Актуальность темы
исследования. Проблемы социального и экономического развития страны обусловливают необходимость совершенствования управления отдельными отраслями народного хозяйства, в том числе автомобильным транспортом.
Объем транспортных услуг во многом зависит от состояния экономики страны. Однако и сам транспорт часто стимулирует повышение уровня активности экономики. Он высвобождает возможности, таящиеся в слабо развитых регионах страны, позволяет расширить масштабы производства, связать производство и потребителей.
В 1991;1996 годах на автотранспортном рынке появилось много новых коммерческих структур и предпринимателей, не обладающих соответствующей профессиональной подготовкой, организующих транспортный процесс на низком уровне. Это приводит к тому, что они не могут обеспечить динамичного и эффективного развития своих фирм, собственного производства, терпят крах, их банкротство приводит к нерациональному использованию производственного потенциала страны.
На рынок выходят перевозчики, которые не имеют условий для технического обслуживания и ремонта подвижного состава, мест стоянок автомобилей, профессиональная подготовка их персонала не всегда соответствует установленным требованиям. Предприниматели нарушают правила технической эксплуатации подвижного состава, экономят на проведении профилактических работ по предотвращению дорожно-транспортных происшествий. При этом наблюдается рост аварийности и увеличивается число погибших.
Опыт развития зарубежных стран показывает, что рыночные отношения в экономике ни в коей мере не исключают создания развитой и эффективной системы многостороннего государственного регулирования транспортной деятельности.
Важнейшим элементом такой системы является комплекс методов и приемов регулирования транспортной деятельности на различных уровнях управления транспортом.
При формировании новой системы управления транспортной деятельностью в Российской Федерации может быть использован определенный опыт экономически развитых стран. Однако в полной мере этого сделать невозможно, что обусловлено характером и уровнем экономического развития, размерами территории, национальными особенностями и многими другими факторами. Несмотря на то, что системы управления транспортной деятельностью экономически развитых стран имеют сходные черты, между ними существуют и характерные различия. При этом надо иметь ввиду, что системы управления в каждой отдельной стране формировались десятилетиями и регулярно претерпевают изменения.
В настоящее время достаточно широко ведутся работы по совершенствованию управления автомобильным транспортом. Однако, непрерывный процесс развития рыночной экономики требует проведения дальнейших исследований в данной области, особенно теоретического и методологического характера.
Все вышеизложенное обусловило необходимость и актуальность выполнения работы и определило цель диссертационного исследования.
Цель и задачи исследования
Целью исследования является разработка методологических основ, обоснование и практическая проверка ряда теоретических положений эффективного управления автотранспортной деятельностью в России.
Реализация поставленной цели обусловила необходимость решения ряда следующих задач:
• исследование состояния и обоснование тенденций развития автомобильного транспорта в Российской Федерации в современных условиях;
• разработка теоретических основ управления транспортной деятельностью;
• анализ и классификация методов управления транспортной деятельностью и форм их реализации в условиях рыночной экономики;
• разработка методического обеспечения анализа, прогноза и регулирования рынка транспортных услуг;
• разработка и обоснование системы информационного обеспечения анализа, прогноза и регулирования рынка транспортных услуг;
• обоснование предложений по совершенствованию лицензионной деятельности на автомобильном транспорте в РФ;
• формирование экономического механизма управления городским автомобильным транспортом;
• разработка методического обеспечения стратегического планирования как основного инструмента для принятия управленческих решений на автотранспортных предприятиях.
Объект исследования. Объектом исследования в диссертационной работе является система управления автомобильным транспортом и субъектами автотранспортной деятельности в РФ.
Предмет исследования — организационно-экономические методы управления автотранспортной деятельностью и формы их практической реализации в условиях рыночной экономики.
Методология и методика исследования. Методологической основой исследования послужили соответствующие положения экономической теории общественного воспроизводства, макрои микроэкономики, а также фундаментальные исследования в области теории оптимального управления экономическими процессами на транспорте.
Методические положения исследования базируются на использовании экономико-математических методов, теории вероятностей и математической статистики, применения аппарата теории экономического и системного анализа, методов стахостического программирования и экономико-математического анализа, методов принятия решений, отдельные методы прогнозирования.
