Актуальность темы
Всю свою историю человечество борется с пространством и транспорт в этой борьбе играет первостепенную роль, не зря его образно называют «кровеносной системой» хозяйства. Именно с его помощью осуществляется перемещение огромных масс грузов и пассажиров как внутри городов, так и в междугородном, межрайонном и межгосударственном сообщениях. Надежные транспортные связи являются необходимым и обязательным условием специализации любых территорий на производстве продукции, предназначенной для внутрирегионального потребления и за его пределами.
Транспорт является материальным носителем связей между районами, отраслями, предприятиями. Важное значение транспорт имеет и в решении социально-экономических проблем. Значимость и актуальность развития транспортного комплекса (ТК) России, страны с огромной территорией, имеющей общие границы с различными экономическими и культурными центрами мира, трудно переоценить.
Россия ежегодно экспортирует в другие регионы мира сырья и продукции примерно на 100 млрд долл. Ее транспортная система обеспечивает в настоящее время по разным оценкам примерно 7% прироста ВВП страны, импортирует из других стран продукции и услуг более чем на 50 млрд долл. США. В последние годы отдельные отрасли ТК России постепенно сдают свои позиции, уступая зарубежным фирмам в перевозках грузов и пассажиров. Поэтому рационализация функционирования отечественного ТК имеет большое практическое значение для обеспечения стабильного и устойчивого развития российской экономики, а поддержание на соответствующем уровне и повышение транспортного потенциала (ТП) нашей страны, как ресурса экономического роста, выступает сегодня одной из первоочередных задач возрождения России. Однако, решение этой задачи требует соответствующих теоретико-методологических и организационно-экономических обоснований создания и использования механизма государственного регулирования развития ТК страны, как совокупности его отраслей, адекватного условиям рыночного хозяйствования.
Степень научной разработанности темы.
Исследованию проблем развития ТК страны и повышение ТП нашей экономики посвящено значительное число работ отечественных и зарубежных ученых и специалистов. Среди них следует отметить труды Гончарука О. В., Хачатурова Т. С., Ганкина М. Х., Галабурды В. Г., Ефимова Н. А., Канторовича J1.B., Кузнецова М. А., Коптева В. И., Коротова В. А., Минаева М. И., Митаншвили А. А., Хижняка А. Н. и др. авторов.
В работах этих и других ученых ТК рассматривается по-разному: как совокупность отраслей различных видов транспортакак сложная многоуровневая система, обеспечивающая транспортировку различных видов грузов и пассажиров к местам их назначениякак транспортная инфраструктура, представляющая собой многоотраслевой комплекс, обслуживающий производство и население, включающий предприятия и организации различных форм собственности.
Особое внимание уделено рядом ученых исследованию проблем оптимизации функционирования ТК, повышения эффективности транспортной системы.
В других работах центр тяжести исследований приходится обобщение зарубежного опыта, развитие новых форм организации транспортной деятельности в связи с процессами глобализации и мирохозяйственной интеграции. Однако, вопросам макроэкономического анализа ТК, рассмотрению целей и результатов его функционирования с позиций обеспечения необходимых темпов экономического роста и социально-экономического развития страны и регионов, в отечественной литературе не уделено достаточного внимания.
Одновременно в России, на наш взгляд, в работах отечественных авторов мало места отведено и вопросам анализа механизма государственного регулирования деятельности отраслей ТК, отечественного.
ТП. Анализ функционирования с макроэкономических позиций в настоящее время проводится с учетом того факта, что пока еще не разработана методология, критерии и технология его проведения. К тому же пока еще не совершен и статистический учет показателей функционирования данного комплекса и формирования ТП страны. Так, например, по стране в целом учет грузои пассажироперевозок осуществляется по видам транспорта в натуральных показателях, а валовая добавленная стоимость определяется по всем видам транспорта и услугам связи. Поэтому, для определения эффективности работы отдельных видов транспорта, выявления их участия в создании ВВП страны приходится делать достаточно сложные пересчеты, которые не всегда приводят к однозначным выводам и принятию обоснованных решений.
В свете изложенного выше, главной целью настоящей работы является обоснование насущной необходимости исследования ТП страны, как фактора экономического роста, то есть производственно-технологического и социально-экономического ресурса обеспечения стабильных и устойчивых темпов развития национальной экономики на основе разработки новых подходов к вопросам макроэкономического анализа и прогнозирования потребностей в услугах ТК страны и выработки предложений по совершенствованию механизмами государственного, регулирования деятельности его отраслей.
