Помощь в написании студенческих работ
Антистрессовый сервис

Оценка энергопоглощающих свойств и разработка ударозащитной конструкции легкового автомобиля

Диссертация: Оценка энергопоглощающих свойств и разработка ударозащитной конструкции легкового автомобиля
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

На основании анализа проведенных теоретических и экспериментальных исследований установлено, что бампер способен осуществлять полную защиту автомобиля на малых скоростях столкновения (до 8 км/час) и снижать эффект ударного воздействия на больших скоростях столкновения. Для этого необходима замена традиционного жесткого соединения бампера с лонжеронами на упругий подвес с установленным… Читать ещё >

Оценка энергопоглощающих свойств и разработка ударозащитной конструкции легкового автомобиля (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Содержание

  • ВВЕДЕНИЕ
  • ГЛАВА I. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ПРОБЛЕМЫ, ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ
    • 1. 1. Анализ статистических данных аварийности
    • 1. 2. Классификация и анализ типов ДТП
    • 1. 3. Основные требования к пассивной безопасности автомобиля и определение основных направлений исследования
    • 1. 4. Состояние проблемы исследования пассивной безопасности и об юр публикаций по развитию конструкции бампера легкового автомобиля
    • 1. 5. Постановка задачи и определение объекта исследования
  • ГЛАВА II. МАТЕМАТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ ПРОЦЕССА ФРОНТАЛЬНОГО СТОЛКНОВЕНИЯ ЛЕГКОВОГО АВТОМОБИЛЯ
    • 2. 1. Выбор математической модели
    • 2. 2. Общее решение аналитических зависимостей, описывающих выбранную математическую модель
    • 2. 3. Численное решение уравнений, описывающих процесс фронтального удара о неподвижное препятствие
    • 2. 4. Анализ и обобщение полученных результатов, обосновывающих выбор бампера как одного из первых силовых элементов, воспринимающих ударное воздействие
  • ГЛАВА III. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРОЧНОСТНЫХ ХАРАКТЕРИСТИК БАМПЕРА ПРИ РАЗЛИЧНЫХ ВИДАХ ФРОНТАЛЬНОГО СТОЛКНОВЕНИЯ МЕТОДОМ КОНЕЧНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ
    • 3. 1. Краткое описание используемых электронно-вычислительных средств и пакета программ, реализующего используемый метод конечных элементов
    • 3. 2. Выбор сетки и типов элементов разбиения
    • 3. 3. Численное решение задачи при различных типах нагружения и граничных условиях
    • 3. 4. Анализ полей распределения напряжений и деформаций исследуемого объекта на основе полученных результатов теоретического исследования
  • ГЛАВА IV. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ ОПРЕДЕЛЕНИЕ НАПРЯЖЕННО-ДЕФОРМИРОВАННОГО СОСТОЯНИЯ БАМПЕРА И СОПОСТАВЛЕНИЕ РЕЗУЛЬТАТОВ С
  • ТЕОРЕТИЧЕСКИМИ
    • 4. 1. Метод экспериментального исследования напряженно-деформированного состояния переднего бампера автомобилей семейства «Москвич»
    • 4. 2. Описание установки для проведения испытаний, подготовка объекта к исследованию и постановка эксперимента
    • 4. 3. Анализ полей распределения напряжений и деформаций исследуемого объекта
  • ГЛАВА V. ОБОБЩЕНИЕ МАТЕРИАЛОВ ИССЛЕДОВАНИЯ И РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПРАКТИЧЕСКОМУ ИСПОЛЬЗОВАНИЮ РЕЗУЛЬТАТОВ ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ
    • 5. 1. Сравнительный анализ экспериментальных и теоретических результатов проведенных исследований
    • 5. 2. Анализ основных тенденций развития конструкций ударозащитных средств автомобиля
    • 5. 3. Роль бампера в процессе снижения энергетического уровня и выработка концепции ударозащитного устройства легкового автомобиля

В настоящее время автомобильный транспорт продолжает все глубже проникать в различные сферы народнохозяйственной деятельности страны и быта людей. Несмотря на прогнозируемые в ближайшие десятилетия проблемы с топливом (особенно на нефтяной основе), автомобильный парк и в нашей стране, и в мире сохраняет устойчивую тенденцию к увеличению численности транспортных средств. Не замедлят тенденцию и возникающие в последнее время автомобильные «пробки» на автомагистралях и в крупных городах, поскольку принимаются меры по расширению существующих и созданию новых городских и объездных магистралей, а так же применению компактных городских машин [16, 35].