Информационную основу исследования в диссертационной работе составили статистические справочники по народному хозяйству РФ, материалы заседаний коллегии Министерства транспорта РФ, отчеты о лицензировании деятельности на транспорте и лицензионной работе транспортной инспекции, справки ГАИ, данные экспертных опросов.
Особое значение для выполнения настоящего диссертационного исследования имели труды известных зарубежных экономистов: К. Маркса, Д. Кейнса, П Самуэльсона, М. Фридмана, отечественных специалистов в области теории управления: А. Г. Аганбегяна, В. В. Бузырева, В. М. Глушкова, B.C. Кабакова, О. В. Козловой, A.M. Омарова, И. И. Сигова, J1.M. Чистова и др., а также работы ученых в области экономики автомобильного транспорта: З. И. Аксеновой, Л. Л. Афанасьева, JI.A. Бронштейна, Б. Л. Геронимуса, Н. Н. Громова, Г. А. Кононовой, B.C. Лукинского, В. М. Мандрицы, М. П. Улицкого, В. А. Персианова, Е. Ф. Тихомирова, В. В. Циганова и др.
Научная новизна диссертационной работы состоит в следующем:
• определены и обоснованы наиболее существенные тенденции и факторы влияющие на развитие автомобильного транспорта РФ в современных условиях;
• развиты методологические основы и концептуальные теоретические положения управления автотранспортной деятельностью в условиях перехода к рыночной экономике;
• предложены критерии сегментации на основе которых проведен анализ сложившегося рынка автотранспортных услуг в Санкт-Петербурге, а также ряде других городов и регионов РФ;
• систематизированы методы управления автотранспортной деятельностью, выполнена классификация форм их практической реализации в условиях рыночной экономики;
• предложена система информационного обеспечения анализа, прогноза и регулирования рынка транспортных услуг;
• разработано методическое обеспечение регулирования транспортной деятельности путем лицензирования;
• исследован механизм лицензирования, выявлены и систематизированы классификационные признаки, учитываемые при лицензировании, и определена их роль в регулировании автотранспортной деятельности;
• предложены и обоснованы критерии для принятия решений о необходимости регулирующих воздействиях на рынок транспортных услуг;
• проведен анализ системы управления автомобильным транспортом в РФ, выявлены существующие недостатки и даны предложения по их устранению;
• дополнены и уточнены методические основы управления городским пассажирским транспортом;
• проведена оценка значимости планирования и стратегического управления в современных условиях, разработана система экономико-математических моделей для принятия управленческих решений на АТП.
Практическая значимость выводов и результатов исследований заключается в том, что они могут быть использованы для регулирования автотранспортной деятельности в условиях развивающихся рыночных отношений, а также при формировании экономической политики автотранспортных фирм и компаний, реализации программ их стратегического развития.
Предложенный инструментарий и методическое обеспечение применимо для организации лицензионной деятельности органами Российской транспортной инспекции и Комитетами транспорта Санкт-Петербурга и других городов.
Основные положения и результаты исследования могут быть использованы в процессе преподавательской деятельности, при разработке соответствующих программ, учебников и спецкурсов, а также при разработке и совершенствовании законодательных актов в области управления автотранспортной деятельностью.
Практическая значимость подтверждается использованием ряда теоретических и методических положений диссертации при формировании муниципального заказа на социально-значимые автомобильные перевозки Мэрией Санкт-Петербурга, организации лицензионной деятельности Санкт-Петербургским отделением РТИ, совершенствовании экономических отношений ТПО «Ленпассажиравтотранс» и Мэрии Санкт-Петербурга, при разработке инвестиционной политики Мэрии Санкт-Петербурга в области обеспечения предприятий здравоохранения автомобилями скорой и неотложной помощи, разработке Программы развития «Автобазы скорой и неотложной помощи» на период с 1995 по 1998 гг., подготовке и реализации инвестиционных бизнес-планов для ряда предприятий автомобильного транспорта, подготовке кадров автотранспортного профиля в СПбГИЭА и Учебном Центре по профессиональной подготовке специалистов в области автотранспортной деятельности Санкт-Петербургской организации общества «Знание» .
