В условиях активной модернизации экономики Российской Федерации и переориентации народного хозяйства на развитие современных инновационных отраслей остро встаёт необходимость формирования эффективных систем, обеспечивающих нормальное функционирование всех составных частей единой социально-экономической системы государства. К числу таких систем относятся, в том числе, и транспортные системы агломераций, обеспечивающие бесперебойное функционирование территориальных производственных комплексов крупных российских городов, создающих большую часть валового внутреннего продукта страны.
Одновременно системный кризис, с которым на протяжении последних 30 лет сталкивается транспортная отрасль, ограничивает возможности для развития систем транспортного обслуживания, что обусловлено как ограниченным материально-техническим потенциалом транспортного комплекса России, так и низким качеством перспективного стратегического планирования, ориентированного на опережающее, инновационное развитие. В свою очередь перспективное планирование в современных условиях высокотурбулентной бизнес-среды должно опираться на эффективные инструменты прогнозирования и моделирования системы транспортного обслуживания, используя возможности современной вычислительной техники и накопленный за последние годы российскими и западными исследователями опыт решения подобных задач.
Таким образом, актуальность настоящей работы определяется её направленностью на решение приоритетной научно-практической задачи по разработке методических подходов к выявлению механизмов повышения эффективности системы транспортного обслуживания населения в крупных агломерацияхпотребностью в современных методиках оценки количественных и качественных показателей функционирования таких систем в условиях отсутствия централизованного статистического учёта многих из этих показателейактивным развитием информационных технологий, делающим возможным выполнение имитационного моделирования на базе результатов актуального мониторинга существующего состояния транспортного комплекса для оперативного, тактического и стратегического планирования.
Степень разработанности темы исследования. Интерес к изучению проблемы развития систем транспортного обслуживания населения в целом и, в частности, в крупных агломерациях, нашёл отражение в многочисленных исследованиях российских и зарубежных авторов.
Российскими учёными накоплен богатый опыт в области анализа качества транспортного обслуживания, конкурентоспособности транспортных систем и их экономической эффективности. Этим и другим связанным вопросам посвящены работы В. Г. Галабурды, В. А. Персианова, Ю. И. Соколова, Н. П. Терёшиной, Ю. З. Саакяна, Б. М. Лапидуса и других видных российских учёных-транспортников. Существенный вклад в разработку методики оценки эффективности, моделирования пассажиропотоков, анализ и прогнозирование конъюнктуры системы транспортного обслуживания, изучения систем пассажирской логистики внесли работы З. В. Азаренковой, B.JI. Белозёрова, М. Я. Блинкина, Ю. П. Бочарова, Б. А. Волкова, Ю. В. Елизарьева, Б. М. Лапидуса, Д. А. Мачерета, О. Ф. Мирошниченко, Ф. С. Пехтерева, H.A. Потапович, С. М. Резера, М. М. Толкачёвой, М. Ф. Трихункова, Т. С. Хачатурова. Анализу этих проблем посвящены и работы западных учёных: В. Вучика, Я. Тиринополуса, Т. Литмана, К. Бусс, Л. Ричардсона, групп исследователей под руководством Е. Грассегера и А. Дорда (Федеральное министерство транспорта Австрии), В. Блека (Институт транспортной политики в штате Виктория, США) и других западных учёных. Большое внимание проблеме уделяется на уровне регуляторов стран Евросоюза, США, Китая и других развитых и развивающихся стран и их объединений. В частности, проблема подробно рассматривается в отчётах, коллективных монографиях и других работах Еврокомис-сии, Европейского агентства по вопросам развития транспорта, ЕЕА (Европейское агентство по вопросам окружающей среды), отчётах ведомств США.
Вместе с тем, несмотря на большое число работ, посвящённых проблемам развития систем транспортного обслуживания населения, не получили достаточного освещения вопросы, связанные с формированием перспективных целевых моделей таких систем, ориентированных на устойчивое перспективное инновационное развитие. Фактически, в отечественной научной литературе отсутствуют методические разработки, пригодные для проведения укрупнённой оценки эффективности перспективных моделей систем транспортного обслуживания в крупных агломерациях, которая необходимо выполняется на этапе разработки концепции.
