Методические основы оценки условий эффективной работы судоходной транспортно-технологической системы: На прим. 
перевозки природ. 
газа с шельфа Ямала на Зап. 
Европу

Актуальность темы

.

Актуальность темы

обусловлена вумя группами факторов:

Первая группа определяет перспективность исследуемого грузопотока:

— природный газ — метан, является одним из наиболее перспективных видов энергоносителей в мировом масштабе. Он обладает высокой конкурентоспособностью на мировом рынке углеводородного сырья и энергоресурсов.

— перспективы развития морских перевозок сжиженного природного газа (СП Г) представляются весьма благоприятными. Так, по имеющимся данным, в последние 10−15 лет темпы их роста были значительно выше аналогичных показателей для других видов груза.

— разведанные потенциальные ресурсы по природному газу только на шельфе Карского моря в настоящий момент составляют около 26,4 трлн.куб.м., при этом здесь характерна высокая концентрация запасов в единичных гигантских месторождениях, что может служить объективной предпосылкой для внедрения новой прогрессивной транс-портно-технологической системы морской перевозки СПГ;

Вторая группа факторов обуславливает актуальность поиска вариантов принципиально новых технических, технологических и организационных решений, а следовательно, и разработки системы критериев для корректной оценки любой из целевых функций, которые могут быть заданы при разработке производственно-транспортной системы. К ней относятся следующие аргументы:

— при прокладке традиционных газопроводов возникает ряд сложных проблем технического, экологического и геополитического характера, не имеющих однозначно удовлетворительных решений в современных условиях,.

— транспортировка СПГ в ледовых условиях не имеет аналогов в мировой практике и является принципиально новой с точки зрения технологии для отечественного морского транспортного флота,.

— применяемые в отечественной практике стандартизированные методики позволяют рассчитывать технические характеристики средств производства, в частности — судов, портового оборудования и т. д., и отдельно экономические показатели их работы при стандартном наборе исходных данных, предполагая при этом наличие жесткой нормативной базы. Но на практике такая база зачастую отсутствует. Кроме того, в некоторых случаях перед исследователями и проектантами встает вопрос: что вообще можно считать исходными данными?

Это делает актуальной разработку рабочего инструмента, позволяющего анализировать в общих и частных случаях проектируемую транспортно-технологическую систему в целом и ее подсистемы применительно к реальным вариантам технических, технологических и организационных структур, другими словами, — определить и обосновать лимитирующие значения основных технических параметров и область рационального использования возможных вариантов технических решений, дав объективную оценку эффективности производственной деятельности в режиме реального времени.

Цель работы.

Целью работы является создание гибкой системы комплексного обоснования необходимых и достаточных условий эффективной работы судоходной транспортно-технологической системы (TTC) применительно к морской перевозке природного газа на экспорт из месторождений арктического шельфа России.

Укрупненные задачи исследования.

В задачи данной диссертационной работы входят: анализ имеющегося мирового и отечественного опыта в области теоретического обоснования и практического функционирования судоходных TTC по перевозке СПГ, объединение наработок в области создания специализированного метановозного флота и судов арктического плавания, отвечающих современным технологическим, экологическим и эргономическим требованиям, а также разработка гибко действующей модели обоснования и расчета эксплуатационно-экономических показателей работы TTC в целом и ее элементов, применимой для практических нужд отечественного судоходства и газодобывающей индустрии, сопоставимой с существующей международной практикой оценки целесообразности инвестирования крупномасштабных промышленных проектов.

Мотодологическая база.

Методологической базой исследований являются достижения отечественной науки в области организации и экономики работы флота, обоснования арктических судоходных TTC, фрахтового дела, добычи, переработки и транспортировки углеводородного сырья, а также адаптированный к современным социально-экономическим условиям трансформации отечественного хозяйственного механизма метод экономической оценки эффективности инвестиционных проектов, принятый в международной практике.

Научная новизна.