По прогнозам специалистов, оптимизм по отношению к дальнейшему росту числа колесных транспортных средств оправдан переходом последних на альтернативные источники топлива. Мобильность, автономность работы и удобства пользования, которые предоставляет автомобиль не только способствуют увеличению парка, но и объясняют предпочтительное использование людьми индивидуальных средств передвижения, то есть преобладание легковых автомобилей над прочими транспортными средствами. И не случайно поэтому сегодня легковые автомобили составляют свыше 80% мирового автомобильного парка [16].

По мере возрастания интенсивности движения транспортных потоков увеличивается вероятность человеческих и материальных потерь, связанных с аварийностью, а решение проблем негативной стороны автомобилизации по предупреждению и снижению тяжести последствий дорожно-транспортных происшествий (ДТП) все более усложняется. Поэтому особое значение должна находить деятельность, направленная на 4 снижение тяжести ДТП и предупреждение травмирования людей в результате аварий.

Непрерывный рост автомобильного парка страны (ежегодный прирост автомобильного парка России составляет около 8% [48]), повышение интенсивности движения автотранспорта, неудовлетворительное состояние дорожной сети в сочетании с возрастанием плотности движения легковых автомобилей с высокими динамическими качествами и увеличением числа водителей-непрофессионалов служат причиной роста количества ДТП, приводящих к большим людским и материальным потерям. По указанным причинам удельные показатели аварийности на автотранспорте в России выше, чем в странах с развитой автомобилизацией.

Среди комплекса мер, предпринимаемых по защите пассажиров от увечий в результате ДТП, важное место занимает решение проблемы пассивной безопасности (ПБ), призванное содействовать снижению тяжести травмирования участников движения.

Несмотря на совершенствование конструкций автомобилей, систем управления, систем защиты от ударов, модернизации транспортных магистралей, ужесточения требований правил дорожного движения и контроля за их соблюдением, заметного снижения числа ДТП не происходит, автомобильный транспорт продолжает оставаться одним из наиболее опасных по числу пострадавших. Вот почему, проведение новых разработок в области пассивной безопасности, как одного из главных средств защиты водителя и пассажиров, представляет собой актуальную задачу. Решение проблем безопасности движения актуально также и с позиции увеличения производительности автомобильного транспорта, поскольку создаёт предпосылки для повышения безопасных скоростей перемещения людей и грузов. 5.

Современные требования к конструктивным параметрам автомобилей, снижение затрат и времени на разработку новых моделей и модернизацию существующих, вызывает необходимость такого научного подхода, который еще на стадии проектирования позволит получать конструкцию с заданными характеристиками.

Таким образом, проблема безопасности не только не теряет своей остроты, а, напротив, становится все более актуальной, поскольку напрямую влияет на тяжесть последствий при ДТП и способствует снижению человеческих потерь. 6.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ И ВЫВОДЫ.

1. Конструкция бампера не является устоявшейся и в настоящее время не может быть признана оптимальной с точки зрения ударозащищенности автомобиля, повреждаемости кузова и травмируемости пешеходов;

2. На основании анализа проведенных теоретических и экспериментальных исследований установлено, что бампер способен осуществлять полную защиту автомобиля на малых скоростях столкновения (до 8 км/час) и снижать эффект ударного воздействия на больших скоростях столкновения. Для этого необходима замена традиционного жесткого соединения бампера с лонжеронами на упругий подвес с установленным в диссертации оптимальным значением жесткости, обеспечивающим наилучшую ударную защищенность автомобиля;

