Логистические аспекты развития транспорта региона

Актуальность исследования. Транспорт — важнейшая составная часть производственной инфраструктуры Ростовской области. Его устойчивое и эффективное функционирование является необходимым условием стабилизации, структурной перестройки и подъема экономики, улучшения условий и уровня жизни населения. Изменившееся положение Ростовской области после распада СССР создало объективные условия формирования здесь транспортного комплекса международного значения. На долю транспортного комплекса Ростовской области приходится 2.37% общего объема грузовых перевозок в РФ и 1.92% грузооборота России. Новый подход к транспорту, как к составной части производственно — распределительной макросистемы, приводит к необходимости рассмотрения его в соответствующих аспектах.

Развитие логистики оказало существенное влияние на транспортную политику и структурные изменения в характере деятельности предприятий этой отрасли. В основе логистического подхода лежит единство материального, информационного и финансового потоковых процессов. Логистика представляет собой общую точку зрения — стратегическую, тактическую, операционную — на транспортное предприятие и его партнеров по бизнесу с материальным потоком в качестве интегратора.

Логистика дает возможность изучить внутреннюю структуру транспортной системы, выявляет внутрисистемные взаимосвязи, взаимозависимости и оптимизирует их с учетом рыночных требований. Рассмотрение логистики как фактора, влияющего на повышение эффективности транспорта, предполагает наличие способа контроля издержек и показателей, наиболее корректно отражающих связь логистики с основными экономическими и финансовыми индикаторами бизнеса. При этом ввиду большой инерционности транспортной системы, связанной с высокой капиталоемкостью, продолжительными сроками строительства и реконструкции транспортных объектов, задачи в области транспорта должны быть представлены не только на ближайшие годы, но и на более отдаленные сроки.

Цель и задачи. Целью диссертационного исследования является выявление логистических аспектов развития транспорта региона, развитие теоретических основ и практических рекомендаций по логистическому обеспечению транспорта региона. Поставленная цель предусматривает решение следующих задач: изучение практики состояния транспортного комплекса региона и оптимизация перспективного развитияопределение оптимального уровня логистического обслуживания субъектов регионаразработку экономико — математической модели оптимального размещения баз, складов предприятия и распределения грузопотоков в транспортном узле.

Объектом исследования стали транспортные узлы Ростовской области, автоперевозчики (предприятия), в частности ОАО «Совтрансавто — Ростов». Предмет исследования — транспортные потоки обслуживания субъектов региона и связанные с ними экономические отношения, складывающиеся между участниками рыночных трансакций под влиянием логистизации экономических потоков в сфере транспортных услуг.

Развитие транспортной системы обусловлено особенностями хозяйственного комплекса региона, отраслевой и территориальной структурой производства, местом региона в общегосударственном разделении труда, географическим положением области и рядом других факторов. Высокая экономическая эффективность логистики определяется повышением общей организации производства, четкой увязкой ее звеньев, повышением управляемости системы, его чувствительности к управляющим воздействиям.

Специфика развития региональной экономики состоит в том, что регион, как часть Российской Федерации испытывает на себе все негативные последствия общесистемного кризиса, обусловленного переходом к рыночному типу хозяйствования.

Проведенный нами библиографический поиск показал, что прикладные аспекты использования инструментария логистики в управлении транспортом в нашей стране окончательно еще не сформированы. Тем не менее, за последнее десятилетие рядом исследователей сделан существенный вклад в определение ее основополагающих прикладных направлений. Теоретико — методологический базис данной науки закладывался трудами отечественных и зарубежных ученых, в частности работами академиков А. И. Берга, А. Н. Романова, профессорами А. Вайсманом, Л. Б. Миротиным, Д. О. Новикова В.Н. Стахановым, Ы. Э. Ташбаевым. Эти вопросы нашли отражение в работах A.M. Гаджинского, Ю. М. Неруша, А. А. Смехов,.

В области моделирования транспортных систем большую работу провели профессора Б. А. Аникин, М. П. Гордон, В. Н. Дегтяренко, В. В. Зырянов, доценты Е. П. Жаворонков, Н. В. Колмакова, В. И. Николин и другие.

Среди зарубежных работ в этой области можно выделить исследования Ronald Н. Ballou, М. Cristopher, J.A.Cooke, J. Durant, A.T.Kearney, M. Laplaze, J. Meunier, J. Weil, и других.