Научная новизна разработки состоит в следующих результатах:

— разработана оригинальная концепция оценки эффективности стратегических и тактических аспектов развития транспортной системы на базе новой трактовки тайм-чартерного эквивалента судна;

— обоснован выбор технических решений, определены построечные стоимости типоразмерного ряда судов-метановозов арктического плавания и исследованы области возможных значений их эксплуатационно-экономических показателей в условиях отсутствия прямых аналогов и жесткой нормативной базы;

— исследованы условия эффективной работы, определена этап-ность развития двух базовых вариантов магистральной TTC и для них рассчитана динамика воспроизводства совокупных капитальных вложений в режиме реального времени;

— проанализированы условия, определяющие целесообразность создания магистрально-фидерной системы;

— дан частный анализ целесообразности использования СПГ в качестве топлива для СЭУ метановоза;

— дан частный анализ эффективности увеличения эксплуатационных скоростей судов.

Практическая значимость.

Практическая значимость исследований состоит в том, что их результаты могут быть использованы в дальнейшем и уже были использованы на различных стадиях ТЭО новых прогрессивных судоходных транспортно-технологических систем, в частности, в научно-исследовательских работах ЦНИИМФ по обоснованию вывоза углеводородного сырья из арктических регионов России, а также для обоснования модернизации и анализа работы существующих TTC на базе отечественного коммерческого флота.

Апробация работы.

Результаты исследований автора, связанные с темой диссертационной работы и включенные в отчеты о НИР по хоздоговорной тематике лаборатории транспортно-технологических систем и арктического плавания ЦНИИМФ, докладывались на заседаниях Ученых Советов ЦНИИМФ и ВНИИГАЗ, в Департаменте морского транспорта, Минтрансе России и в РАО «ГАЗПРОМ» в 1992;94г.г., а также в рамках работы по международному научному проекту исследований «Северный морской путь» (INSROP) в 1993;96г.г., одобрены и приняты заказчиком.

Публикации.

В процессе работы над диссертацией было опубликовано семь работ, в составе около 20 отчетов о НИР использованы материалы автора, непосредственно связанные с исследованием методических аспектов обоснования условий эффективной работы различных прогрессивных судоходных TTC.

Отраслевая специфика исследования.

Мировая газовая индустрия имеет следующие особенности:

Во-первых, поставки природного газа осуществляются всегда на основе крупных долгосрочных контрактов-программ, имеющих в своей основе государственные гарантии. (см. Приложение 1).

Во-вторых, в случае его морской перевозки, в связи с применением сверхкапиталоемких «высоких» технологий, расходы по созданию обеспечивающего такие перевозки флота, входящие в конечную цену продукта, делятся в определенной, заранее согласованной пропорции между экспортирующей и импортирующей сторонами. (см. Приложение 1).

Таким образом, экспортирующая сторона за срок службы флота (в случае с контрактами на природный газ он совпадает со сроком контракта — от 15 до 40 лет), очевидно, получает помимо чистой цены газа (франко скважина), учитывающей себестоимость его добычи и нормальную прибыль на нее, еще и ренту на вложенный в строительство флота капитал, в виде транспортной составляющей конечной цены товара, не ниже, чем если бы такой капитал был вложен в банк на обычных условиях.

В третьих, хотя по данным Института Морских Инженеров (Англия), в сопоставимых условиях, транспортировка природного газа на расстояние свыше бтыс. км в морском варианте становится однозначно более эффективной с экономической точки зрения, чем трубопроводом большого диаметра, в существующей мировой практике такие TTC пока применяются только при отсутствии возможной альтернативы в виде трубопровода (см. Приложение 1).

Исключением из этого правила может стать в будущем реализация международного проекта «Eurogas» по транспортировке природного газа из Катара на южную Европу. Но при современной коньюнктуре мирового рынка, экономическая эффективность морского варианта пока находится под вопросом.

В четвертых, как показывают расчеты специалистов, приводившиеся, в частности на конференции «Gastech-93», современные метановозы при поступательном развитии трэйда имеют возможность выйти на положительный баланс интегральных издержек и доходов (для транспортной схемы Персидский залив — Европа) примерно за 12 лет.

Это вполне приемлемо для концепции рентабельности рынка «длинных денег» в развитых странах, но, по ряду объективных причин, связанных с современным положением вещей, малопривлекательно для потенциальных инвесторов в отечественную индустрию.