Одновременно западные разработки в этой области, применимые в российских условиях, ограничиваются, фактически, работами В. Вучика и несколькими специализированными исследованиями рабочей группы при Еврокомиссии, поскольку развитие транспортных систем России и стран СНГ, происходящее в условиях системного кризиса российской экономики, протекает отлично от аналогичных процессов в развитых странах Запада, Китае, Японии и т. д.
Причина недостаточного внимания к проблеме заключается в том, что в последние десятилетия по ряду причин проводилась государственная политика переориентации систем транспортного обслуживания на использование личного автотранспорта, коммерциализацию основных сегментов транспортного сектора и вывод его из-под государственного управления. Фактически государство вело политику невмешательства в развитие пассажирских систем, что обусловило и спад внимания к проблемам их развития.
Одновременно развитие информационных технологий сделало возможным быстрое и низкозатратное в экономическом смысле моделирование перспективных состояний системы при различных внешних условиях, что привело к моральному устареванию многих существующих методик, основанных на разовой выработке единственной «генеральной линии» развития транспортной системы и не позволяющих в реальном времени корректировать транспортную политику регионов.
Целью настоящего исследования является разработка механизмов развития системы транспортного обслуживания на перспективу на базе моделирования перспективных пассажиропотоков при различных комбинациях внешних, региональных и внутриотраслевых условий и выявления оптимальных вариантов организации системы транспортного обслуживания и механизмов их реализации.
В диссертации поставлены следующие исследовательские задачи:
• изучить существующие модели организации транспортного обслуживания в различных социально-экономических условиях и выявить ключевые особенности этих моделей;
• сформировать методические подходы к оценке существующих и перспективных величин пассажиропотоков в рамках крупных агломерации, ориентированные на оценку большого числа укрупнённых вариантов перспективной модели системы транспортного обслуживания и выявление среди них наиболее эффективных;
• сформировать методические подходы к укрупнённой оценке комплексной эффективности функционирования системы транспортного обслуживания;
• выявить основные практические механизмы повышения эффективности систем транспортного обслуживания в современных условиях.
Объектом исследования в настоящей работе, таким образом, являются транспортные системы крупных агломераций и закономерности их функционирования. В свою очередь, предметом исследования являются ключевые экономические закономерности, присущие этим системам, оказывающие существенное влияние на количественные и качественные показатели транспортного комплекса и его эффективность.
Изучение этих закономерностей в настоящей работе ведётся на примере современного состояния Московской агломерации. Выбор этого региона обусловлен, во-первых, особой ролью Москвы и Подмосковья в экономике РФ, а, во-вторых, существованием большого числа системных проблем транспортного комплекса, сдерживающих градостроительное и экономическое развитие агломерации.
Эмпирическая база исследования. В основе настоящего диссертационного исследования лежат данные, полученные автором в ходе полевых натурных обследований пассажиропотоков Московского транспортного узла в 2010 — 2012 гг., в ходе выборочных исследований потребительских предпочтений, а также в результате анализа статистической информации, документов и прессы.
Научная новизна настоящего исследования состоит в следующем:
• дополнена классификация моделей организации транспортного обслуживания населения в крупных агломерациях в России и за рубежом;
• в работе получили дальнейшее развитие методы системного анализа и комплексной диагностики состояния систем транспортного обслуживания крупных агломераций;
• в работе усовершенствованы методические подходы к оценке существующих и прогнозированию перспективных величин пассажиропотоков в крупной агломерации;
• получили своё дальнейшее развитие методики анализа потребительских предпочтений в отношении пассажирских транспортных услуг;
• дополнена методика комплексной оценки эффективности систем транспортного обслуживания населения в крупных агломерациях, впервые разработаны методические подходы к оценке комплексной эффективности системы транспортного обслуживания на уровне территориального кластера;
• разработаны комплексные механизмы повышения эффективности систем транспортного обслуживания населения в крупных агломерациях.