Апробация работы. Основные концептуальные положения диссертационного исследования, результаты, полученные в процессе работы над темой, докладывались и были одобрены на:
Международной конференции, посвященной 50-летию общества «Знание» России в 1997 г.;
Всесоюзных научно-практических конференциях (г. Курган 1979 г., г. Иркутск 1987 г., г. Ленинград 1989 г., г. Курган 1989 г., г. Суздаль 1990 г.);
Научно-практических конференциях (г. Ленинград 1982, 1984 гг., г. Владимир 1986 г., г. Барнаул 1978 г., г. Иркутск 1987 г., г. Владимир 1988, 1989 гг., г. Ленинград 1988 г.);
На ежегодных научно-практических конференциях с 1979 по 1997 гг. в СПбГИЭА.
Производственная апробация положений и рекомендаций исследования проводилась в процессе выполнения научно-исследовательских работ и внедрения их результатов в Главленавтотрансе и его предприятиях в 1982;1989 гг.- в Ленпассажиравтотрансе в 1993 и 1995 гг., ГП «Пассажиравтотранс» в 1996 г., в АО «Петромед» — 1993, 1995 и 1997 годах, в Департаменте транспорта Мэрии Санкт-Петербурга в 1993;1995 гг., в Санкт-Петербургском отделении РТИ — 1993;1995 гг., в АОЗТ Автобаза «Турист» (г. Санкт-Петербург), 1995 г., в Автобазе Скорой и неотложной помощи (г. Санкт-Петербург), в 1995 и 1997 гг., в Автотранспортной базе Ленгазспецстроя (г. Новгород) в 1990;1991гг., и других предприятиях г. Санкт-Петербурга, Ленинградской области и Российской Федерации.
Разработки по теме диссертации используются в учебном процессе в СПбГИЭА на кафедре Экономики и менеджмента на транспорте и Учебном Центре по профессиональной подготовке специалистов в области автотранспортной деятельности Санкт-Петербургской организации общества «Знание» .
Публикации. По теме диссертации опубликовано 82 научных работы общим объемом более 60 печатных листов, в том числе 2 монографии, 27 отчетов по НИР, 53 научных статьи.
Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, шести глав, заключения, списка использованной литературы и приложения.
Выводы по V главе.
1. Одной из основных форм регулирования транспортной деятельности является муниципальный заказ, обеспечивающий возможности гарантированного обеспечения автотранспортным обслуживанием социально-значимой клиентуры и населения.
2. Опыт реализации муниципального заказа в г. Санкт-Петербурге показал, что механизм реализации муниципального заказа, несмотря на добротное методическое обеспечение, требует совершенствования. Это может быть достигнуто за счет реализации компенсирующего элемента муниципального заказа в виде снижения, либо отмены отдельных видов местных налогов для АТП, выполняющих муниципальный заказ.
3. Анализ зарубежного опыта показал, что муниципальный заказ нашел широкое распространение при организации пассажирских перевозок. При этом, основным принципом муниципального заказа является выгодность для АТП за счет:
— договорных цен (тарифов);
— обеспечения материальными ресурсами в пределах номенклатуры услуг по МЗ;
— льготами по налогам.
4. Анализ существующей нормативно-методической базы и сложившейся практики хозяйствования на городском пассажирском транспорте в г. Санкт-Петербурге показал, что необходимо коренное изменение принципов хозяйствования и взаимоотношений с органами исполнительной власти и бюджетом.
5. Основными направлениями совершенствования экономического механизма управления автомобильным транспортом являются:
— изменить существующую схему формирования и распределения доходов в пассажирских АТПвзаимоотношения Правительства Санкт-Петербурга, ГП «Пассажиравтотранс» и другими пассажирскими АТП, а также предпринимателями строить на основании муниципального заказа;
— расчеты за перевозку осуществлять на основании расчетных, договорных тарифов;
— проводить своевременную индексацию тарифов.
6. Развитие деятельности индивидуальных предпринимателей может быть обеспечено за счет формирования стимулирующей экономической среды (изменения структуры налогов и налоговых ставок), а также ряда мер организационного характера (совершенствование документов учета, их регулярный контроль и т. д.).
VI. РАЗВИТИЕ СТРАТЕГИЧЕСКОГО ПЛАНИРОВАНИЯ, КАК ОСНОВНОГО ИНСТРУМЕНТА ДЛЯ ПРИНЯТИЯ УПРАВЛЕНЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ НА АТП.
6.1. Особенности планирования и экономического регулирования в условиях рыночного хозяйствования.
