Методические основы организации транспортного производства

Актуальность темы

исследования заключается в том, что кардинальные вопросы теории транспорта, несмотря на настоятельную необходимость в определении и оценке, до настоящего времени не решены. В научном мире по ним нет ясности и единого понимания. Более того, в официальных документах господствует теоретически несостоятельная, так называемая непроизводственная концепция транспорта, относящая пассажирский транспорт к непроизводственной сфере, не признающая стационарные объекты транспорта — верхнее строение пути, земляное полотно, мосты, тоннели, орудием труда на транспорте, отказывающая грузовому транспорту в производстве нового продукта и утверждающая, что транспорт ничего не производит, а только увеличивает стоимость продуктов, произведенных в других отраслях.

Это имеет негативные последствия для транспорта и всего материального производства, неотъемлемой составной частью которого является транспорт. Отказ признать стационарные средства транспорта орудиями труда на транспорте приводил и приводит к ухудшению положения, например, в путевом хозяйстве, увеличению запущенности пути, вводу длительных предупреждений об ограничении скорости движения поездов на мостах (например мост через реку Амур у Хабаровска, построенный в 1916 г., мосты на Малой окружной ж.д., построенные в 1908 г. и др., замененные на новые лишь в 90-е годы). Недовложения материалов и труда в хозяйство пути измерялось в 80-е годы миллиардами рублей.

Степень научной разработанности проблемы. В процессе исследования были использованы, наряду с печатными работами автора, работы более 100 авторов, проделавших глубокие теоретические исследования на разных видах транспорта и рассматривавших в своих трудах развитие транспортного производства и механику движения транспортных средств и сопротивление движению на разных видах транспорта и в разной среде — Т. С. Хача-турова, В. Н. Образцова, В. А. Персианова, В. А. Дмитриева, А. М. Бабичкова, П. А. Гурского, А. П. Новикова, В. В. Звонкова, М. Я. Алферьева, Ф. И. Склянского,.

А. А. Костюкова, В. А. Левантовского, Г. Д. Гродзовского, С. П. Королева, И.В. Осто-славского, И. В. Стражева, К. Э. Циолковского, A.M. Мхитарянапроблемы производственной и непроизводственной сфер, производительного и непроизводительного труда в общественном воспроизводстве в аспекте транспортного производства — М. В. Солодкова, А. А. Митаишвили, Т. В. Рябушкина, В. А. Соболя, А. И. Петрова, А. И. Залкинда, А. Г. Зверева, С. А. Ситаряна, В. Е. Козака, П. Г. Багрия, А. И. Гозуловароль транспорта — важнейшего материального фактора ведения войны в обороне нашей страны, как одного из решающих условий победы в Великой Отечественной войне и поражений в предыдущих войнах, начиная с Крымской кампании, в работах И. В. Ковалева, Г. А. Куманева, Г. К. Жукова, С. К. Куркоткина, П. А. Кабанова, Г. С. Кравченко, в «Истории железнодорожного транспорта России, т. I, 1836−1917гг.», «Истории Великой Отечественной войны 1941;1945гг» .

Анализ выводов, сделанных в научных трудах названных ученых и специалистов по проблемам транспортного производства (не во всем правильных, на наш взгляд), сама постановка этих сложных и не просто решаемых вопросов, позволили автору, с одной стороны, избежать в своих выводах ошибок в исследовании сложных вопросов определения исходных положений организации транспортного производства — предмета труда, орудия труда, продукта труда на транспорте, а также теоретических основ потребительной стоимости перемещения, как мерила эффективности разных видов транспорта, а с другой стороны, помогли обоснованно решить эти сложные вопросы, позволили оценить поставленные в работах большинства авторов вопросы, как большой шаг вперед в этих работах, прежде всего в методологии.

Все это дало возможность по научному, используя принятую методологию, опираясь на результаты большой группы ученых (более 60 человек), как противников, так и сторонников производственной концепции дать впервые определения предмета труда, орудия труда на транспорте и уточнение продукта труда, определив составные части потребительной стоимости перемещения.