На защиту выносятся следующие основные положения настоящей работы:
• разработанная классификация моделей систем транспортного обслуживания населения и результаты анализа этих моделей;
• методика моделирования потребительского выбора в отношении услуг пригородно-городского пассажирского транспорта;
• методика комплексной оценки эффективности системы транспортного обслуживания на уровне территориального кластера;
• разработанные механизмы повышения эффективности функционирования системы транспортного обслуживания населения в крупной агломерации.
Теоретическая значимость настоящей работы состоит в систематизации подходов к анализу систем транспортного обслуживания, выявлении ключевых механизмов анализа и повышении эффективности крупных пассажирских систем.
Практическая значимость настоящей работы обусловлена применением разработанных в ней методических подходов для анализа и поиска путей повышения эффективности функционирования систем транспортного обслуживания крупных Российских агломераций, а выводы относительно перспективного состояния Московского транспортного узла — для формирования эффективной целевой модели развития его транспортной системы. Кроме того, результаты исследования могут быть использованы в преподавании экономических и управленческих дисциплин, таких как «Экономика железнодорожного транспорта», «Экономика крупного города», «Управление предприятиями пассажирского комплекса» и т. д.
Соответствие темы диссертации требованиям паспорта специальности ВАК. Исследование выполнено в рамках специальности 08.00.05. -Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами — транспорт).
Апробация и внедрение работы. Результаты исследования апробированы в рамках научно-исследовательских работ и программ, выполняемых Федеральным агентством железнодорожного транспорта, Департаментом транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры г. Москвы, Министерством транспорта Московской области, ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания». Основные результаты опубликованы в ряде работ автора в рецензируемых научных журналах, рекомендованных для публикации научных статей ВАК, в количестве 7 статей (2 в соавторстве) [1], [2], [3], [4], [5], [6], [7] общим объёмом 2,5 п.л.
Диссертация обсуждена на кафедре «Экономика, финансы и управление на транспорте» ФГБОУ ВПО МГУПС (МИИТ) 26.02.2013 г. и была рекомендована к защите.
Структура работы. Работа состоит из введения, 4 глав, заключения, списка литературы и 2 приложений.
4.7. Выводы по методическим подходам к оценке эффективности системы транспортного обслуживания.
В настоящей работе для оценки эффективности предлагается комплексный подход, в рамках которого эффективность оценивается на трёх различных уровнях — системной, кластерном, коммерческом.
Оценка коммерческой эффективности для перспективных вариантов организации системы транспортного обслуживания производится на базе моделирования пассажиропотоков, общие подходы к которому изложены в главе 3 настоящей работы.
Оценка коммерческой эффективности подразумевает расчёт ожидаемых коммерческих издержек и доходов от деятельности в рамках системы транспортного обслуживания, а также за счёт дополнительных доходов и издержек вне этой системы, которые возникают вследствие деятельности предприятия в её рамках. При этом оценка коммерческой эффективности может производиться как для отдельных предприятий, так и укрупнённо для групп предприятий (производственных кластеров) — при этом предполагается, что распределение эффектов между предприятиями отрегулировано тем или иным образом (например, законодательно или через систему контрактов), поэтому эффективность для группы неизбежно влечёт за собой эффективность для составляющих её предприятий. Такой подход позволяет избежать избыточной детализации при укрупнённой оценке эффективности на этапе выработки концепции развития системы транспортного обслуживания.
Оценка коммерческой эффективности в настоящей работе производится по 2 основным показателем: операционной прибыли предприятий и операционной рентабельности, определяемой как отношение операционной прибыли к полным издержкам транспортных компаний.
1, .1.
Анализ перспективных сценариев показал, что уровень операционной прибыли и операционной рентабельности в случае инерционного сценария развития системы транспортного обслуживания останется негативным, что неминуемо приведёт к сохранению тенденции недофинансирования отрасли. В рамках инновационного сценария развития транспортного комплекса, ориентированного на повышение качества и внедрение инновационных подходов к организации транспортного обслуживания населения, наблюдается существенное повышение и абсолютной величины операционной прибыли, и операционной рентабельности до уровня выше ожидаемой средневзвешенной стоимости капитала по региону, что является желательным показателем для устойчивого рыночного развития транспорта.