Для достижения этой цели в диссертации были поставлены и решались следующие задачи:
— анализ современного состояния, структуры особенностей, тенденции и эффективного развития ТК как органической составляющей национальной экономикиобобщение опыта, современных тенденций и результатов функционирования транспортных систем зарубежных стран с развитыми рыночными отношениями;
— выявление проблем и задач развития транспортной системы национальной экономики России;
— совершенствование системы макроэкономических показателей и методов их изменения для оценки и измерения состояния транспортного комплекса национальной экономикиисследование влияния транспортного фактора на макроэкономические показатели развития отечественной экономики и ее региональных звеньев;
— разработка методов анализа и прогнозирования транспортной интегрированности национального экономического пространства;
— обоснование перспективных потребностей экономики России в услугах ТКобоснование транспортной составляющей совокупного экономического потенциала России и методов ее оценкиразработка направлений и механизмов государственного регулирования развития, использования и повышения эффективности деятельности ТК отечественной экономики;
— разработка направлений совершенствования нормативно-правовой и законодательной базы государственного регулирования развития ТК России, сохранения и повышения ее ТП.
Объектом исследования в работе является потенциал ТК страны, рассматриваемого как взаимосвязанная совокупность предприятий и организаций, удовлетворяющая потребности отраслей национальной экономики и населения в перевозках грузов и пассажиров.
При этом в состав транспортной инфраструктуры включаются: железнодорожный транспорт общего пользования (федеральный железнодорожный транспорт МПС России) — промышленный железнодорожный транспорттранспортно-экспедиционные предприятия автомобильного транспортагородской электрический транспортдорожное хозяйствотрубопроводный транспортморской транспортвнутренний водный транспортвоздушный транспортпредприятия, сети и средства связипредприятия, осуществляющие складирование и хранение продукции (грузов).
Предметом исследования в настоящей работе являются особенности, тенденции, закономерности, показатели, критерии, направления и методы анализа, прогнозирования и механизмы государственного регулирования развития потенциала ТК на уровне национальной экономики и ее региональных звеньев.
Методологическую основу исследования составляют работы отечественных и зарубежных ученых, периодические издания по проблемам состояния и развития потенциала ТК. В работе использованы законодательные и нормативно-правовые акты, регулирующие экономические отношения транспортных предприятий и организаций с федеральным правительством, региональными и местными органами власти и хозяйственного управления.
Информационной базой исследования послужили статистические данные Государственного комитета по статистике РФМосгоркомстатаданные, публикуемые в периодической печатипрограммные разработки Правительства РФ, МПС, Минтранса и других ведомств, а также данные сети Интернет.
Для решения поставленных задач автором использовались методы сравнительного, экономико-статистического, исторического анализа! аналогийбалансов, дисперсииэкспериментальных расчетов.
Научное значение настоящей работы заключается в том, что автором научно обоснована и доказана необходимость и целесообразность рассмотрения потенциала ТК России как фактора обеспечения макроэкономической стабилизации и устойчивого развития национальной экономики и ее региональных звеньев в условиях рыночных отношений. Предложены новые показатели, отражающие его деятельность на уровне регионов страны. Выявлены особенности и пути улучшения использования.
ТП России. Предложены методы и механизмы макроэкономического анализа, прогнозирования и регулирующего воздействия транспорта на темпы экономического роста.
Основные научные результаты, полученные в ходе исследования и выдвигаемые на защиту состоят в следующем:
— сформулированы экономические основы, уточнены производственно-экономические отношения хозяйствующих субъектов с транспортной системой страны, объединяющей в единой взаимосвязанной структуре разные виды транспорта;
— проведен сравнительный анализ современного состояния структуры, особенностей и тенденций использования и развития транспортной системы и составляющих ее подсистем в контексте мировых тенденций;
— выявлены и сформулированы основные проблемы и задачи совершенствования управления развитием транспорта на макроуровне, по национальному хозяйству в целом и в разрезе его региональных звеньев;
— разработаны направления совершенствования макроэкономического анализа и прогнозирования состояния транспортной системы России и предложены новые показатели, критерии и методы их измерения;
— исследовано влияние транспортного фактора на темпы роста ВВП и установлена их органическая взаимосвязь;
— сформулирована проблема анализа транспортной интегрированное! и и связанности национального экономического пространства, предложены' методы ее измерения и осуществлена их экспериментальная проверка, позволившая дать количественные оценки формирования транспортно-производственных связей по субъектам РФ и показателей дисперсии транспортной обеспеченностив разрезе федеральных округов и субъектов федерации;
— обосновано понятие, дана количественная оценка и предложены подходы к формированию механизма государственного регулирования использования транспортной составляющей совокупного экономического потенциала национальной экономики и ее региональных звеньев;
— научно обоснованы перспективные потребности национальной экономики и ее региональных звеньев в услугах транспортного комплекса;
— предложены направления и пути совершенствования нормативно-правового и законодательного обеспечения механизма государственного регулирования отраслей ТК России, сохранения и приумножения ТП страны.