Одним из негативных стереотипов, сложившихся у многих хозяйственников России, в последние годы связан с отрицанием необходимости планирования в условиях рыночной экономики. Опрос руководителей автотранспортных предприятий показал, что большинство отрицают необходимость планирования на государственном уровне и примерно 32% отрицают необходимость планирования на уровне отдельных фирм и предприятий. При этом 65% из них выступают за текущее планирование, отводя перспективному планированию второстепенную роль.*.
В настоящее время вопрос западным бизнесменам о необходимости планирования на уровне фирм часто вызывает непонимание, т.к. это для них является само собой разумеющимся.
Анализ опыта ведущих американских, японских и западноевропейских корпораций показывает, что в их практике внутрифирменное планирование является общепринятым, и эта функция, реализуемая на уровне корпорации в целом, а также отделений, их групп, заводов и других организационных подразделений, накладывает отпечаток на все стороны организации и деятельности современной фирмы.
На необходимость внутрифирменного планирования указывают статистические данные и исследования, проводимые западными экономистами. [1] Данные экспертного опроса, проводимого автором в 1995 году.
Одной из наиболее распространенных форм планирования деятельности фирм на Западе является разработка «Бизнес-плана». По своей сути бизнес-план представляет собой комплексный план развития фирмы.
Необходимость разработки бизнес-плана обусловлена рядом причин:
1 .Выявить положение фирмы на существующем рынке и обосновать возможность ее развития, в том числе определить требуемые капитальные вложения и другие необходимые ресурсы.
2.Бизнес-план является необходимым документом при получении кредитов и, в некоторых других случаях, например, при заключении сделок, основанных на совместной деятельности фирм.
Бизнес-план разрабатывается, как правило, на 3−5 лет. Никаких регламентирующих документов по этому вопросу нет. Сроки планирования определяются фирмами самостоятельно, в зависимости от экономической обстановки и положения фирмы в данный момент времени.
Другой формой планирования на Западе является стратегическое планирование. Особенностями стратегического планирования и отличия от существующих подходов, используемых при разработке бизнес-планов, являются следующие.
По своей сути, стратегическое планирование ориентировано не на подробную разработку всех аспектов производственно-хозяйственной деятельности фирмы, а на выбор наиболее перспективных направлений ее развития.
Смысл и основные особенности стратегического планирования состоят в следующем: оно сдерживает стремление руководителей к максимализации текущей прибыли в ущерб решения долгосрочных задач, ориентирует руководителей в большей степени предвидеть будущие изменения внешней среды, чем реагировать на уже происшедшие измененияпозволяет руководству установить обоснованные приоритеты распределения ограниченных ресурсов, наметить конкретные цели развития и мобилизовать все ресурсы организации на реализацию этих целей.
Как отмечает французский исследователь Э. Адф, важная методологическая особенность стратегического планирования состоит в том, что оно предполагает отказ от планирования исключительно в разрезе функциональных и линейных структурных подразделений. Основным объектом стратегического планирования является сама по себе хозяйственная деятельность компании и ее дифференциация по отдельным стратегическим направлениям. 126].
Важнейшими задачами стратегического планирования является оценка потребности фирмы в материально-технических и финансовых ресурсах для реализации приоритетных направлений развития фирмы, а также оценка степени внутренней готовности фирмы для этого (структура управления, интеллектуальный и трудовой потенциал и т. д.).
Очевидно, стратегическое и бизнес-планирование нельзя противопоставлять. Это по своей сути два этапа решения одной задачи по обеспечению наиболее эффективного варианта развития фирмы. Первый этап — стратегическое планирование, которое заключается в выборе наиболее перспективных направлений развития фирмы.
Второй этап — бизнес-планирование — разработка подробного производственно-финансового плана по реализации выбранных стратегических направлений развития фирмы.
Обобщая сказанное, следует отметить, что сам вопрос о необходимости планирования деятельности фирм не вызывает возражений как у специалистов в данной области, так и у бизнесменов. При этом во многих развитых странах сложилась определенная технология и система планирования. Наиболее распространенными формами планирования являются стратегическое планирование и бизнес-планирование деятельности фирм.
Если целесообразность планирования на уровне фирм является обоснованной, то вопрос о необходимости планирования на макроуровне до настоящего времени считается спорным. Вместе с тем на Западе имеется богатый опыт государственного планирования экономики.