Ключевыми индикативными показателями на уровне территориального кластера являются следующие показатели эффективности:
• чистый результат на уровне кластера, определяемый как стоимостная оценка излишков потребителей и производителей транспортных услуг, величины внешних эффектов, действующих на уровне кластера и альтернативных издержек, связанных с невозможностью использовать часть производственных ресурсов в народном хозяйстве вследствие деятельности системы транспортного обслуживания. К числу последних относятся альтернативные издержки использования дорогостоящих городских территорий, стоимость непроизводительного труда в процессе приобретения транспортных услуги и другие.
• кластерный коэффициент отдачи СИЛ, характеризующий чистый результат на уровне кластера, приходящийся на единицу издержек, связанных с деятельностью системы транспортного обслуживания.
Результаты оценки перспективных показателей эффективности на кластерном уровне по Московской агломерации показывают, что общий прирост эффективности определяется, в основном, внешними факторами в части выгод (выгоды растут за счёт роста ВВП на душу населения) и снижением уровня издержек внутри системы. Так, при инерционном варианте развития системы транспортного обслуживания, в рамках которого сохраняется тенденция роста автомобилизации агломерации, общий приведенный результат и показатель кластерного коэффициента отдачи снижаются за счёт существенного роста издержек, который обусловлен более высокой долей перевозок личным автотранспортом, имеющим себестоимость в среднем выше, чем общественный транспорт. С другой стороны, для инновационного варианта, ориентированного на внедрение комплексных механизмов повышения эффективности функционирования системы транспортного обслуживания населения, показатели чистого результата и коэффициента кластерной отдачи выше (18,6% против 7%), что говорит о росте эффективности системы транспортного обслуживания населения на уровне территориального кластера.
Наконец, оценка эффективности на общесистемном уровне позволяет определить, соответствует ли деятельность системы её целям и насколько оптимально она взаимодействует с другими системами. Оценка эффективности на общесистемном уровне в настоящей работе ограничивается оценкой качества транспортного обслуживания, поскольку все основные издержки на уровне региона учтены при оценке кластерной эффективности, а оценка издержек и косвенных выгод, не определяемых качеством транспортного обслуживания на уровне народного хозяйства выходит за пределы настоящей работы.
Анализ предлагаемых в работе вариантов развития транспортной системы Московской агломерации показывает, что инерционный сценарий не обеспечивает достижение приемлемого уровня качества, в отличие от инновационного сценария, который изначально строится на базе целей по повышению качества и эффективности транспортного обслуживания. По данным компании ООО «Велди оценка по методике, предложенной в настоящей работе, показывает, что интегральная оценка качества транспортного обслуживания для инерционного сценария ниже приемлемого уровня (2,62) — для инновационного сценария она выше — 3,4, что соответствует удовлетворительному уровню качества.
Комплексная оценка эффективности производится, соответственно, исходя из приоритетов. Для этого можно использовать рейтинговую бальную систему оценки, присваивая каждому из показателей эффективности баллы по следующим критериям:
• степень влияния на реализуемость модели (является ли показатель лимитирующим фактором развития системы и в какой мере);
• степень влияния на достижение системой конечной цели — удовлетворения потребителей (насколько динамика значений данного показателя влияет на общее удовлетворение потребителей, т. е. на общую способность системы социально-желательным образом удовлетворять транспортную потребность);
• степень влияния на направление развития системы (как динамика показателя влияет на направление развития системы и может ли его изменение привести к перекосам в развитии системы);
• значение показателя эффективности (абсолютное или относительное).
Поскольку и коммерческая, и кластерная, и общесистемная эффективность инновационного сценария развития транспортной системы Московской агломерации выше, чем инерционногопоэтому необходимость в ранжировании показателей эффективности и рейтинговой оценке комплексной эффективности применительно к результатам, полученным в настоящей работе отсутствует. Вместе с тем, при большем количестве вариантов она может являться необходимым инструментом для отбора наиболее эффективных вариантов целевой модели системы транспортного обслуживания.
Заключение
.