Практическое значение работы определяется, прежде всего, прикладным характером научных положений и выводов. В частности:
— рассмотрение всех видов транспорта как целостной, органически взаимосвязанной системы и анализ результатов ее функционирования на основе критерия ВВП в сравнении со странами с развитыми рыночными отношениями, позволяют более правильно оценить, по сравнению с существующими подходами, достигнутый уровень развития и более точно обосновать направления использования ТП национальной экономики и ее региональных звеньеввыявление концентров формирования производственно-экономических связей между субъектами федерации и их количественная идентификация позволяет обосновывать комплекс мер, нацеленных на сбалансированную взаимоувязку функционирования всех видов транспорта;
— экспериментальные оценки транспортной составляющей совокупного экономического потенциала страны, потребностей национальной экономик^ в услугах ТК, влияния транспортного фактора на темпы экономического роста могут быть использованы в процессе разработки макроэкономических прогнозов развития национального хозяйства и его региональных звеньев;
— материалы диссертационного исследования, посвященные анализу современного состояния, выявлению структуры и тенденций развития различных видов транспорта и его целостной системы могут использоваться в процессе преподавания и изучения дисциплины «Национальная экономика» в РЭА им. Г. В. Плеханова и других вузах страны. у.
Апробация и практическое внедрение результатов исследования.
Теоретические положения и выводы, полученные в ходе проведения диссертационного исследования были доложены в выступлениях диссертанта на Тринадцатых (25 апреля 2000 г.), Четырнадцатых (17 апреля 2001 г.), и Шестнадцатых (18 апреля 2003 г.) международных Плехановских чтениях (М. РЭА им. Г.В.Плеханова), доложены, обсуждены и одобрены на заседаниях теоретического семинара кафедры «Национальная экономика» РЭА им. Г. В. Плеханова (май 2002 г. и июнь 2003 г.). Отдельные теоретические выводы, положения и рекомендации диссертационного исследования использовались в практической деятельности Транспортной Инспекции Министерства Транспорта Российской Федерации и в О.А.О. «МОСОБЛСТРОЙТРАНС». Кроме того, материалы диссертационного исследования использовались в процессе преподавания дисциплины «Национальная экономика» и «Государственное регулирование национальной экономики» для студентов дневного и вечернего отделения институтов и факультетов РЭА им. Г. В. Плеханова.
Публикации.
Основное содержание диссертации отражено в шести авторских публикациях, общим объемом 2,4 печ.л.
Логика и структура диссертации.
Логика диссертации обусловлена целью и поставленными задачами исследования и определяет структуру работы. Диссертация включает: введение, три главы, основные выводы и рекомендации, список используемой литературы и приложения. Работа изложена на 143 страницах машинописного текста, содержит 12 таблиц, 5 схем, 4 рисунка и приложения.
Основные выводы и рекомендации.
Проведенное в диссертационной работе, исследование позволяет сделать следующие выводы и предложить следующие результаты:
1. Транспорт, с одной стороны, является частью рыночной инфраструктуры, физически реализуя обмен товарами и оказывая услуги населению, а с другой он, как субъект рынка, продает свои услуги, перемещая, товары и пассажиров. Труд транспортных рабочих создает национальный доход и увеличивает общественное богатство. Доля транспортных издержек в стоимости продукции промышленности и сельского хозяйства в разных регионах мира колеблется в пределах 5 — 10%. В России она составляет 15 -20%, а по некоторым грузам 45 — 50% суммарной величины издержек. Эта негативная особенность отечественного транспорта не соответствует закономерностям и тенденциям развития экономически развитых стран и должна быть преодолена.
