и созданию новых производств по изготовлению тягового подвижного состава нового поколенияулучшением потребительских свойств существующего тягового подвижного состава через модернизацию с продлением срока полезного использования.
При проведении инвестиционных мероприятий в условиях сильной ограниченности финансовых ресурсов необходимо учитывать, что выбор между вариантами обновления или модернизации тягового подвижного состава должен осуществляться на основе системы тщательно подобранных критериев, одним из которых должен быть уровень риска внеплановых ремонтов. Актуальность исследования данного вопроса подтверждается резко возросшим количеством внеплановых ремонтов по различным сериям локомотивов, причем иногда нет прямой зависимости частоты внеплановых отказов от степени износа локомотива.
В связи с этим необходимо разработать методологию оценки риска внеплановых ремонтов тягового подвижного состава с целью применения полученных данных при формировании эффективной инвестиционной политики и своевременного обновления или модернизации локомотивного парка для максимального снижения эксплуатационных расходов и обеспечения качественного перевозочного процесса.
Цель работы и задачи исследокания: Целыо данного исследования является разработка методического обоснования оптимизации инвестиционной политики в локомотивном хозяйстве с учетом риска внеплановых ремонтов тягового подвижного состава.
Для выполнения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:
— провести комплексный анализ основных направлений реформирования и особенностей функционирования локомотивного хозяйства железных дорог;
— провести анализ состояния и эффективности использования основных средств локомотивного хозяйства;
— провести анализ объемных и качественных показателей работы локомотивного хозяйства;
— провести исследование влияния состояния основных средств на динамику изменения количественных и качественных показателей работы локомотивного хозяйства;
— выявить основные критерии выбора эффективной инвестиционной политики при реализации программы совершенствования материально-технической базы локомотивного хозяйства;
— разработать методику оценки риска неплановых ремонтов тягово-подвижного состава локомотивного хозяйства;
— произвести оценку риска внеплановых ремонтов тягово-подвижного состава локомотивного хозяйства по сериям локомотивов железной дороги;
— произвести оценку экономической эффективности реализации программы модернизации локомотивного парка с учётом риска внеплановых ремонтов;
— произвести оценку экономической эффективности реализации I программы обновления локомотивного парка с учётом риска внеплановых ремонтов;
— разработать методологию выбора оптимальной инвестиционной стратегии для совершенствования тягово-подвижного состава локомотивного I хозяйства.
Объектом исследования является структурное звено железнодорожного транспорта локомотивное хозяйство и его основные производственные средства.
Предметом исследования является инвестиционная деятельность в локомотивном хозяйстве и риск возникновения внепланового отказа тягового подвижного состава. I.
Теоретическую и методологическую основу исследования составляют результаты исследований и научные труды по тематике инвестиционной и инновационной деятельности на предприятиях железнодорожного транспорта в рыночных условиях. Использован ряд нормативно-правовых документов, в том числе документы МПС РФ и ОАО «РЖД», в которых затрагиваются вопросы реформирования на железнодорожном транспорте и вопросы осуществления инвестиционной и инновационной деятельности в отрасли. В работе использованы научные труды зарубежных и российских ученых, освещающие вопросы осуществления инвестиционной и инновационной деятельности на производственных предприятиях и предприятиях сферы услуг, а также вопросы оценки и управления различными видами рисков.
Научная новизна. В диссертации получены новые научные результаты, важнейшими из которых являются:
• предложены основные направления повышения эффективности развития материально-технической базы локомотивного хозяйства на железнодорожном транспорте в условиях реформирования отрасли;
• проведен анализ сущности риска внеплановых ремонтов тягового подвижного состава в локомотивном хозяйстве;
• разработана методология оценки риска внеплановых ремонтов тягового подвижного состава в локомотивном хозяйстве;
• предложена адаптивная модель принятия решения о выборе оптимальной инвестиционной политики для совершенствования тягового подвижного состава локомотивного хозяйства с учетом риска внеплановых ремонтов;
• экономически обоснована модернизация существующего тягового подвижного состава вместо внедрения нового;
• экономически обоснованы инвестиции в приобретение нового тягового подвижного состава;
• разработаны методические рекомендации по выбору оптимальной инвестиционной схемы приобретения нового тягового подвижного состава и модернизации старого с учетом риска внеплановых ремонтов;
Практическая значимость работы состоит в том, что ее рекомендации и выводы могут быть широко использованы в различных структурных подразделениях железнодорожного транспорта для активизации инвестиционной и инновационной деятельности с целью совершенствования или обновления материально-технической базы.