Цель исследований состоит:

— в определении орудий труда и предмета труда на транспорте, потребительной стоимости перемещения, как исходных теоретических концептуальных положений организации транспортного производства. в доказательстве принадлежности транспорта и грузового и пассажирского к производственной сфере;

Задачи исследования. В соответствии с общим замыслом данной работы целью и задачами диссертационного исследования на защиту выносятся:

1. Концептуальные подходы к пониманию и обоснованию основных условий организации транспортного производства по перевозке грузов и пассажиров, как важнейшей отрасли материального производства, которой должен быть отдан приоритет среди других базовых отраслей производственной сферы и при этом такому (таким) виду (видам) транспорта, который (которые) должен (должны) являться господствующим (господствующими) в конкретных условиях нашей страны и ее регионов на примере железнодорожного транспорта в конкретных природно-климатических, исторических и экономических условиях России. Другие виды транспорта занимают присущие им ниши в разделении труда по перевозкам внутри отрасли транспорт.

2. Исследование и определение одной из пяти составных частей потребительной стоимости перемещения — движения к достижению территориальной независимости от пространства относительно заданного места.

3. Исследование и определение предмета труда на транспорте как совокупности перемещаемого тела (груза или пассажира) и пространства (среды и силовых полей) и определение орудия труда на транспорте как совместно действующих подвижных и стационарных средств транспорта.

4. Доказательство исключительного значения транспорта, прежде всего железнодорожного, как одного из решающих материальных факторов (не умаляя роли других видов транспорта) Победы в Великой Отечественной войне 1941;1945 годов.

Объект исследования — железнодорожный и другие виды транспорта нашей страны в важные моменты истории развития отечественного транспорта.

Предмет исследования — основные производственные фонды железнодорожного транспорта.

Теоретико-методологической основой диссертационной работы являются системный метод, концептуальные положения, экспериментальный метод.

В качестве базовых общеметодических и информационно-аналитических разработок использовались научные труды по проблемам железнодорожного и других видов транспорта, организация транспортного производства, статистические данные.

Эмпирическую базу исследования составляют отраслевые и государственные статистические данные за рассматриваемые периоды истории железнодорожного транспорта и других видов транспорта.

Научная новизна диссертационной работы.

Сформированный концептуальный подход к развитию теории транспорта, основанный на анализе истории транспорта и единой физической сущности транспортного производственного процесса на разных видах транспорта и позволивший определить впервые в науке такие исходные положения, как предмет труда и орудия труда на транспорте, а также дать полное научно-обоснованное определение потребительной стоимости перемещения и ввести в научный оборот знаковый термин, несущий смысловую нагрузку движение к достижению территориальной независимости от пространства относительно заданного места, в качестве первой и основной части комплексной потребительной стоимости перемещения. Другими составными частями являются: время доставки, безопасность движения, условия перемещения, сохранение окружающей среды (или экологическая составляющая). Базируясь на этих категориях:

— доказана принадлежность грузового и пассажирского транспорта к сфере материального производства;

— определено, что совместное орудие труда составляют подвижные и стационарные средства транспорта, производящие движение к достижению территориальной независимости от пространства относительно заданного места;

— обосновывается необходимость ускоренной амортизации совместных орудий труда на транспорте для скорейшего их обновления в условиях постоянного внедрения новейших технологий на производстве.

— сформированы основные условия организации транспортного производства.

Практическая значимость диссертации заключается в том, что руководители и специалисты предприятий транспорта и других отраслей, используя выводы сделанные в диссертации по составным частям полной комплексной потребительной стоимости перемещения, а также по стоимостным и натуральным показателям характеризующим варианты доставки грузов (или пассажиров) разными видами транспорта, могут выбрать, на стадии технико-экономического доклада, наиболее оптимальное решение для последующей детальной проработки, пользуясь показателями, приведенными в диссертации и публикуемыми в ежегодных информационных статистических справочниках ЦНИИТЭИ МПС и другими научно-исследовательскими институтами. При этом не следует абсолютизировать сделанные в этом случае выводы, а учитывать в дальнейшем анализе и обосновании эффективность выбранного вида транспорта в конкретных условиях перевозок в данном регионе при фактических размерах грузо и пассажирообо-рота на момент и на перспективу.

Апробация исследования в значительной мере частично уже произошла. После опубликования в 1989 году в журнале «Железнодорожный транспорт» № 6 авторской статьи «Теоретические проблемы экономики транспорта», в которой были изложены основные положения и принципиальные выводы исследования (позднее, в 2000 году они были расширены и дополнены в монографии автора «Внимание?-Транспорт»).