В работе достигнуты следующие результаты:
1. Проведённый анализ тенденций развития крупных агломераций позволил выявить закономерности развития их транспортных систем и классифицировать модели этого развития. Полученная классификация позволяет определить типичные для каждого типа организации транспортного обслуживания проблемы и их решения, а также сильные и слабые стороны каждой из моделей в конкретных условиях. В диссертации выявлены ключевые тенденции внешней среды, включая регу-ляторные и внутриотраслевые факторы, оказывающие существенное влияние на развитие систем транспортного обслуживания населения. На примере Московской агломерации, являющейся одной из крупнейших в мире и самой крупной в странах СНГ, проанализированы системные проблемы развития систем транспортного обслуживания крупных агломераций, их ключевые причины и последствия.
2. В работе получили дальнейшее развитие методики моделирования потребительского поведения на основе анализа предпочтений в отношении пассажирских транспортных услуг, основанные на инструментарии компьютерного экономико-математического моделирования. Проанализированы основные факторы, оказывающие влияние на поведение потребителей пассажирских транспортных услуг в крупной агломерациисделаны выводы относительно влияния этих факторов на формирование пассажиропотоков.
3. Анализ основных факторов внешней среды, влияющих на поведение потребителей, в сочетании с моделированием поведения потребителей, основанной на выявлении потребительских предпочтений, позволил разработать методику оценки перспективных пассажиропотоков в крупных агломерациях и оценить основании этой методики перспективные пассажиропотоки Московской агломерации на период до 2025 года. В результате произведённой оценки перспективные пассажиропотоки в рамках инерционного сценария развития Московской агломерации оцениваются на уровне 1397,83 млн. пассажиров, в том числе 724,39 млн. пассажиров общественного транспорта. С другой стороны, реализация предлагаемых в работе механизмов повышения эффективности системы транспортного обслуживания обеспечивает перераспределение пассажиропотоков между общественным и частным транспортом, так что в этом случае при общей величине пассажиропотоков, оцениваемом на уровне 1435,86 млн. пассажиров объём перевозок общественным транспортом будет составлять 976,32 млн. пассажиров, из которых 93,34% будет приходиться на долю железнодорожного транспорта.
4. В диссертационном исследовании определены ключевые механизмы повышения эффективности функционирования системы транспортного обслуживания. Для решения этой задачи сформулированы основные принципы, на базе которых должны строиться перспективные целевые модели, реализующие указанные механизмы. К числу этих принципов относятся комплексность, сбалансированность, сохранение эффективности на каждом из уровней (коммерческом, кластерном, системном) и ряд других.
5. На примере Московского транспортного узла определена методика ранжирования перспективных проектов, реализующих механизмы повышения эффективности, для отбора наиболее приоритетных проектов и их дальнейшей реализации. В настоящее время, как показал анализ, приоритеты развития должны получить инфраструктурные проекты: реконструкция и развитие Малого Кольца Московской железной дорогиреконструкция и развитие пропускных способностей головных участков радиальных направлений железнодорожных перевозокразвитие мультимодальных пригородных пассажирских перевозок и другие. Помимо этих инфраструктурных проектов необходима комплексная реструктуризация процессов управления и организации процессов в рамках системы транспортного обслуживания.
6. В диссертации обоснована необходимость применения систем управления спросом для оптимизации работы системы транспортного обслуживания. Такие системы основываются на гибкой модели ценообразования, активных маркетинговых действиях регулятора, направленных на формирование желательного поведения потребителей, использовании информационных технологий для оптимизации маршрутов пассажиров в условиях повышенных нагрузок на транспортную системы и преследуют цель перераспределения пассажиропотоков с тем, чтобы снизить пиковые нагрузки и повысить эффективность использования материальных ресурсов в непиковые периоды.
7. Основным механизмом повышения эффективности системы транспортного обслуживания населения в крупной агломерации является оптимизация пассажирской логистики, включающий в себя комплекс мер по применению логистических принципов в управлении пассажиропотоками, формированию эффективной цепочки процессов по предоставлению комплексной транспортной услуги, созданию эффективной пассажирской логистической инфраструктуры. В работе отражены основные принципы и подходы к формированию оптимальной пассажирской логистической модели организации транспортного обслуживания населения в крупной агломерации.