Впервые попытки планирования в Западных странах на макроуровне были осуществлены в 30-х годах. В значительной степени это было связано с экономическим кризисом 1929;1933 г. г. Смягчить кризис и инфляцию стало возможным только с помощью использования государственных рычагов. Первые планы на макроуровне охватывали финансово-бюджетную и денежно-кредитную политику в составлении национальных бюджетов. Они отличались от государственных бюджетов тем, что учитывали не только доходы государства, но и доходы в целом по стране.
В 1944 г. вышла книга К. Ландауэра «Теория национального экономического планирования». Система планирования, предложенная автором, позже стала называться «индикативным планированием». Сущность его состоит в том, что правительство воздействует на экономическое развитие скорее посредством координации и обеспечения информацией, чем путем принятия решений и выдачи указаний. В результате обмена планами и информацией между правительством и частными предпринимателями должна выявиться схема экономического роста, включающая те проекты, которые по линии правительственных организаций являются взаимно совместимыми.
В 50-х годах во многих странах произошел отход от составления национальных планов в форме бюджетов. Сформировались два новых направления: первое связано с усложнением административного аппарата, используемого для разработки планов, второе — с расширением сферы планирования.
Если на первом этапе национальные экономические планы составлялись в министерстве финансов, то в начале 60-х годов создаются специальные плановые органы. Во Франции — Генеральный комиссариат по планированию, в.
Канаде — экономический совет, в Японии — экономический консультативный совет, в Нидерландах — Центральное плановое бюро и т. д.
Необходимость макроэкономического планирования была обусловлена неудовлетворительной макроэкономической устойчивостью, ростом доли правительства в использовании валового национального продукта, загрязнением окружающей среды и другими причинами.
В наиболее классическом виде индикативное планирование представлено во Франции. Здесь система среднесрочного планирования отражена в четырех пятилетних планах, которые начинают разрабатываться с 1947 г. Каждый план отличается специфическими целями и ориентирован на решение таких задач, как модернизация производства, изменение структуры экономики, совершенствование функционирования рынка, развитие жилищного строительства и т. д.
В конце 70-х годов усиливается социальная направленность планов во Франции и других Западных странах, Центральный совет по планированию упраздняется, а взамен создаются национальные и парламентские комиссии по планированию. В плане 1982;1983 г. г. было предусмотрено повышение заработной платы, увеличены социальные выплаты. Разработаны специальные программы реконструкции ряда отраслей промышленности: текстильной, кожевенной, деревообрабатывающей, судостроительной и др.
План 1984;1988 г. г. разрабатывался с региональностью уровня. В основу его легли следующие основные программы: модернизация промышленности, совершенствование системы образования и профессиональной подготовки, стимулирование научных исследований, развитие производства средств коммуникаций, создание благоприятных условий жизни в городах, развитие регионов, здравоохранения, обеспечение охраны общественного порядка.
Помимо национального, планирование осуществляется и в рамках Европейского экономического сообщества. Органы ЕЭС составляют краткои среднесрочные программы хозяйствования развития региона. На их основе строится политика фондов и подготавливаются рекомендации для национальных хозяйств.
Для каждой страны характерны свои особенности в организации планирования. Наиболее ярким примером в этом плане является Япония. Первый план комплексного развития территории страны на 1960;1970 г. г. был принят в 1962 г. В его основе лежала концепция «поляризированного» развития. Суть ее заключалась в том, что в слаборазвитых районах страны за счет государства или государственно-частных организаций создаются крупные комплексы инфраструктурных объединений. В 1969 г. этот план был пересмотрен и заменен Новым планом комплексного развития территории страны на 1969;1985 г. г. В нем продолжена линия на создание «полюсов роста» по прежнему в районах, удаленных от основных промышленных агломераций. Однако, программа не была реализована.
В 1977 г. был принят третий план комплексного развития территории на 1976;1990 г. г. В основу третьего плана легла концепция «интегрированного» расселения. Согласно ей гармоническое развитие может быть достигнуто в результате контроля за окружающей средой, расселением людей, размещением хозяйственной деятельности.
В 1987 году была принята Программа трансформации экономической структуры Японии (доклад Маэкавы). В ее основе — концепция преобразования Японии в международное государство, которое, с одной стороны, было бы гармонично интегрировано в мировую систему, а с другой — само представляло бы внутренне сбалансированный социально-экономический организм.