Внедрение. Основные предложения работы были внедрены в локомотивном хозяйстве Московской железной дороги. По данному факту имеется справка о внедрении.
Реализация и апробация работы. Основные результаты и выводы диссертационного исследования докладывались, обсуждались и получили положительную оценку на ряде научно-технических конференций, семинаров и совещаний, в частности на межвузовской научно-методической конференции «Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта», Москва, 2003; Международной конференции «Высшее профессиональное заочное образование на железнодорожном транспорте: настоящее и будущее», Москва, 2004.
Диссертационная работа состоит из трех глав.
В первой главе характеризуется функционирование локомотивного хозяйства в условиях реформирования железнодорожной отрасли, определяется его роль в обеспечении транспортного обслуживания грузовладельцев и поддержании конкурентоспособности железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг. Рассматриваются основные функции и задачи локомотивного хозяйства в структуре перевозочного процесса. Проводится анализ текущего состояния основных производственных фондов грузового хозяйства на примере Московской железной дороги и в целом по сети.
Во второй главе проводится анализ влияния состояния тягового подвижного состава на объемные и качественные показатели работы локомотивного хозяйства на примере Московской железной дороги, а также разрабатывается методология выявления и оценки риска внеплановых ремонтов тягового подвижного состава. На основе полученных результатов исследования разрабатывается модель принятия решения о выборе оптимальной инвестиционной политики для совершенствования тягового подвижного состава локомотивного хозяйства с учетом риска внеплановых ремонтов, позволяющая прогнозировать и учитывать возможные внеплановые ремонты с целыо обоснования выбора критичных серий локомотивов, требующих модернизации или замены.
В третьей главе проводится технико-экономическое обоснование двух инвестиционных направлений — модернизации существующего локомотивного парка с продлением срока службы и обновления локомотивного парка за счет локомотивов нового поколения с учетом риска внеплановых ремонтов, а также даны рекомендации по выбору оптимальной инвестиционной политики для совершенствования тягового подвижного состава локомотивного хозяйства в зависимости от уровня риска внеплановых ремонтов и ограничений на объемы инвестиций.
Заключение
.
В результате проведенных исследований в диссертационной работе получены и научно обоснованы следующие результаты:
1. В результате проведенного в работе комплексного анализа состояния и эффективности использования основных средств локомотивного хозяйства железных дорог в целом по сети показано, что в настоящее время технико-экономические параметры локомотивов, хотя и были заложены с достаточным запасом надежности, уже не отвечают современным требованиям и вызывают повышенные затраты при эксплуатации. В инвентарном парке локомотивов значительная их часть полностью выработала свой ресурс и требует обновления. Так, по состоянию на 01.01.2004 г. сетевой парк пассажирских электровозов постоянного тока (52% от общего инвентарного парка пассажирских электровозов) составляют серии зарубежного производства типа ЧС2, ЧС2т, ЧСЗ, ЧС6, ЧС7, ЧС200, из которых 60% выработали установленный срок службы. При этом, на Московской железной дороге в инвентарном парке содержится более 50% электровозов с просроченным сроком службы, а к 2010 г. при условии нормативного списания по возрасту без учета новых поставок и модернизации локомотивного парка дефицит электровозов постоянного тока по сравнению с 2004 г. возрастет на 31−32%, переменного тока — более чем на 80%. Анализ данных состояния локомотивного парка по сроку службы, можно отметить, что к 2004 г. возросло количество электровозов различных серий, которые эксплуатируются за пределами срока службы. Было вявлено, что рассматриваемые показатели состояния основных производственных средств вследствие принятой методологии расчета коэффициентов износа и годности содержат элемент условности, заключающийся в том, что они отражают нормативный, а не фактический износ, который за счет низкого качества комплектующих и ремонта может быть выше у локомотивов, которые не исчерпали свой срок полезного использования, чем у полностью выработавших свой ресурс локомотивов. Анализ значений показателей эффективности использования основных производственных средств, выявил отрицательную динамику показателя фондоотдачи за период с 2002 г. по 2004 г. Так в 2004 г. коэффициент фондоотдачи уменьшился почти в 3 раза по сравнению с 2000 г. и на 0,87 ткм брутто/руб. по сравнению с 2003 г. В период с 2000 г. по 2001 г. динамики показателя носила позитивный характер.