3. Определены поля распределения перемещений и напряжений переднего бампера автомобиля «Москвич-2141». Выявлены зоны активного восприятия ударной нагрузки, которые составляют до 15 -40% площади поверхности бампера и зоны, которые не воспринимают силового воздействия, что создает благоприятные возможности для оптимизации конструкции бампера в направлении повышения его прочности, жесткости и снижения расхода материалов в производстве;

4. Для реализации результатов исследования настоящей диссертационной работы предложена конструкция ударозащитного устройства, состоящая из жесткого поперечного бруса покрытого слоем эластичного, самовосстанавливающегося после удара материала с закрепленными на нем для соединения с рамой автомобиля упругими-направляющими элементами, исключающими повреждаемость кузова и снижающими травмируемость пешеходов на скоростях до 8−10 км/час (см. патент РФ N2133679).

Показать весь текст

Список литературы

  1. Статистика дорожно-транспортных происшествий в Европе ЕЭК ООН-Женева, 1965−1980 г. г.
  2. Дорожно-траанспортные происшествия в СССР (Статистический сборник) М: МВД СССР, 1971−1980 г. г. (для служебного пользования).
  3. Д., Моррис Д. Анализ дорожно-транспортных происшествий. М., Транспорт, 1971.
  4. I.M. Современное состояние стандартов на безопасную конструкцию автомобилей. Авт. пром. США, 1971, N 9.
  5. В.В. Автомобилизация и безопасность движения. Коммунист, 1978, N 17.
  6. Н.А. Исследование амортизирующих свойств энергопоглощающих буферов и передней части корпуса кузова легкового автомобиля при фронтальном ударе. Дисс. канд. техн. наук, М., 1976.
  7. И.А. Исследование энергопоглощающей способности передней части кузова легкового автомобиля и пути её повышения. Дисс.. канд. техн. наук, М., 1980.
  8. Е.Ю. Расчётно-экспериментальная оценка деформируемости кузова и перегрузок в салоне автомобиля при фронтальном ударе. Дисс.. канд. техн. наук, М., 1987.
  9. А.И. Пассивная безопасность комплекса «Человек-автомобиль-дорога». Дисс. докт. техн. наук, М., 1973
  10. Нормативные предписания по вопросам пассивной безопасности (ГОСТы, ОСТы, РТМ, Правила и проекты правил ЕЭК ООН, FMVSS, стандарты отдельных стран), изданные в период 1968—2000 гг. г.
  11. Belytchko Т., Lee S.-H. Adaptivity in Crashworthiness Calculation. Shock and Vibration. Vol. 1, No. 2, 1993.2
  12. Der Bundesminister fur Verker: Verker in Zalen 1993. Deutsches Institut fur Wirtschaftsforschung, Berlin, 1993.
  13. Appel H. Grenzen des Down-Sizing von PKW unter Package- und Sicherheitsaspekten, Tagung «Motor und Umwelt», 1994, Conference «Engine and Enviroment», 1994.
  14. Das Sicherheitskonzept des Golf III. WV, Unternehmensaufgabe Sicherheitsqualitat, 1994.
  15. Die Passive Sicherheit des Audi 100. Audi, Vorsprung durch Technic, 1994.
  16. Appel H., Granzeier W. Fahrzeug konzepte fur den Individualverkehr von morgen, VDI Berichte NR. 968, 1992.
  17. Appel H. Automobil und Verkehr Ganzheitliche Losungsansatze, VDI Berichte NR. 1007, 1992.
  18. Appel H., Deter T. Grenzen der Passiven Sicherheit von leichten Fahrzeugen, VDI Berichte NR. 1134, 1994.