Концептуальный подход. Главной задачей эксплуатационно-экономического обоснования любого предприятия, в том числе, крупномасштабного технического проекта, автору представляется определение критерия конечного результата, ради достижения которого, собственно, и предполагается целесообразным осуществить этот проект.

С практической точки зрения критерий конечного результата экспертируемого проекта двуедин: во-первых, — это натуральный показатель, выражаемый через количество, качество и, возможно, социально-экономические последствия, производства продукции, которую предполагается получить за счет реализации этого проекта, во-вторых, — это чисто денежный показатель, характеризующий динамику воспроизводства капитальных вложений и совокупных затрат денежных средств, которые предполагается вложить в осуществление этого проекта.

Следовательно, диалектика метода определения так называемой «цены вопроса» состоит из двух основных взаимоувязанных аспектов: во-первых, — это приведение натуральнрго и денежного критериев конечного результата в сопоставимый вид, во-вторых, — это определение соотношения «золотой середины» между целевыми функциями «продукция любой ценой» и «прибыль любой ценой» .

Результаты исследования позволяют сделать следующие основные выводы:

1. Морская технология экспортной перевозки СПГ на экспорт специализированными судами-метановозами из Харасавэйского шельфо-вого месторождения является конкурентоспособной на Европейском рынке, в частности, по сравнению с морским экспортом СПГ из Персидского залива.

2. Основываясь на методическом подходе официальных отечественных материалов под названием: «Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов и их отбору для финансирования.» (авторский коллектив под руководством А.Г.Шахназарова), утвержденных Госстроем России, Министерством экономики РФ, Министерством финансов РФ, Госкомпромом России за N0 7−12/47 31.03.94 г., можно сделать вывод о том, что методические разработки, применяемые для решения прикладных задач, соответствующие или не противоречащие мировой практике эксплуатационно-экономических расчетов, в частности, методике ЮНИДО, могут быть признаны корректными на определенных этапах научных исследований, в частности, на стадии формирования инвестиционного замысла.

3. В рамках предлагаемого методического подхода, под термином «ТАЙМ-ЧАРТЕРНЫЙ ЭКВИВАЛЕНТ» (ТЧЭ) предлагается понимать минимально допустимый уровень воспроизводства капиталовложений, относимых на судно, который позволяет судовладельцу обеспечить его интерес на уровне не ниже, чем если бы понесенные им совокупные капитальные затраты, приведенные к конкретному моменту времени, могли бы дать, будучи положены в банк на обычных условиях, что должно однозначно определить интервал эксплуатационно-технических параметров, гарантирующих положительный результирующий денежный поток для экспортируемого комплекса, производящего транспортную продукцию.

4. Наиболее рациональным по совокупности эксплуатационно экономических параметров типоразмером метановоза для перевозки СПГ в условиях арктического плавания является судно максимальной вместимости с учетом существующих ограничений по основным разме-рениям — типа НГМ-125А на 125тыс.куб.м СПГ по аналогам мировой практики судостроения.

Теоретической альтернативой является судно типа НГМ-79А на 79тыс.куб.м СПГ, которое, по данным Севмашпредприятия, может быть освоено в производстве в рамках конверсионной программы отечественным судостроением. По имеющимся оценкам компетентных специалистов, на спуск на воду первого такого судна в благоприятных условиях может понадобиться около четырех лет.

Хотя очевидно, что запуск на отечественной верфи принципиально новой наукоемкой технологии, особенно в части судового криогенного оборудования, вызовет массу проблем.

5. С организационной точки зрения в качестве базовых можно рассматривать два основных варианта организации единого транспорт но-технологич ее ко го процесса:

— на базе 7 судов типа НГМ-79А с последующим вводом 14 судов типа НГМ-125А в рейдовом варианте,.

— на базе 18 судов типа НГМ-125А в береговом варианте с созданием порта-ковша с подходным каналом.

Данные по объемам, технологии и стоимости строительных работ по порту взяты из материалов совместных проработок ЦНИИМФ и ЛМНИ-ИП, по заводу сжижения и обеспечивающим его периферийным технологическим подсистемам — по экспертной оценке ВНИИГАЗа).