Автором в марте 1990 года в порядке реализации выводов статьи представлен доклад Министру путей сообщения. По указанию Министра было подготовлено письмо в Правительство СССР 18.05.90 г. № 906 пр, в котором, в частности, было обращено внимание на теоретические заблуждения об орудиях труда на транспорте и ненормальном положении с восстановлением основных производственных фондов на транспорте — заниженными нормами амортизации на полное восстановление и подвижных орудий труда и таких стационарных орудий труда, как верхнее строение пути, земляное полотно, мосты и тоннели. Обращалось внимание на то, что нормы на них занижены от действительных потребностей более чем в 20 раз! В результате принятых мер нормы были пересмотрены (но не полностью). Такая работа продолжается, и выводы монографии явятся необходимым подспорьем.

В соответствии с классификациями 1971 и 1996 годов, примененным дня железнодорожного транспорта Указателем инвентарных объектов основных фондов железнодорожного транспорта в настоящее время (2000 г.) удельный вес активной части основных фондов — орудий труда (машины и оборудование, транспортные средства) составил на конец 1999 года 33% основных производственных фондов, что не отражает истинного положения дел. Фактически, с учетом стационарных орудий труда активная часть основных фондов достигла 75% всех производственных фондов, т. е. удельный вес ее фактически был выше, более чем в 2 раза.

МПС России в порядке практического исправления этих ошибок классификатора разрешило в 1999 и 2000 годах линейным подразделениям применять нормы «Указателя инвентарных объектов основных фондов железнодорожного транспорта» для активной части основных производственных фондов с коэффициентом 2, как метод ускоренной амортизации части производственных основных фондов, введенных после 1 января 1991 года. Однако это исправление частичное, ибо оно не относилось к объектам — пути, мостам, тоннелям, земляному полотну и другим орудиям труда, по-прежнему исключенным из активной части фондов.

Заключение

.

По результатам исследования можно сделать выводы.

1. Транспорт — и грузовой и пассажирский — самостоятельная отрасль материаль-юго производства, развивающаяся по законам, присущим этой отрасли, сложившейся [сторически, экономически, технически и технологически в транспортный комплекс.)тот комплекс должен претерпеть (в части грузового транспорта) структурные измене-[ия в соответствии с внедрением логистического взаимодействия поставщиков и поку-[ателей, транспорта и промышленного производства.

2. Определены исходные положения организации транспортного производства, :аковыми являются:

— предмет труда, как непрерывно существующая совокупность физического теларуза (пассажира) и пространства (среды и силовых полей);

— орудия труда, подвижные и стационарные средства транспорта, производящие [еремещение физического тела (груза или пассажира) в пространстве, взаимодейст-.ующие при этом как единое орудие труда — проводник воздействия человека на пред-1ет труда. Осуществляемый в настоящее время правильный метод ускоренной аморти-ации орудий труда, введенных после 01.01.91 г., в целях возобновления их в связи с иедрением новейших технологий, применяется однако только к подвижной части еди-юго орудия труда, и не распространяется на стационарную часть что теоретически шибочно, а практически вредно.

3. Определены основные условия организации транспортного производства, обес-[ечивающие эффективное, бесперебойное, безопасное, сохраняющие окружающую реду и создающие требуемые условия пользователям транспорта.

4. Транспорт — уникальное материальное средство, объединяющее все производство, которое таким образом благодаря транспорту только и возможно и поэтому транс-юрту должен быть отдан приоритет среди других базовых отраслей. Более того, в налей стране свыше 80% перевозимых грузов являются средствами производства — сред-твами труда и предметами труда. Поэтому транспортная промышленность по перевоз-:е грузов должна быть с полным на то основанием отнесена к производству средств.

115 фоизводства для средств производства, т. е. к наиболее важным, решающим отраслям I юдразделения материального воспроизводства.

5. Железнодорожный транспорт в силу природно-климатических и политико-кономических условий нашей страны, ее огромных сухопутных пространств и обладая существенными преимуществами перед другими видами транспорта (по экономиче-ким, энергетическим, экологическим, комфортным показателям), способностью к бес-[ерегрузочным массовым перевозкам в экстремальных условиях является и будет в •бозримой перспективе ведущим видом универсального транспорта, удовлетворяющим ребования, предъявляемым к транспорту экономикой и населением страны.

Таким образом, защищаемые в диссертации положения и выводы об орудиях тру-(а, предметах труда и другие предложения уже частично реализованные, явились и бу-(ут являться в виде производственной концепции транспорта весомой теоретической ¡-азой в отстаивании позиций транспорта и выполнения необходимых основных усло-ий организации транспортного производства.