  19. MeiBner Т., Berthold O., Appel H. Stadtfahrzeug als Beitrag zur vertraglicheren Gestaltung des Vehrkers in Ballungsraumen, VDI Berichte NR. 1138, 1994.
  20. Appel H., Lutter G., Sigmund T. Crasch tests for passenger cars and their relationship to the actual accident occurrence. Nuclear Engineering and Design 150,1994.
  21. В. А. Всё начинается с дороги. Автомобильная промышленность, 1995, N2.
  22. Flubourg М. Michell. Le role des actions thematiques programmes dans le domaine de la securite du vehizule. Ingenieurs de l’Automobile, 1979, N 3.
  23. Hamon M.I. Unfluence du comportement des structures d’unvehicle sur ses occupants en cas de collision. S.I.A., 11, 1968.
  24. ГОСТ 21 936–76. Автомобили легковые. Технические требования и методы испытаний в части ударно-прочностных свойств кузова при фронтальном ударе.3
  25. ГОСТ 21 959–76. Автомобили легковые. Технические требования и методы испытаний в части ударно-прочностных свойств кузова автомобиля при наезде сзади.
  26. ОСТ 37.001.263.83. Ударно-прочностные свойства кузова автомобиля при фронтальном ударе.
  27. ОСТ 37.001.264.83. Ударно-прочностные свойства кузова автомобиля при наезде сзади.
  28. А. И. Пассивная безопасность автомобиля. М., Машиностроение, 1983.
  29. А. И. Пассивная безопасность автомобилей: история, современный уровень, перспективы. Автомобильная промышленность, 1995, N2.
  30. В. Н., Лялин В. А. Пассивная безопасность автомобиля. М., Транспорт, 1979.
  31. А. Я., Лункин И. А., Богданов В. В. Энергопоглощающая способность лонжеронов автомобиля при фронтальном ударе. Автомобильная промышленность, 1995, N 2.
  32. Д.И., Борзыкин А. Я., Бидинский К. Л., Саввушкин Е. С. Моделирование столкновения атомобиля с препятствием. Вестник машиностроения, 1989, N 8.
  33. А.Я., Волков С. А., Зверев И. М., Крамской Н. А., Тябликов Е. Ю. Стенд для испытаний автомобиля на пассивную безопасность. Автомобильная промышленность, 1985, N 3.
  34. Ю.А. Перспективы развития российских структур выпуска и автомобильного парка. Автомобильная промышленность, 1995, N 10.
  35. Gossler von Gottfried, Muller Thomas. Motorrisierung steigt weites. KFZ-Betr. Automarkt. 1993, N 9.
  36. Worsford F. The cost of going green. Mot. Transp., 1992.-138, N4511.4
  37. М.А., Межевич Ф. Е., Немцов Ю. М., Саввушкин Е. С. Безопасность конструкции автомобиля. М.&bdquo- Машиностроение, 1985.
  38. .В. Конструирование и расчёт автомобиля. М., Машгиз, 1962.
  39. А.П. Теоретическая механика. М., Наука, 1990.
  40. Г. С., Голубков Ю. В., Ефремов А. К., Федосов А. А. Инженерные методы исследования ударных процессов. М., Машиностроение, 1969.
  41. Burton R. Vibration and impact. New York, Dover, 1968.
  42. Quade W. Ingenieur-Archiv, 1935, Bd. 6.
  43. A.A. Спектральная теория подрессоривания транспортных машин. М., Машиностроение, 1972.
  44. С.П. Колебания в инженерном деле. М., Наука, 1967.
  45. Н.А. Теория соударений твёрдых тел. Киев, Наукова думка, 1969.
  46. Н.А. Динамическое контактное сжатие твёрдых тел. Удар. Киев, Наукова думка, 1976.
  47. . И. Практическое применение тензорезисторов. Пер. с чешского. М., «Энергия», 1970.