2. ТК страны способен существенно влиять на экономический рост, расширение торговли, повышения уровня жизни. Однако степень этого влияния в отечественной литературе не исследовалась.
3. Проблемы развития отраслей ТК России во многом обусловлены общими проблемами отечественной экономики, проявившими себя в течение 90-х гг. XX века. Это — снижение эффективности из-за разрушения общности транспортной инфраструктуры бывшего СССР и уменьшения нагрузки в связи с падением производства, нарушением экономических связей с Восточной Европой и бывшими республиками союза СССР, снижением платежеспособности населения и, как следствие, падение пассажирооборога, стремительное старение основных фондов при резком снижении капитальных вложений на развитие отраслей ТК, поддержание и развитие ТП России. В этих условиях продолжается старение транспортных технологий, замедление наращивания интермодальных перевозок, недостаточный уровень информатизации транспортных процессов. Крайне низки масштабы использования радионавигационных спутниковых систем. .Рроссии пока не удается реализовать выгоды географического положения страны как транзитного коридора между Азией и Европой, между Севером и Югом.
Решение указанных и других проблем транспортной системы России можно обеспечить только на основе разработки и реализации системной, научно обоснованной стратегии развития потенциала ТК.
4. особенность ТК в том, что являясь одним из главных интегрирующих инструментов национального хозяйства, этот комплекс планируется и учитывается изолированно от целей и проблем развития последнего. Существующая методология анализа результатов функционирования и оценки хозяйственной деятельности отраслей ТК оперирует в основном натуральными показателями, включающими: грузооборот и пассажирооборот различных видов транспорта, объемы перевозок по отдельным видам грузов, показатели, характеризующие состояние подвижного состава, состояние аварийности. Кроме этого, в СНС учитываются выпуск в основных ценах, промежуточное потребление, добавленная стоимость. Однако, методология увязки натуральных и стоимостных показателей, а также критериев измерения их эффективности недостаточно разработана. Методологическая необеспеченность задач анализа и прогнозирования развития отраслей, состояния и развития ТК, особенно проявляется на макроэкономическом уровне и в региональном разрезе. Тем не менее, в процессе разработки и прогнозирования траекторий перспективной динамики ВВП иВРП, как правило, не производится оценок воздействия транспортного фактора на темпы экономического роста.
5. В российской экономике к настоящему времени сложились глубокие качественные трансформации. Последние, как показал проделанный автором анализ, проявляются по следующим направлениям: большая доля транспортной составляющей в затратах на производство промышленной продукции, значительно превышающая ее долю в ВВП развитых странвысокие темпы роста себестоимости перевозок (грузовых, пассажирских и суммарных), значительно опережающих темпы роста производительности труда, недостаточно устойчивая динамика капитальных вложений, значительно отстающая от динамики грузои пассажирооборота и ВВП, опережающие рост тарифов на транспортные услуги по сравнению с другими отраслями. Указанные и другие тенденции обусловили низкую по сравнению с другими сторонами эффективность работы отечественного транспорта.
6. Анализ взаимосвязей между основными макроэкономическими показателями развития национальной экономики России, СНГ и других стран и показателями функционирования транспорта выявил высокую степень их корреляции. Используя этот инструментарий, автором сделан прогноз основных макроэкономических показателей по России до 2005 г., включая показатели грузооборота и пассажирооборота, экспорта и импорта.
При этом установлено, что основные макроэкономические тенденции, закономерности и пропорции состояния деятельности отраслей ТК РФ должны формироваться исходя из его главной экономической функции, заключающейся в обеспечении связанности экономического пространства России и ее региональных звеньев путем совмещения в нужном месте и в определенное время разных факторов производства, доставки конечной продукции от изготовителей к потребителям и удовлетворения потребностей в перемещении населения (обеспечение его мобильности), формируемых необходимостью общения, отдыха, туризма.
7. Анализ транспортно-производственных связей — ТПС национального экономического пространства позволяет сделать вывод о крайне неравномерной системе их формирования в национальном экономическом пространстве России. По существу ТПС по рассматриваемой в диссертации номенклатуре структурообразующей продукции формируются 25-ю субъектами Федерации из 89.