За рубежом существует множество логистических периодических изданий. Среди них можно выделить: журнал «Тага» (Швейцария), international Journal of Phiysical Distribution and Logistics Management" (Великобритания), Journal of Busuness Logistics (США), Modern Logistics Management (Германия). Идеи логистики встречают все больше понимания и в российской периодике. Следует отметить такие журналы, как «Логистика», «Логиинфо», «РИСК: Ресурсы. Информация Снабжение Конкуренция», «Международные автомобильные • перевозки».

В данной работе нашла широкое применение информация, полученная из сети ИНТЕРНЕТ. Были использованы сайты www.logistik.ru, www.comptek.ru., www.rambler.ru, www.ATL.ru, www.editrans.ru, www. ibs-m.ru и другие. ^ Признавая бесспорный авторитет названных ученых в создании теоретико методологических основ логистики вообще и транспортной логистики в частности, следует заметить, что отечественная теория и практика логистизации транспорта в условиях экономики переходного периода все еще нуждается в научнообоснованной концепции, позволяющей более эффективно использовать инструментарий логистики в данной сфере народного хозяйства. Особую значимость, данная проблема приобретает на уровне субъектов федерации (регионов).

Дальнейшее развитие логистики требует широкой пропаганды ее методов среди научных работников и производственников, особенно в такой среде, как транспорт, важнейшей составной части инфрастуктуры народного хозяйства.

Теоретической и методологической базой диссертационного исследования послужили фундаментальные труды отечественных и зарубежных ученых по общей экономической теории, логистике, маркетингу, организации перевозок и управлению транспортом, другим инструментам рыночной экономики, теоретические положения по логистизации транспорта, а также современные представления о логистических подходах к решению транспортных проблем.

Эмпирической базой исследования приняты законодательные и другие нормативные акты Российской Федерации и Ростовской области, регулирующие транспортные отношения между субъектами регионаматериалы региональной статистикианалитические и отчетные данные региональных и муниципальных ф органов управления, а также отдельных транспортных предприятий региона.

Теоретико — методологический инструментарий исследования включает совокупность экономико — математических, экспертно — эвристических, графо аналитических, статико — логических и других методов научного поиска. Все исследования проводились с использованием системного подхода, методов математической статистики и экономико — математического моделирования. В основу расчетов положен дискретный принцип протекания транспортного процесса. Все это позволило обеспечить репрезентативность, доказательность и обоснованность положений и результатов диссертационного исследования.

Обоснование и подтверждение достоверности теоретических результатов проводилось путем сравнения их с результатами ранее проводимых исследований других авторов.

Практическая ценность результатов исследования заключается в том, что использование в практической деятельности транспортных предприятий региона логистической системы способствует финансовой устойчивости предприятия. Управление транспортными потоками на основе экономико-математической модели в логистических системах преследует главную цель — предотвращение потерь, а значит и повышение надежности функционирования этих систем. Описанные инвестиционные модели и методы финансовокредитного регулирования могут быть использованы транспортными предприятиями в конкурентной борьбе для повышения эффективности производства. Разработанная автором экономико — математическая модель оптимального распределения грузопотоков используется в практике ОАО «Совтрансавто — Ростов». По оценкам специалистов ОАО «Совтрансавто — Ростов» расчетный экономический эффект от внедрения предложений данного диссертационного исследования составляет не менее 1 млн руб. в год.

Апробация работы. Результаты исследований применяются в учебном процессе, в виде методических указаний и используются автором при чтении спецдисциплин «Логистика», «Экономика промышленного транспорта», «Экономика отрасли», «Маркетинг» на кафедре «Организации перевозок и дорожного движения» РГСУ.

Основные положения и результаты диссертации доложены и одобрены на трех научно-практических конференциях Ростовского Государственного Строительного Университета (1997;2000). Материалы диссертации внедрены в практику работы ОАО «Совтрансавто — Ростов». Предложения и замечания, внесенные в результате анализа «Концепции развития транспортного комплекса Ростовской области», используются отделом транспорта и связи управления промышленности Администрации Ростовской области.

Публикации. По теме диссертации опубликовано шесть научных работ, общий объем которых составил 3.4.п.л.

ВЫХОД.

РЕЗУЛЬТАТ.

ВНУТРЕННИЕ ВОЗДЕЙСТВИЯ.

Рис. 2.5. Контроллинг в логистической системе.

Система управления имеет вход, т. е. определенную цель в зависимости от уровня иерархии управления. Успех в одном аспекте деятельности может привести к неудаче в другом. Выбор параметров оценки деятельности, смысл которой — достижение этих целей, диктует тип единиц измерения результатов деятельности. С этого этапа начинается контроллинг. Не менее важный этапполучение информации по каналам обратной связи о промежуточном результате. Затем идет этап сравнения установленных параметров и норм с информацией о промежуточном результате.