  48. Ю.В., Нефедьев Я. Н., Панков Д. П. Последствия задержки с внедрением стандартов, определяющих безопасность конструкции АТС. Автомобильная промышленность, 1988, N 11.
  49. В.И., Лыюров М. В., Мельников О. В. Новые международные требования по пассивной безопасности АТС. Автомобильная промышленность, 1998, N 1.
  50. А.И. Рябчинский, K. J1. Бидинский. Безопасность при фронтальных столкновениях. Правила N 94 с поправками 01. Автомобильная промышленность, 1988, N3.5
  51. H. Appel, G. Krabbel. Unfallforschung, Unfallmechanik und Unfallrekonstruktion. Verlag, 1994.
  52. P.JI. Петров. Концепция TLC-анализ полного жизненного цикла автомобиля. Автомобильная промышленность, 1999, N 10.
  53. Florian Kramer. Passive Sicherheit vonKraftfahrzeugen. Vieweg, 1998.
  54. Werner Oswald. Deutsche Autos seit 1945. Verlag, 1998.
  55. И.В., Богданов B.B. Бампер защита для автомобиля или элемент его дизайна? Автомобильная промышленность, 1998, N 12.
  56. И.В., Богданов В. В. Защитные функции бампера легкового автомобиля при фронтальном ударе. Тезисы докладов седьмого международного научно-технического совещания по динамике и прочности автомобиля. М., 1997.
  57. А .Я., Богданов В. В. Разработка расчетно-экспериментального метода оценки энергопоглощающей способности6элементов конструкции автомобиля. Отчет по НИР (тема N 1.21.94). М, 1994.
  58. И.В., Богданов В. В. Разработка методов оценки энергопоглощающей способности элементов конструкции автомобиля. Отчет по НИР (темаИ 1.21.94). М, 1995.
  59. И.В., Богданов В. В. Разработка методов оценки энергопоглощающей способности основных несущих элементов конструкции кузова автомобиля. Отчет по НИР (темаЫ 1.7.97П). М, 1997.
  60. И.В., Богданов В. В. Разработка конструкции ударозащитного устройства и методов оценки снижения энергетического уровня, воспринимаемого кузовом легкового автомобиля при ударе. Отчет по НИР (TeMaN 1.5.98П). М, 1998.
  61. И.В., Богданов В. В. Ударозащитное устройство транспортного средства. Патент на изобретение N2133679.
  62. Я.Г. Введение в теорию механического удара. «Наука», М., 1977.
  63. Е.В., Соколинский В. Б. Прикладная теория и расчеты ударных систем. «Наука», 1969.
  64. В. Удар. Стройиздат, 1965.
  65. Eschler Н. Beitrag zur elementaren Theorie des Querstosses auf Staebe und Platten. Ing. Archiv 12,1 (1941).
  66. Зенкевич. Метод конечных элементов, б технике, S37S.
  67. Н.А. Исследование энергопоглощающих свойств автомобильных буферов методом моделирования. Дисс.. канд. техн. наук, Тбилиси, 1978.
  68. Patrick М. Glance. Absorbing stuff. Testing Technology International, November 2001.
  69. ГОСТ 16.305−74. Контроль точности технологических процессов. Методы оценки точности в условиях серийного и массового производства.7
  70. ГОСТ 11.004−74. Прикладная статистика. Правила определения оценок и доверительных границ для параметров нормального распределения.
  71. ГОСТ 11.003−73. Прикладная статистика. Равномерно распределенные случайные числа.
  72. Meyna. A. Beitrag zur Entwicklung einer allgemeinen probabilistischen Sicherheitstheorie. Habilitationsschrift. Gesamthochschule Wuppertal, 1980.