С целью количественного отображения и характеристики транспортно-производственной связности (интегрированности) национального экономического пространства России автором произведены расчеты критериев, характеризующих его дисперсию, а также ВРП и транспортной обеспеченности субъектов РФ по центральному федеральному округу.
8. При определении понятия транспортный потенциал системы (под последней можно подразумевать предприятие, корпорацию, отрасль, регион, страну) наряду с ее ресурсными возможностями по нашему мнению следует учитывать также целевые (результирующие) ориентиры и организацию обеспечения взаимосогласованного и эффективного ее функционирования и перспективного позиционирования на рынке транспортных услуг. Этим требованиям, с нашей точки зрения, удовлетворяет определение ТП: как совокупности ресурсов транспортной системы и организационный механизм реализации стратегии их рационального использования, обеспечивающий повышение конкурентоспособности и устойчивости позиционирования ТК на рынке транспортных услуг при минимизации рисков финансово-экономической деятельности.
9. Для измерения и оценки ТП национального хозяйства и эффективности его использования в диссертации обосновывается ряд методов: индексация, возможность применения анализа показателей СНС, анализа ведущего звена, аналогий, повышения конкурентоспособности и перераспределения прибыли, снижение портфельного риска. При использовании этих методов рекомендуется рассчитывать ряд показателей, в том числе: отношение занятых в отраслях ТК к общей занятости в экономикеотношение занятости в отраслях ТК к общей численности населенияотношение ВВП на предприятиях ТК к общему выпуску ВВП и Др.
По каждому выбранному для характеристики ТП страны показателю исчисляются фактические, минимальные и максимальные индексы. Минимальные индексы рассчитываются методом убывающих итогов, максимальные — методом нарастающих итогов.
Обобщенная оценка совокупности разнородных показателей, предназначенных для характеристики транспортной составляющей социально-экономического потенциала региона, может быть произведена с помощью индексного метода, позволяющего рассчитывать относительные отклонения по каждому из рассматриваемых показателей и в последующем сводить их к безразмерному виду.
В этом случае относительные отклонения исчисляются по формуле:
У,' и Yf — соответственно эталонные и реальные (фактические) значения рассматриваемых показателей, характеризующих соответствующие факторы формирования социально-экономического потенциала.
Для сохранения экономического смысла результатов рассчитывается обратная величина получаемого показателя, в результате чего наибольшей величине интегрального индекса соответствует относительно наилучшее значение рассматриваемых параметров.
Предлагаемым методом автором определена транспортная составляющая социально-экономического потенциала России за 2000;й год. В расчетах использовались следующие факторы: площадь территории, население, основные фонды, производственно-экономические связи по ввозу-вывозу, природные ресурсы, протяженность железных и автомобильных дорог.
Из анализа полученных данных, путем минимизации среднеквадратических отклонений можно вычислить приближенную величину недоиспользованной части ТП России, которая, по нашей оценке составляет примерно 30% от фактически достигнутой в 2000;м году по величине этого потенциала страны.
10. ТК следует рассматривать в качестве системообразующего фактора развития национальной экономики и ее региональных звеньев. Это требует разработки новых подходов и механизмов повышения эффективного его управления, с применением системных методов.
Все виды транспорта в современной экономике России должны рассматриваться как единый, целостный сектор хозяйства. Особое место транспорта в экономике определяется тем, что с его помощью осуществляется перемещение огромных товарных масс для производственного процесса. Транспорт обслуживает не только сферу производства, но и сферу распределения и обращения. Он обслуживает перевозку грузов и пассажиров во внутригосударственном и межгосударственном сообщениях.
По своей роли в экономике, по характеру и мощности технического потенциала, численности работников и многим другим показателям транспортная система является необходимым интеграционным фактором в развитии экономики России. В свете этого и управляться эта система должна, прежде всего, с учетом национальных интересов на комплексной основе. Только такой подход к управлению ТК России позволит вывести его на достаточно высокий уровень развития.
11. Для реализации системного подхода в управлении развитием ТК России как единым целым целесообразно пользоваться такими измерителями его деятельности, которые характеризуют вклад данного комплекса в развитие всей национальной экономики. В качестве таких измерителей по нашему мнению должны использоваться показатели, учитываемые и анализируемые СНС, в том числе: выпуск в основных ценах, всего и на транспортепромежуточное потребление, всего и на транспортедобавленная стоимость, всего и на транспорте.