6. Расчетная минимально допустимая цена морской перевозки составила:

— для судов типа НГМ-79А = 18,28дол./куб.м СПГ;

— для судов типа НГМ-125А = 15, бЗдол./куб.м СПГ;

Это значительно ниже, чем расчетная цена флотской составляющей для транспортировки СПГ морем из Катара на Италию в рамках разрабатываемого проекта «Еигодаэ», которая определена, согласно имеющейся информации, на уровне 26,34дол.

При определении цены перевозки принимался интерес судовладельца в размере 10%, налог на прибыль 30%, НДС — 20%.

7. Предварительные расчеты позволяют сделать вывод о том, что магистрально-фидерная система вывоза природного газа с Ямала на Европу имеет потенциальный запас эффективности по отношению к чисто магистральному варианту, в котором ледовое усиление судов примерно две трети бюджета времени будет только служить причиной перерасхода топлива.

В фидерном же варианте,' во-первых — коэффициент полезного действия дорогостоящего ледового усиления будет приближен к максимально возможному, во-вторых — дополнительные «ледовые» затраты будут гораздо более динамично окупаться за счет работы специализированных судов на коротком плече.

8. Сравнение вариантов технических решений судов по критерию затрат на топливо наиболее экономичным является вариант судна, построенный на класс УЛА с малооборотным дизелем в качестве главного двигателя показало, что расчетные затраты на топливо с учетом испаряющегося груза в качестве энергоносителя у него в 7,4 раза ниже, чем у паротурбинного варианта по СПГ и в 11,4 раза по мазуту.

В то же время, полная замена мазута на СПГ может дать однозначно положительный экономический эффект с учетом цены «ФОБ» или при цене мазута выше 100дол./т.

9. Результаты аналитических расчетов показывают, что при фиксированном объеме освоения грузоперевозок для данной TTC каждые два узла прироста средней эксплуатационной скорости судна на чистой воде сократят потребность во флоте на 2, а во льду, соответственно — на 0,5 условных судна. При этом каждое условное судно может дать за срок амортизации 15 лет экономию 188−275млн.дол. капитальных вложений и 75−105млн.дол. эксплуатационных расходов.

10. Применительно к разработке вариантов TTC морской перевозки природного газа следует перечислить следующие потенциальные возможности финансирования мероприятий по реализации этого комплексного, крупномасштабного и высокотехнологичного инвестиционного инновационного проекта:

— Получение кредитной линии по нецелевому кредиту с доказательством платежеспособности, имущественным залогом, либо поручительством ;

— То же, но под конкретный инвестиционный инновационный проект с бизнес-планом;

— Размещение целевого займа за счет продажи ценных бумаг;

— Учреждение целевого («проектного») предприятия;

— Учреждение товарищества или консорциума;

— Самофинансирование из амортизационного фонда, из прибыли, распределенной на развитие, из фондов развития производства, науки и техники;

— Финансирование долгосрочного инновационного инвестиционного проекта из синхронизируемых с ожидаемыми расходами по нему доходов от «парных» этому проекту более краткосрочных коммерческих проектов;

— Обращение за инновационным кредитом для реализации стартового проекта и самофинансирование последующих его этапов за счет прибыли предыдущих.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

Внедрение прогрессивной технологии транспортировки сжиженного природного газа на экспорт в современных условиях приобретает важное государственное значение для России. Большие запасы этого углеводородного сырья в районах Крайнего Севера и на шельфе арктических морей являются надежной базой, обеспечивающей поступательное развитие экономической и социальной сфер жизни северных народов и Российского государства в целом на долгосрочную перспективу .

С технической точки зрения рассматриваемая технология перевозок получила международное признание и имеет значительный опыт, накопленный за последние тридцать лет трэйда.

Современные достижения в технических областях, связанных с судостроением и судоходством, а также выполненные за последние годы ЦНИИМФ технико-экономические проработки перспективных типов судов-метановозов арктического плавания, базирующиеся на последних достижениях научно-технического прогресса в мировой практике строительства и эксплуатации специализированного метановозного флота и отечественной практике строительства и эксплуатации ледокольного и ледокольно-транспортного флота, позволяют произвести комплексный анализ инвестиционной идеи морской перевозки природного газа применительно к ее флотской составляющей.