  73. Werner Jswald. Deutsche Autos 1920 1945. Motorbuch Verlag Stuttgart, 1990.
  74. H. Appel. Bericht ueber die Sixth International ESV Conference, Washington D.C., October 12−15,1976.
  75. Brandsch, R. Hoefs. ueber das Deformationsverhalten von Fahrzeugstrukturen. Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik, Februar 1990, Heft 2.
  76. C-F. Mueller, J. Grandel, J. Ruf. Neue Moeglichkeiten der Unfallsimulation durch optische, femgesteuerte Fahrzeugfuehrung. Automobiltechnische Zeitschrift 1998, N l, s. 8−13.
  77. H. Buerger, J. Cordes, H. Schrimpf. Passive Sicherheit von Rollstuhlfahrern beim Transport in Kraftfahrzeugen Entwicklung eines neuen Crash-Polsters zum Schutz beim Vehrkehrsunfall. Automobiltechnische Zeitschrift 1998, N 2, s. 128−141.
  78. H. Heil. Der neue Opel Astra. Automobiltechnische Zeitschrift 1998, N 3, s. 172−185.
  79. H. Krisch. 5. Fachtagung Entwicklungen im Karosseriebau. Automobiltechnische Zeitschrift 1998, N 9, s. 676−680.
  80. Wilfried Bockelmann und Hans-Joachim Bohl. Der neue Skoda Octavia. Automobiltechnische Zeitschrift 1997, N1, s. 8 17.
  81. Einfluss fahrzeugseitiger Parameter auf die Schutzwirkung von Kindersicherungseinrichtungen beim Frontalaufprall. Automobiltechnische Zeitschrift 1997, N 2, s. 114−117.8
  82. Verner Dirschmid. Berechnung im Automobilbau. Automobiltechnische Zeitschrift 1997, N 6, s. 370−373.
  83. Ulrich Seiffert. Moeglichkeiten und Grenzen der neuen Frontal- und Gesetgeung. Automobiltechnische Zeitschrift 1997, N 9, s. 494−503.
  84. Bewertung der im Verkehrsunfalldeschehen auftretenden schwer verletzen und getijteten Pkw-Insassen MAIS 3+. Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 1997, N l, s. 13−20.
  85. Kleinwagen im Offsetcrash gegen die deformierbare Barriere. Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 1997, N 3, s. 81−88.
  86. A. Moser, H. Steffan. Unfallrekonstruktionsdatenbank. Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 1997, N 4, s. 115−116.
  87. A. Wiek. Crashversuhe zur Darstellung von unterschiedlichen Schadenintensitaeten, Struktursteifigkeiten und Mehrfachanstoessen. Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 1997, N 5, s. 124−130.
  88. R. Stzeletz, A. Kast, H. Rau. Erweiterte Moeglichkeiten der Unfallursachenanaluse aus UDS-Aufzeichnungen am Beispiel eines simulierten Autobahnunfalls. Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 1997, N 9, s. 238−246.
  89. F. Walz, P. Frei, R. Kaeser, M. Muser, P. Niederer, B. Gerster. Sicherheit von Leichtfahrzeugen. Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 1997, N 10, s. 268 271.95. 100 Jahre Automobil. Sonderschau. AMK Berlin, 1986.
  90. CL: Material: 10 XE&OY-57 201. CL, 1. CL: Description :
  91. CL: UR, PC/PBT alloy. Outstanding low temperature impact/chemical resistance.
  92. CL: Material Class: 1 PLASTICS
  93. CL:-----------------------------------------------
  94. CL: Material Component: 1 PLASTIC
  95. CL:'Min Value: 1.0 Max Value: 1.0
  96. CL:------------------------------------------------------
  97. CL: Material Variable: 1 TEMPERATURE CL: Dim: TEMPERATURE Unit ."KELVIN CL: Default Value: 7.30 4300E+02