Предлагаемые показатели следует анализировать в динамике с учетом общего грузооборота и пассажирооборота. В этом случае могут быть также рассчитаны удельные показатели грузооборотоем кости пассажирооборотоемкости) ВВП, измеряемые в ткм/.$ По национальной экономике в целом, а также по внутренним и внешнеторговым перевозкам, экспорту и импорту с выделением взаимного грузопассажирооборота между странами СНГ и третьими странами. Такие оценки позволяют производить сравнительный анализ межстрановых и межрегиональных уровней организации функционирования отраслей ТК, состояния и развития ТК страны.
12. ТК страны, с нашей точки зрения, надо рассматривать не только как совокупность отраслей, производящих услуги, но также и как фактор экономического роста, обеспечивающий наряду с землей, трудом, капиталом, предпринимательством и научно-техническим прогрессом определенный свой вклад в прирост ВВП. Этот вклад должен, по нашему мнению, состоять из двух частей, экономическая природа которых отлична друг друга. Первая часть данного вклада обеспечивается результатами производственно-технологической и финансово-экономической деятельности транспорта как отрасли реального сектора общественного производства. Вторая часть рассматриваемого вклада, с нашей точки зрения, должна формироваться с учетом выполнения связующей, интегрирующей функции ТК, обеспечивающего целостность. Гармоничность, пропорциональность национального экономического пространства, гарантирующего беспроблемное товародвижение и мобильность населения. Эту часть можно обозначить как рентоориентированную и коммуникационную составляющую экономического пространства, обеспечивающего коммуникационный вклад.
13. Предлагаемый подход к обоснованию целей, задач и стратегии развития и функционирования транспорта требует увязки результатов его деятельности с основными макроэкономическими показателями развития национальной экономики и ее региональных звеньев.
14. В стратегическом отношении необходимо осуществить кардинальную перестройку и качественное улучшение взаимодействия между ТК и другими отраслями национальной экономики, включая и ее социальный сектор. По нашему мнению, при разработке стратегии социально-экономического развития страны и ее регионов следует учитывать влияние на прирост ВВП не только сырьевых отраслей, объемов экспорта нефти, газа, леса, металла, но также и транспортного фактора, ибо без своевременных и качественных транспортных услуг невозможно обеспечить никакие внешнеэкономические связи с другими странами.
15. Уровень обеспеченности регионов железнодорожным и автотранспортным сообщением является одной из важнейших предпосылок социально-экономического развития и достижения более высоких конечных результатов по сравнению с регионами, в которых этот показатель имеет меньшие значения. Данное положение формализуется с помощью следующей зависимости, которую можно рассчитать, пользуясь методом наименьших квадратов:
У = 2107+ 112,5Х.
По федеральным округам:
У = 0,53 + 0,6АХ, где ХВРП на единицу;
У — суммарная плотность автомобильных и железных дорог.
16. При оценке эффективности межрегиональных экономических связей следует использовать следующие показатели: а) Превышение (уменьшение) вывоза продукции над ввозом. Этот показатель (сальдо вывоза-ввоза) должен расчитываться в целом по всему объему вывоза-ввоза, а также по отраслевой и продуктовым составляющим. Расчеты указанных показателей следует производить в действующих рыночных, а также в мировых ценахб) Ресурсы (материальные, трудовые, финансовые), использованные для обеспечения достигнутого или же прогнозируемого превышения (уменьшения) вывоза продукции над ввозом.
Размер материальных ресурсов при этом определяется для вывозимой продукции — путем умножения объема вывоза на материл оем кость продукции по данному регионудля ввозимой продукции — путем умножения объема ввоза на материалоемкость продукции того региона, из которого данная продукция ввозится.
Основные географические пропорции ввоза и вывоза оцениваются по количеству, качеству и структуре товарооборота.
Под воздействием таких факторов, как экономический потенциал поставщика и потребителя, величина расстояния между ними, ресурсная база и особенности производственной структуры, различается доля отдельных регионов в общем объеме ввоза и вывоза каждого региона.
Изложенный подход позволяет в целом комплексно проанализировать состояние производственно-экономических связей между субъектами РФ с учетом их сложившейся специализации на производстве товаров производственно-технического назначения и достигнутого уровня социально-экономического развития страны.