В центре эффективного управления должен находится эффективно управляемый поток информации. Именно информация держит всю логистическую систему открытой в смысле способности приспосабливаться к новым условиям. Для обеспечения гибкой, ориентированной на потребителя логистической системы, необходимо чтобы физическая система функционировала параллельно информационной системе.

Чтобы анализ информационной деятельности в логистике был плодотворным, необходимо рассматривать всю логистическую систему как совокупность функционально организованных субсистем, функционирование которых как целого обеспечивается информационной логистикой на уровне ее собственных субсистем.

Функциональная изолированность отдельных подразделений производства, даже при наличии высококвалифицированного персонала, может тормозить повышение эффективности всей системы в целом. Поэтому одним из важнейших условий успешного функционирования всего производства в целом является наличие такой системы информации, которая позволила бы связать воедино всю деятельность (включая транспорт и складское хозяйство) и управлять ею исходя из принципов единого целого.

Для создания информационной логистической системы на уровне производства необходимо сформировать модель такой системы. Традиционно в практике западных компаний [112] поиск путей рационализации материально-технического обеспечения ограничивается в основном физическим уровнем предприятия. Анализируются имеющие отношения к эффективности и экономической выживаемости технические средства организации материального потока и, при необходимости производится их модернизация. Получаемая величина возможной экономии, как правило, невелика, особенно для малых и средних предприятий. Здесь, например, в основном применяют незначительное количество транспортных средств внутри и вне предприятия, а имеющиеся средства складирования реально усовершенствовать весьма трудно. Один из выходов — применение логистического подхода к созданию модели, а затем и реальной системы организации информационного потока на взятом как единое целое предприятии. Для этого требуется достаточное количество детальных данных, которые могут быть получены только с помощью интегрированной информационной системы материально-технического снабжения.

Информационная система здесь является существенным компонентом логистической структуры, связывающим ее воедино и служащим для координации поставок, производства и сбыта. Сущность системы координации поставок заключается, во-первых, в разбиении физических протоков на независимые периоды транспортировки и складирования, во-вторых, в подготовке информации о фазе и состоянии потока в реальном масштабе времени. Информационная логистика хорошо укладывается в рамки компьютерных технологий.

Информационный поток, как движение сообщений в логистических системах, между ними и внешней средой, характеризуется объемом, скоростью передачи и периодичностью, необходимыми для планирования и координации состояния логистической системы.

По мнению специалистов [78,91], региональные логистические системы на 9/10 — это информационные системы, так как все материально-вещественные и финансовые трансакции сопровождаются потоками информации, тем большей интенсивности, чем масштабнее и интенсивнее эти трансакции. При оценке надежности информационных логистических систем вероятность возникновения дефектов косвенным образом можно определить через коэффициент потерь информации.

В этом смысле надежной информационной логистической системой считается система без потерь информации, т. е. система, в которой наблюдается равновесие между производством информации Q и потреблением U:

Q=U (2.18).

Но в реальной практике, таких систем не существует, определенные потери W в системе неизбежны:

W=Q-U (2.19).

Потери информации в логистических системах зависят от множества факторов, где определяющая роль принадлежит следующим:

W=f (Q, 0, V) (2.20) где Q — объем созданной информацииО — информационные перегрузки;

V — другие переменные, оказывающие влияние на информационные потери. Установлено, что:

1. качество создаваемое информации (Jk) увеличивается более медленно, чем ее количество (Q):

Jk.

2. чем больше создается информации, тем выше уровень информационных потерь:

TQ-«W- (2.22).

3. чем ниже качество информации, тем выше уровень информационных потерь: ijk-«W. (2.23).

Понимание этих закономерностей приводит к мысли о наличии причинноследственной связи между уровнем информационной обеспеченности и надежностью логистических систем. Если принять за (+1) уровень полного удовлетворения участников логистической системы существующим информационным обеспечением, а за (-1) — их неудовлетворенность, то можно предложить следующую шкалу надежности логистической системы (табл. 2.2).

Заключение

.

Основные положения и результаты работы можно резюмировать следующим образом.

1. На основе ретроспективного изучения различных концепций рыночной экономики сделан вывод о том, что изменившееся положение Ростовской области создало благоприятные объективные условия для формирования транспортного комплекса международного значения. Создание транспортных коридоров способствовало росту объема перевозок грузов через Ростовскую область. Развитие логистики оказало существенное влияние на транспортную политику и структурные изменения в характере деятельности предприятий данной отрасли.