  98. CL: Louver Lira: 4.23 2100E+02 Upper Lim: 7.30 4300E+02 CL: Material Variable: 3 STRAIN RATE (VS. TIME) CL: Dim: STRAIN RATE Unit: 1/SECOND CL: Default Value: 2.00E+05
  99. CL: Lower Lim: 1.00E+00 Upper Lim: 2.00E+05
  100. CL:----------------------------------------------------
  101. CL: Material Property: 3 MASS DENSITY CL: Description: CL: PITT
  102. CL: Dim: MASS DENSITY Unit: KILOGRAM/MILLIMETERA3 CL: Scalar Value: 9.92 0000E-07
  103. CL: Material Property: 6 THERMAL CONDUCTIVITY CL: Description: CL: PITT
  104. CL: Dim: CONDUCTIVITY Unit: MN MM/MM/C/SEC
  105. CL: Scalar Value: 2.40 0000E+02
  106. CL: Material Property: 9 SPECIFIC HEAT1. CL: Description :1. CL: PITT
  107. CL: Dim: SPECIFIC HEAT Unit: MN MM/KG/C
  108. CL: Scalar Value: 2.30 0000E+09
  109. CL: Material Property: 14 VISCOSITY
  110. CL: Number of Versions: 2 Default Version: 21. CL: Property Version: 11. CL: Description:1. CL: PITT
  111. CL: Dim: VISCOSITY Unit: KG/MM/SEC
  112. CL: Property Type: ScalarFunction
  113. CL: Number of Variables: 2
  114. CL: Variable: STRAIN RATE (VS. TIME)1. CL: Variable: TEMPERATURE1. CL: Property Version: 21. GL: Description :1. CL: PITT
  115. CL: Dim: VISCOSITY Unit: KG/MM/SEC CL: Property Type: ScalarFunction CL: Number of Variables: 2 CL: Variable: STRAIN RATE (VS. TIME) CL: Variable: TEMPERATURE
  116. CL: Material Property: 61- REFERENCE TEMPERATURE.
  117. CL: Dim: TEMPERATURE Unit .-KELVIN1. CL: Property Type: Null
  118. CL: Material Property: 64 BULK MODULUS
  119. CL: Dim .-PRESSURE Unit: MILLINEWTON/MILLIMETERA21. CL: Property Type: Null
  120. CL: Material Property: 65 THERMAL EXPANSION COEFF (FLOW DIR) CL: Description:
  121. CL: PITT, AVG VALUE FROM 30−135 С
  122. CL: Dim: COEFFICIENT OF THERMAL EXPANSION Unit: 1/KELVIN CL: Scalar Value: 9.89 0000E-05
  123. CL: Material Property: 66 THERMAL EXPANSION COEFF (CROSS-FLOW DIR)
  124. CL: Dim: COEFFICIENT OF THERMAL EXPANSION Unit: 1/KELVIN CL: PropertyType: Null
  125. CL: Material Property: 68 MODULUS OF ELASTICITY (FLOW DIR)1. CL: Description:1. CL: PITT LITERATURE
  126. CL: Dim: PRESSURE Unit: MILLINEWT0N/MILLIMETERA2 CL: Scalar Value: 1.70 0000E+06
  127. CL: Material Property: 69 MODULUS OF ELASTICITY (CROSS-FLOW DIR) CL: Dim: PRESSURE Unit: MELLINEWTON/MILLIMETERA2 CL: Property Type: Null
  128. CL: Material Property: 70 SHEAR RELAX MODULUS (FLOW DIR) CL: Dim: PRESSURE Unit: MELLINEWTON/MILLIMETERA2 CL: Property Type: Null
  129. CL: Material Property: 71 SHEAR RELAX MODULUS (CROSS-FLOW DIR) CL: Dim: PRESSURE Unit: MHXINEWTON/MILLIMETERA2 CL: Property Type: Null
  130. CL: Material Property: 73 RECOMMENDED PACKING PRESSURE CL: Dim: PRESSURE Unit: MILLINEWTON/MILLIMETERA2 CL: Property Type: Null
  131. CL: Material Property: 74 GLASS TRANSITION TEMPERATURE CL: Dim: TEMPERATURE Unit: KELVIN CL: Property Type: Null
  132. CL: Material Property: 75 RECOMMENDED MELT TEMPERATURE CL: Description: CL: PITT
  133. CL: Dim: TEMPERATURE Unit: KELVIN CL: Scalar Value: 5.80 4300E+02
  134. CL: Material Property: 76 RECOMMENDED MOLD TEMPERATURE CL: Description: CL: PITT