17. Социально-экономическое развитие всех субъектов РФ предопределяется и зависит от поставок структурообразующей продукции из других регионов. Без осуществления межрегиональных транспортных потоков ни один субъект РФ развиваться не может. Наш анализ вскрыл следующие особенности развития транспортно-производственных связей (ТПС) между регионами РФ: а) ТПС по ввозу структурообразующей продукции имеют более интенсивный характер по сравнению с аналогичными связями по вывозу этой же продукции. Иными словами количество субъектов РФ, ввозящих отдельные виды структурообразующей продукции, как правило, в двачетыре и более раз превышает количество субъектов РФ, вывозящих данный вид продукции. Эта особенность обусловлена характером сложившейся специализации и уровнем территориального разделения труда. б) Межрегиональные производственно — экономические связи по отдельным рассматриваемым структурообразующим видам продукции имеют сравнительно высокий коэффициент товарности (по углю — 30%, по прокату черных металлов свыше 40%, по стальным трубам — 70%, по цементу — свыше 50%). в) Географический вектор суммарного трузопотока по рассматриваемой номенклатуре направлен с Востока на Запад (2001г. — 14 573 млн. т., в обратном направлении 7039 млн. т., т. е. в два раза меньше, в 2000;м году — 12 476 и 8535 млн. т.). г) Концентрами производства и вывоза являются следующие субъекты РФ по отдельным видам рассматриваемой номенклатуре продукции: по углю — Тульская обл., республика Коми, Ростовская обл., Бурятия, Хакасия, Красноярский край, Иркутская, Кемеровская обл., Саха (Якутия), Приморский крайпо прокату черных металлов: Липецкая, Белгородская, Вологодская, Оренбургская, Свердловская, Челябинская, Кемеровская обл.- по нефти и нефтепродуктам: Коми, Астраханская, Волгоградская, Башкорконстан, Татарстан, Удмуртия, Оренбургская, Пермская, Самсрская, Тюменская, Томская обл.- по цементу: Белгородская, Брянская обл., Мордовия, Свердловская, Саратовская обл.- по пиломатериалам: Костромская, Тверская, Карелия, Коми, Архангельская, Вологодская, Кировская, Нижегородская, Тюменская обл., Красноярский Край, Иркутская обл.- по деловой древисине: Карелия, Коми, Архангельская обл., Пермская обл., Свердловская, Тюменская, Красноярский край, Хабаровский крайпо стальным трубам: Волгоградская, Ростовская, Свердловская обл. д) По плотности железных дорог минимальные среднеквадратические отклонения от средней по России имеют Центральный и Уральский федеральные округа, а по плотности автомобильных дорог — Южный федеральный округ. е) По суммарному критерию среднеквадратического отклонения плотности железных и автомобильных дорог наиболее развитыми являются Центральный и Уральский федеральный округа. Характерно, что эти же округа занимают наивысшую долю в общероссийском производстве ВВП (29,7 и 19,2%%), обороте розничной торговли (43,8 и 16,1%%), основных фондах (26,3 и 20,4%%).
Из анализа этих данных, путем минимизации среднеквадратических отклонений можно вычислить приближенную величину недоиспользованной части ТП России.
18. ТП Москвы характеризуется его долей в производстве ВРП примерно на уровне 7−8,5%, при численности занятых в отраслях ТК этого региона примерно 6,5% от общей численности занятых в его экономике и стоимости основных фондов примерно 9−10% от общей стоимости основных действующих в этом регионе страны фондов. При этом функционирование транспортной системы Москвы характеризуется сравнительно высоким уровнем грузооборотоем кости ВРП, которая находится в последние годы в пределах 0,6−1,0. В среднем по России этот показатель в настоящее время находится в пределах 6,0−9,0, что свидетельствует о низкой эффективности использования грузового транспорта.
19. Рынок перевозок надо демонополизировать, так как любой, кто имеет собственный подвижной состав, должен располагать возможностью заниматься перевозочным бизнесом. Если не провести демонополизации, то в России не будет конкурентного давления на тарифы (они останутся высокими) и не будет улучшаться качество транспортного обслуживания. Где монополия — там всегда дефицит. В ходе демонополизации должен быть образован единственный, в лице государства хозяйствующий субъектакционерная компания «Российские железные дороги», сто процентов акций которой будут принадлежать государству. Этот субъект должен владеть имущественным комплексом: магистрали, вокзалы, системы электроснабжения и безопасности — то есть, все, что сегодня обеспечивает перевозочный процесс. Другая часть имущества, уже сегодня работающая на рынке и относящаяся к предприятиям, обслуживающим не только железные дороги, но имеющая клиентов и на стороне, должна быть приватизирована.