8. В диссертации обоснована необходимость и показаны ключевые направления развития информационной инфраструктуры системы транспортного обслуживания, которая в условиях современной глобальной информатизации должна явиться основой при формировании инновационных систем принятия решений в транспортном комплексе, обеспечить бесперебойную деятельность транспортной системы, позволить вести постоянный контроль и мониторинг качества работы системы и выявлять основные присущие ей проблемы.
9. В работе показана роль инноваций как необходимого условия эффективной реализации любых проектов по модернизации системы транспортного обслуживанияобоснована необходимость формирования комплексных инновационных проектов на базе разработанных механизмов повышения эффективности функционирования системы транспортного обслуживания. Эти проекты должны формироваться исходя из принципов комплексности, учёта интересов всех вовлекаемых в проект сторон, инновационности, коммерческой и кластерной эффективности. Разработки и реализация таких проектов обеспечивает системные эффекты, усиливающие эффекты отдельных включаемых в такие проекты механизмов и позволяющие сформировать устойчивую модель опережающего развития системы транспортного обслуживания, соответствующую потребностям общества в крупной агломерации.
10. В диссертационном исследовании сформулированы методические подходы к оценке комплексной эффективности функционирования системы транспортного обслуживания в крупной агломерации. Сложность системы транспортного обслуживания потребовала использования комплексного системного подхода и формирования многоуровневой системы показателей, основанной на оценке коммерческой, кластерной и общесистемной эффективности.
11. В работе обоснована необходимость оценки эффективности на уровне территориальных кластеров. Особенностью оценки на этом уровне является необходимость учёта внешних эффектов и альтернативных общественных издержек, связанных с деятельностью системы транспортного обслуживания, и оценки влияния этой деятельности на градостроительное развитие территорий, прилежащих к транспортной системе. Ключевыми показателями, характеризующими эффективность на уровне кластера, является чистый результат на уровне кластера, показывающий разницу между общей стоимостной оценкой выгод и издержек функционирования системы транспортного обслуживанияи кластерный коэффициент отдачи, характеризующий отношение чистого результата на уровне кластера к общей величине издержек, включая как явные, так и вменённые издержки и внешние эффекты. Оценка кластерной эффективности показала, что при инерционном сценарии развития системы транспортного обслуживания ожидается сохранение низкого кластерного коэффициента отдачи, что соответствует низкому общему уровню эффективности, который, к тому же, снижается ещё больше, за счёт значительного прироста издержек, связанных с функционированием системы транспортного обслуживания. Напротив, при реализации предлагаемых в работе механизмов повышения эффективности происходит как рост чистого результата на уровне кластера, так и коэффициента кластерной отдачи (до приемлимого уровня в 18,6%), что соответствует общему росту эффективности функционирования системы транспортного обслуживания на уровне территориального кластера.
12. В диссертационном исследовании даны рекомендации по оценке качества транспортного обслуживания и определена взаимосвязь показателя качества транспортного обслуживания и эффективности транспортного комплекса на общесистемном уровне, определены основные показатели качества транспортного обслуживания и принципы, на которых должна строиться система управления качеством транспортного обслуживания. Среди них важнейшими являются: уровень транспортной мобильности и доступности транспортной системы для всех групп граждан, в т. ч. маломобильных групп и групп с особыми потребностямиуровень комфортности поездки, уровень безопасности и другие. Оценка показала, что саморазвитие системы транспортного обслуживания за счёт большого числа внешних эффектов и особенностей социально-экономического развития России не позволит обеспечить достижение высоких показателей качества транспортного обслуживания, поэтому необходимы активные действия по модернизации транспортной системы и внедрение предлагаемых в главе 3 настоящей работы механизмов повышения её эффективности.
Таким образом, в диссертации представлены научно обоснованные и практически реализуемые предложения по анализу, оценке и повышению эффективности функционирования систем транспортного обслуживания в крупных агломерацияхразвиты методы системного подхода и оценки комплексной эффективности функционирования систем транспортного обслуживаниясформулированы методические подходы к анализу потребительского поведения в отношении пассажирских транспортных услуг. Достигнутые результаты могут быть эффективно использованы при разработке концептуальных подходов к модернизации систем транспортного обслуживания в крупных агломерациях России и стран СНГ.