Соответственно динамика показателей фондоемкости была обратно пропорциональна тенденции фондоотдачи. В период с 2000 г. по 2002 г. коэффициент фондоемкости был практически одинаковым, а в 2003 г. увеличился почти в 2,5 раза по сравнению с 2002 г. и в 3 раза по сравнению с 2000 г. Такое увеличение коэффициентов фондоемкости и снижение фондоотдачи еще раз подтверждает вывод о снижении интенсивности использования основных производственных средств. В качестве основных причин негативной тенденции фондоотдачи можно выделить ухудшение показателей использования подвижного состава и его технического состояния.
2. В результате проведенной в работе оценки влияния состояния основных средств на динамику изменения количественных и качественных показателей работы локомотивного хозяйства, можно сделать вывод о том, что состояние тягового подвижного состава не отвечает параметрам востребованной производственной мощности для обеспечения надлежащего объема работ по перевозке грузов и пассажиров. В результате этого снижается эффективность использования локомотивов, в частности из-за непроизводительных простоев, возникающих вследствие внеплановых отказов. Для повышения эффективности производственной деятельности, прежде всего, необходимо изыскивать источники инвестирования, позволяющие внедрять новые мощные локомотивы, прогрессивные технологии, новое высокопроизводительное оборудование, способствующее повышению производительности локомотивов.
3. В работе выявлены основные критерии выбора эффективной инвестиционной политики при реализации программы развития материально-технической базы локомотивного хозяйства, среди которых можно выделить следующие: необходимость увеличения надежности тягового подвижного состава для обеспечения стабильности доставки грузов и пассажиров, что позволит сохранить ритмичность перевозок и совершенствовать технологии поездной и сортировочной работ при увеличении спроса на транспортные услугинеобходимость модернизации постоянных устройств и ремонтной базы локомотивного хозяйства с целью обеспечения согласованности ритма перемещения груза с технологиями, обеспечивающими эффективное функционирование транспортных устройствнеобходимость создания резерва производственной мощности локомотивного хозяйства на будущее, что даст возможность перестроить структуру локомотивного парка железной дороги таким образом, чтобы она максимально соответствовала требованиям и структуре производства в каком-либо регионе или районе тяготения железной дорогинеобходимость интеграции или приведения в соответствие уровней технологического развития каких-либо участков дороги в масштабе всей сети. В условиях ограниченности финансовых ресурсов при практически полном износе локомотивного парка, как показал анализ основных фондов в предыдущих разделах, видится целесообразным ввести еще один дополнительный критерий выбора наиболее привлекательного направления инвестиционной деятельности в локомотивном хозяйстве, основанный на понятии риска внеплановых ремонтов. Данный вид риска возникает при использовании достаточно изношенного локомотивного парка с коэффициентом износа, приближающимся к 80−90% и более. Риск обусловлен тем фактом, что надежность таких локомотивов неуклонно снижается, что проявляется в возникновении частых отказов узлов и агрегатов в различные моменты времени, которые практически невозможно обоснованно предсказать обычными методами контроля технического состояния локомотивного парка.