20. ТК страны, учитывающий поведение внешней среды, рынка, всевозможные ситуации, требует применения логистических принципов при организации его работы. Это является важнейшим направлением повышения эффективности и конкурентоспособности, как составной части экономики современного типа.
Большое значение имеет сохранение государственной собственности на транспортные коридоры, т. е. землю, недра, воздушное пространство, поверхность водоемов, которые используются для размещения транспортных путей. Сюда же относится и государственное регулирование безопасности на транспорте, прежде всего, с помощью процедуры лицензирования. Немаловажное значение имеет и постепенный переход от установления социально низких транспортных тарифов для населения к прямому субсидированию социально слабых и неимущих групп населения.
Среди основных направлений дальнейшей работы по реализации идеологических концепций в реформировании и развитии ТК, формирования укрепления и расширения ТП страны на первом месте выходит подготовка концепции и программы государственной политики в сфере транспорта. Ее составными частями являются: инвентаризация «пакета» законов, нормативных и правовых актов, регулирующих деятельность отраслей ТКанализ сложившейся системы различных обязательств юридических лиц и объектов, относящихся к отраслям ТКанализ институтов гражданского права, имеющих ключевое значение для оказания транспортных услугразработка закона о транспорте и поправок для внесения в Гражданский кодекс.
21. Российское транспортное законодательство нуждается в модернизации. В частности, существующее законодательство не обеспечивает конкурентоспособности российских транспортных предприятий и организаций на внешних рынках, что создает трудности работы отечественных транспортных операторов на международном рынке транспортных услуг. В связи с этим необходимо внесение в законодательство поправок, стимулирующих увеличение объема услуг предприятия транспорта в общем объеме экспорта. Именно несовершенство законодательства препятствует реформированию рынка транспортных услуг. На сегодняшний день существуют и проекты законов, и проекты поправок по данной проблеме. Однако согласованное решение не принято, и насущная проблема не решена. Кроме того, ограничения, предусмотренные антимонопольным законодательством, не позволяют регионам совершенствовать сферу городского транспорта, вводя конкурентные отношения между перевозчиками. Причем, конкуренция должна быть не столько на рынке транспортных услуг, сколько за участие в этом рынке.
Важным приоритетом дальнейшей работы над правовым обеспечением деятельности отраслей ТК является правовое регулирование автомобилизации страны. Этот процесс идет, особенно в городах, весьма бурно и противоречиво. Складывается впечатление, что Россия в этой сфере — самая демократичная страна в мире. Любые попытки, в том числе и субъектов Федерации, создать какое-то регулирование, связанное с работой парковок, с эвакуацией автомобилей-нарушителей, со строительством вокруг транспортной инфраструктуры сооружений, которые явно препятствуют нормальному функционированию транспортной системы, сразу же оспариваются с позиций неприкосновенности собственности и свободы перемещения. Двигаясь дальше по такому пути, легко дойти до абсурда, когда кто-то будет оспаривать любой запрещающий знак в дорожном движении, считая это ограничением прав и свобод.
Необходимо принять ряд важных законов, определяющих современную нормативную правовую базу транспортной деятельности в РФ, в частности, за счет принятия таких нормативно — правовых актов как: Устав автомобильного транспорта, Закон о морских портах, Закон о российском международном реестре судов, Закон о транспортно-экспедиторской деятельности. Последний закон важен, так как интеграция мирового транспортного рынка диктует необходимость установления правил работы российских экспедиторов при организации перевозки грузов как по территории Российской Федерации, так и в международном сообщении.
Создание условий для обеспечения предоставления качественных услуг, связанных с перевозкой грузов, установление единообразных требований к экспедиторам и клиентам при выполнении договора транспортной экспедиции, определение прав, обязанностей и ответственности грузовладельцев и экспедиторов в процессе экспедирования грузов, повышение экономической эффективности перевозок грузов, развитие рынка транспортно-экспедиционных услуг в России и создание условий для конкурентоспособности российских транспортных экспедиторов как в РФ, так и за рубежом является основной целью проекта Федерального закона «О транспортно-экспедиционной деятельности».
13 Г,.