В Японии существует развитая система органов регулирования и программирования экономики, включающая в себя:
Экономический консультативный совет;
Консультативный совет планирования комплексного развития территории;
Управление экономического планирования (составление конкретной программы и планов экономического и регионального развития);
Департамент по комплексному развитию территорий;
Исследовательский экономический институт (координация долгосрочного и краткосрочного программирования экономики как в масштабе страны, так и отдельных регионов, модели развития);
Полугосударственный Японский центр регионального развития;
Полугосударственный Японский центр по размещению промышленности.
На уровне местных органов — консультативные советы по развитию территорий, планированию использования местных ресурсов, размещению промышленности.
Нормативное планирование носит рекомендательный характер, поэтому государство побуждает частный капитал выполнять общенациональные планы посредством:
— юридических мер (принятие различного ряда законов).
Каждый закон должен быть обеспечен соответствующим механизмом его проведения в жизнь и соблюдения. С этой целью правоохранительные органы наделяются соответствующими правами и аппаратом.
— экономических мер (денежные субсидии, регулирование цен, дополнительные налоги, кредиты, политика «ускоренной амортизации») в зависимости от состояния экономики страны. Если на подъеме — принимаются одни налоги, кредиты и цены. Если на спаде — то больше налоговых льгот или полное освобождение от них, низкий процент за кредит, регулирования цен с целью подъема и производства тех товаров, которые нужны;
— контроля со стороны органов управления.
Другим примером целенаправленного регулирования экономики является Швеция. Для разработки программ экономического развития создан экономический отдел при министерстве финансов. Этим отделом на основе собранного материала составляется несколько альтернативных вариантов дополнительного развития. Программы носят рекомендательный характер для экономической политики правительства. Это касается доли накопления, распределения ресурсов между различными сферами (частное и государственное потребление, частные и государственные инвестиции), состояние платежного баланса.
Таким образом, существует определенная методика программирования, включающая ряд этапов: сбор информации, проверку реалистичности планов и программ отдельных секторов экономики (совещание экспертов, расчеты с помощью таблиц «затрат-выпуск», межотраслевые связи, потребности в капитальных вложениях и др.). Третий этап представляет собой исследование процесса экономического развития с точки зрения использования национального дохода на накопление и потребление. На четвертом этапе рассматривается несколько вариантов развития экономики. Для руководства составлением долгосрочных программ создан Плановый совет при министерстве финансов с представителями от монополий, профсоюзов и правительства. Для подготовки плановых наметок создаются специальные комиссии как по вертикали — отрасли, так и по горизонтали — региональная политика, рабочая сила, производительность труда.
Интересным представляется опыт программирования Канады в области крупномасштабных программ отдельных регионов. При этом в государственном программировании страны можно выделить три группы программ: развития сельского хозяйства, индустриализации, комплексного развития отдельных регионов.
Результативность программ обеспечивается правительством, созданным на демократической основе (парламент, выборы компетентных людей, создание при правительстве экспертных комиссий по различным направлениям, которые затем формируют соответствующие комиссии и комитеты, всесторонняя поддержка частного предпринимательства).
Индикативное планирование было характерно для 60-х годов. Приоритет в разработке экономических систем и их внедрение принадлежит США.
В начале 70-х гг. в развитых странах происходит перестройка управления экономикой на двух уровнях: государственном и региональном. Это обуславливает и разработку систем планирования на централизованном и децентрализованном уровне. В 80-е гг. «рейганомика» углубляет процесс децентрализациирасширяет права штатов, усиливает их экономическую самостоятельность.
Конфликт между многонациональными компаниями и макроэкономическими интересами правительства отдельных стран пытаются разрешить с помощью различных систем планирования. Так, во Франции это «программа-контракты», или «стабильные контракты», направленные на борьбу с инфляциейв Бельгии «прогрессивные контракты» — согласование динамики ценв Великобритании — система рационального планирования — обеспечение согласованности между фирмами, предприятиями, государством.
В середине 70-х гг. начинают создаваться макроэкономические модели, с помощью которых прогнозируется развитие экономики любого количества стран, отдельных региона в и всего мира.
При разработке будущего мировой экономики ООН использовала макроэкономическую модель В.Леонтьева. Модель содержит восемь сценариев, основанных на расчетах роста народонаселения и душевого дохода.