2. Выявлено, что качество принимаемых решений в логистической системе во многом зависит от качества информационного сопровождения логистического процесса и контроллинга. Информация держит всю логистическую систему открытой в смысле способности приспосабливаться к новым условиям. Для обеспечения гибкой логистической системы, необходимо чтобы физическая система функционировала параллельно информационной и финансовой системами.

3. Результаты исследований показали, что решение проблемы сдерживания роста стоимости транспортных услуг заключается в формирование оптимальной схемы в соответствии с заданными критериями. Использование в практике транспортного предприятия логистического подхода улучшает показатели его функционирования, наблюдается значительное улучшение показателя, отражающего отношение прибыли, полученной от реализации услуг, к инвестированному капиталу. При этом увеличивается доля транспортного предприятия на рынке и уменьшаются издержки.

4. Скорректирован традиционный способ оказания услуг состоящий в том, что при изменении условий в регионе или потребности в обслуживании клиентуры можно перезаключать контракты на любом участке канала снабжения, так как все расходы по перевозке грузов несут пункты по их сбору и транспортные компании общего пользования.

5. Запасы материалов вычисленные с помощью формулы определения среднего запаса на предприятии при транзитной форме снабжения с учетом неравномерности поступления материалов (4), хорошо согласуются с нормативными запасами, установленными на основе статистических данных. Поэтому имеются все основания рекомендовать формулу (4) к использованию в дальнейших исследованиях и применению на производстве.

6. Разработана и апробирована экономико — математическая модель оптимизации размещения баз склада предприятия и распределения грузопотоков в транспортном узле.

7. Установлено, что для расчета инвестирования транспортных проектов необходимо учитывать фактор самоинвестирования. Повышение доли собственных средств в источниках финансирования инвестиций свидетельствует о сравнительной стабилизации хозяйственной системы.

8. Обосновано, что необходимым для любого анализа логистической системы является определение уровня чистого дохода, расчет размера дополнительной прибыли. Эффективность инвестиционного проекта определяется системой показателей отражающих отношение затрат и результатов применительно к интересам его участников. Инвестиционному анализу проекта предшествует расчет средневзвешенной стоимости капитала (СКК). С целью обеспечения сравнимости результатов расчета и повышения надежности расчетной оценки эффективности инвестиционного проекта рекомендуется:

— определять поток реальных денег в прогнозных ценах с использованием тех денежных единиц, которые фактически будут его образовывать в соответствии с проектом;

— вычислять интегральные показатели эффективности в расчетных ценах- -производить расчет при разных вариантах набора значений исходных данных.

9. Внесены предложения по использованию прикладного пакета «Pro Transit Data» предназначенного для автоматизации деятельности транспортно-экспедиторских фирм. Функции, реализуемые пакетом, обеспечивают информационное сопровождение задач, решаемых транспортно-экспедиторскими фирмами в процессе продажи и организации грузовых перевозок. Прикладной пакет «Pro Transit Data» является универсальным решением, которое может быть легко адаптировано к специфике конкретного предприятия. Программный пакет «Pro Shipper Data» обеспечивает информационное сопровождение задач транспортной логистики, стоящих перед производителями и импортерами в процессе доставки продукции к месту ее потребления.

Подготовка к внедрению вышеуказанных программ заключается в таких мерах, как: налаживание высококачественного и надежного производстваперепланировка производственных помещений и настройка их на эффективную работувнедрение современных информационных систем, обеспечивающих текущее управление и контроль всего логистического процесса в реальном масштабе, обеспечение надежной транспортировки грузов.

10. Разработана методика анализа экономической эффективности инвестиций в развитие систем транспортного обслуживания и финансово-кредитного регулирования инвестирования развития рынка транспортных услуг региона.

11. Проанализирована логистическая система инвестирования транспорта региона, которая представляет собой совокупность взаимодействующих субъектов транспортного обращения в процессе создания, реализации и развития платежеспособного спроса на основе оптимизации экономических и транспортных потоков. Динамическая альтернативная модель планирования рассчитана на непрерывный поток заказов и строится на эвристических и экспертных оценках.

12. Доказано, что высокая экономическая эффективность логистизации транспорта региона определяется повышением общей организации производства, четкой увязки его звеньев, повышением управляемости системы, ее чувствительности к управляющим воздействиям.

13. Сделан вывод, что создание современных логистических систем пока еще не имеет достаточной информативной базы и метода управления грузопотоками на всем протяжении транспортировки груза. С целью максимального сокращения издержек за срок службы продукции транспортного предприятия предлагается расширить понятие «концепция логистики», включив в него весь жизненный цикл продукции — от этапа проектирования до использования вторичного сырья и отходов.