4. В работе раскрыта сущность риска внеплановых ремонтов тягового подвижного состава локомотивного хозяйства и разработана методика его оценки. Риск внеплановых ремонтов — это вероятность возникновения ситуации, когда по одной или нескольким сериям локомотивов наблюдается увеличение числа внеплановых ремонтов и, как следствие, происходит рост затрат и снижение эффективности использования основных производственных средств локомотивного хозяйства. Методика оценки данного вида риска базируется на применении статистических методов. В рамках разработанной методики предложен алгоритм управления распределением инвестиций для обеспечения устойчивого функционирования и расширения парка локомотивов железной дороги при ограниченности финансовых ресурсов.
5. На основании фактических данных Московской железной дороги проведена оценка риска внеплановых ремонтов тягового подвижного состава локомотивного хозяйства по основным сериям электровозов, используемых в пассажирском движении. Полученные результаты позволили определить приоритетные направления инвестиций в обновление парка тягового подвижного состава Московской железной дороги. Применение методики оценки риска внеплановых ремонтов позволяет оценить наиболее критичные с точки зрения обеспечения качественного перевозочного процесса серии локомотивов и направить средства именно в ту область, где они более всего востребованы в данный момент.
6. В качестве основных направлений развития инвестиционной деятельности в локомотивном хозяйстве предлагается: разработка массового внедрения современных информационных технологий. В связи с этим предстоит коренная реконструкция системы связи на базе волоконно-оптических, радиорелейных и спутниковых линий связи и оборудования цифровых коммутационных узловсоздание нового поколения тягового подвижного состава, в том числе новых серий электровозов и электропоездов, оснащенных бесколлекторными тяговыми двигателями и микропроцессорными системами управления, электровозов переменного тока с конструкционной скоростью до 250 км/ч, маневровых тепловозов, работающих на природном газепродление срока службы, повторное применение узлов и оборудования подвижного состава и пути.
7. Проведена оценка экономической эффективности реализации программ модернизации и обновления локомотивного парка с учётом риска внеплановых ремонтов. Результаты оценки показали, что проведение капитального ремонта локомотивов без продления срока службы имеет низкую экономическую эффективность и не обеспечивает окупаемости затрат. Наиболее эффективным мероприятием является внедрение новых локомотивов, которые обеспечивают окупаемость инвестиционных затрат в пределах нормативного срока. В силу того, что покупка новых локомотивов требует значительных инвестиций, в работе предложено в качестве промежуточного варианта проведение глубокой модернизации используемых серий локомотивов, несущих наибольший уровень риска внеплановых ремонтов. Такая модернизация позволяет увеличить срок службы локомотива на 20 лет и требует гораздо меньших вложений, чем внедрение нового.
8. Предложены методические принципы построения оптимальной инвестиционной стратегии для развития тягового подвижного состава локомотивного хозяйства и обеспечивающие принятия такого решения, чтобы с одной стороны, обновленный тяговый подвижной состав обеспечивал необходимый уровень производительности основных средств для соответствия текущему и перспективному объему перевозок и, с другой стороны, производилась бы постоянная работа по замене устаревшего локомотивного парка на локомотивы нового поколения с длительным сроком службы, современными техническими характеристиками и высокой надежностью. Среди основных можно выделить следующие методические рекомендации по выбору оптимальной инвестиционной стратегии для обновления локомотивного парка железных дорог: на первом этапе необходимо на основании уровня риска внеплановых ремонтов произвести выбор тех серий локомотивов, которые являются наиболее критичными с точки зрения роста эксплуатационных затрат и количества отказовна втором этапе необходимо рассмотреть экономическую эффективность вариантов обновления данных серий локомотивов с точки зрения их модернизации или полной замены на новые локомотивыв заключении, основываясь на полученных результатах, необходимо решить задачу оптимизации инвестиционных потоков в обновление локомотивного парка с использованием методов линейного программирования.