На Западе в последнее время получило широкое распространение так называемой «скользящее планирование», когда каждый год вносится необходимая конкретизация в план предстоящего года и добавляются показатели на следующие пять лет. Это позволяет постоянно иметь перспективный план и одновременно повышать его обоснованность.
6.2. Оценка значимости планирования и стратегического управления на АТП в современных условиях.
В предыдущие годы (5 и более лет назад), планирование считалось важнейшей функцией управления. В последнее время произошла переоценка значимости определенных функций управления. С целью выявления указанных изменений, были проведены специальные исследования. В процессе исследования в 1995 г. был проведен экспертный опрос на предприятиях автомобильного транспорта Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Обследование проводилось среди директоров АТП и ведущих специалистов (главный экономист, коммерческий директор). Контингент опрашиваемых был выбран таким образом, чтобы респондент владел информацией о положении своего предприятия и мог оценить ситуацию на рынке в целом.
Выборка предприятий была составлена таким образом, чтобы структура обследуемых предприятий соответствовала структуре рынка автотранспортных услуг. Из 70 обследованных АТП 43 процента были пассажирских, 46 процентов грузовых и 11 процентов смешанных, занимающихся перевозками грузов и пассажиров.
В ходе опроса перед экспертами была поставлена задача оценить значимость вклада различных функций управления в процессе организации и управления деятельностью АТП. Результаты опроса представлены в таблицах 26−28.
Для обобщения результатов экспертного опроса был применен метод статистической обработки материалов экспертного обследования с использованием распределения оценок по Стьюденту, где М — среднее значение признака,.
Заключение
.
В результате проведенного исследования могут быть сделаны следующие выводы и рекомендации.
1. Аналитическое исследование автомобильного транспорта, тенденций и факторов его дальнейшего развития, позволили сделать вывод о происходящих структурных, количественных и качественных изменениях, наметившейся стабилизации и признаках некоторого роста автотранспортной деятельности в РФ. Вместе с тем, положительные тенденции не являются еще достаточно устойчивыми и требуют поддержки за счет регулирующих воздействий со стороны государства, совершенствования системы управления автомобильным транспортом.
2. Существующая система управления автомобильным транспортом в РФ требует дальнейшего развития:
• необходимо уточнить и конкретизировать функции органов управления автомобильным транспортом;
• В структурах органов РТИ необходимо создать (выделить, обособить) отделы или подразделения «мониторинга и управления транспортной деятельностью в регионе», основной функцией которого будет регулирование рынка транспортных услуг;
• необходимо разработать методическое обеспечение анализа, прогноза и регулирования транспортной деятельности.
3. Анализ существующих методов управления транспортной деятельностью и форм их реализации показывает, что наиболее распространенной из них является лицензирование.
В процессе исследования была определена роль лицензирования как формы управления традсдертной деятельностью, предложена классификационная схема признаков лицензирования, которая позволяет всесторонне регулировать рынок транспортных услуг, путем набора отдельных классификационных признаков лицензирования.
4. Анализ опыта лицензирования, нормативно-правовых актов, а также литературных источников показал, что существующая в настоящее время методическая база и теоретические разработки по регулированию транспортной деятельности как в РФ, так и за рубежом требуют дальнейшего совершенствования.
В связи с этим в работе предлагается методическое обеспечение анализа, прогноза и регулирования рынка транспортных услуг.
5. Регулирующее воздействие на рынок транспортных услуг со стороны государства совсем не предлагает пассивную роль самих автотранспортных предприятий. Каждое предприятие в сложившихся экономических условиях должно определять наиболее оптимальный вариант своего развития. С этой целью в работе предлагается методическое обеспечение стратегического планирования деятельности АТП.
6. Одной из основных задач, возникающих в процессе регулирования транспортной деятельности является обеспечение социально-значимых перевозок и обслуживание населения пассажирским транспортом. Пассажирские автобусные перевозки убыточны и дотационны, что требует особого подхода к регулированию данного вида транспортной деятельности. Анализ существующего хозяйственного механизма на городском пассажирском автотранспорте в Санкт-Петербурге позволил выявить существующие недостатки и дать рекомендации по их преодолению.
7. Одним из наиболее сложных вопросов, возникающих при управлении автотранспортом является регулирование деятельности автоперевозчиков, осуществляющих работу без образования юридического лица.
Одним из основных факторов совершенствования управления в данной области являются совершенствование нормативно-правовой базы и экономических условий их деятельности.