  135. CL: Dim: TEMPERATURE Unit: KELVIN
  136. CL: Scalar Value: 3.66 5400E+02
  137. CL: Material Property: 77 VICAT TEMPERATURE1. CL: Description:1. CL: PITT
  138. CL: Dim: TEMPERATURE Unit: KELVIN CL: Scalar Value: 4.11 2100E+02 CL: Material Property: 78 WLF CONSTANT 1 CL: Dim: DIMENSIONLESS Unit: UNITLESS CL: Property Type: Null
  139. CL: Material Property: 79 WLF CONSTANT 2 CL: Dim: TEMPERATURE Unit: KELVIN CL: Property Type: Null
  140. CL: Material Properly: 80 MELT FLOW INDEX CL: Dim: DIMENSIONLESS Unit: UNITLESS CL:. -Property Type: Null
  141. CL: Material Property: 81 NO-FLOW TEMPERATURE CL: Description: CL: PITTf CL: Dim: TEMPERATURE Unit: KELVIN CL: Scalar Value: 4.63 2100E+02
  142. CL: Material Property: 82 LINEAR MOLD SHRINKAGE (FLOW DIR) CL: Dim: DIMENSIONLESS Unit: UNITLESS CL: Property Type: Null
  143. CL: Material Property: 83 LINEAR MOLD SHRINKAGE (CROSS-FLOW DIR) CL: Dim: DIMENSIONLESS Unit: UNITLESS CL: Property Type: Null
  144. CL: Material Property: 102 MAXIMUM INSTANTANEOUS TEMPERATURE CL: Dim: TEMPERATURE Unit: KELVIN CL: Property Type: Null
  145. CL: Material Property: 103 MAXIMUM INSTANTANEOUS STRESS CL: Dim: PRESSURE Unit: MDLLINEWTON/MILLIMETERA2 CL: Property Type: Null
  146. CL: Material Property: 104 MAXIMUM INSTANTANEOUS STRAIN RATE
  147. CL: Dim: STRAIN RATE Unit: 1/SECOND CL: ^ Property Type: Null
  148. CL: Material Property: 105 MAXIMUM INJECTION TEMPERATURE CL: Dim: TEMPERATURE Unit: KELVIN CL: Property Type: Null
  149. CL: Material Property: 106 MINIMUM INJECTION TEMPERATURE CL: Dim: TEMPERATURE Unit: KELVIN CL: Property Type: Null
  150. CL: Material Property: 107 RECOMMENDED FRONT SPEED CL: Dim: VELOCITY Unit: MILLIMETER/SECOND CL: Property Type: Null
  151. CL: Material Property: 168 WLF CONSTANT 1 (CROSS-FLOW DIR) CL: Dim: DIMENSIONLESS Unit: UNITLESS CL: Property Type: Null
  152. CL: Material Property: 169 WLF CONSTANT 2 (CROSS-FLOW DIR) CL: Dim: RELATIVE TEMPERATURE Unit: DEGREES KELVIN CL: Property Type: Null
  153. CL: Material Property: 170 REFERENCE TEMPERATURE (FLOW DIR) CL: Dim: TEMPERATURE Unit: KELVIN CL: Property Type: Null
  154. CL: Material Property: 171 REFERENCE TEMPERATURE (CROSS-FLOW DIR) CL: Dim: TEMPERATURE Unit: KELVIN CL: Property Type: Null
  155. CL: Material Property: 172 TIME SHIFT (FLOW DIR) CL: Dim: DIMENSIONLESS Unit: UNITLESS CL: Property Type: Null
  156. CL: Material Property: 173 TIME SHIFT (CROSS-FLOW DIR) CL: Dim: DIMENSIONLESS Unit: UNITLESS CL: Property Type: Null
  157. CL: Material Property: 175 SHEAR MODULUS (FLOW DIR) CL: Dim .-PRESSURE Unit: MILLINEWTON/MILLIMETERA2 CL: Property Type: Null
  158. CL: Material Property: 176 SHEAR MODULUS (CROSS-FLOW DIR) CL: Dim: PRESSURE Unit: MILLINEWTON/MILLIMETERA2 CL: Property Type: Null
  159. CL: Material Property: 166 WLF CONSTANT 1 (FLOW DIR) CL: Dim: DIMENSIONLESS Unit: UNITLESS CL: Property Type: Null
  160. CL: Material Property: 167 WLF CONSTANT 2 (FLOW DIR) CL: Dim: RELATIVE TEMPERATURE Unit: DEGREES KELVIN CL: Property Type: Null1. CL:
Заполнить форму текущей работой

Сессия? Спокойно!