Анализ деятельности автопредприятия. 
Разработка и обоснование транспортного маршрута

• 1. Введение
• 2. Исследовательский раздел
• 2.1 Характеристика автопредприятия
• 2.2 Сведения о работе разрабатываемого маршрута
• 2.3 Выводы и предложения
• 3. Технологический раздел
• 3.1 Обоснование и выбор маршрута
• 3.2 Определение возможного пассажиропотока
• 3.3 Выбор подвижного состава
• 3.4 Определение времени рейса
• 3.5 Расчет количества автобусов
• 3.6 Составление расписаний движения автобусов
• 3.7 Расчет производственной программы за год
• 4. Организационный раздел
• 4.1 Организация труда водителей
• 4.2 Организация диспетчерского управления движением автобусов на маршруте
• 4.3 Организация сбора доходов
• 5. Безопасность движения автобусов на маршруте
• 6. Экономический раздел
• 6.1 Расчет количества водителей, Nвод
• 6.2 Расчет затрат на перевозки
• 6.2.1 Статья 1 «Заработная плата водителей и кондукторов автобусов» ФЗП вод, конд
• 6.2.2 Статья 2 «Отчисления на социальное страхование и обеспечение», О ссо
• 6.2.3 Статья 3 «Автомобильное топливо» З топ
• 6.2.4 Статья 4 «Смазочные и прочие эксплуатационные материалы», Зсм м
• 6.2.5 Статья 5 «Износ и ремонт автомобильной резины», З ш
• 6.2.6 Статья 6 «Техническое обслуживание и эксплуатационный ремонт автомобилей», З то, эр
• 6.2.7 Статья «Амортизация подвижного состава», Ам пс
• 6.2.8 Статья 8 «Общехозяйственные расходы», Зоб х
• 6.2.9 Общая сумма затрат на перевозки, УЗ
• 6.2.10. Калькуляция себестоимости перевозок
• 6.3 Расчет финансовых показателей
• 6.3.1 Доход от перевозок рассчитывается на основании тарифа
• 6.3.2 Расчет доходной ставки d
• 6.3.3 Расчет финансового результата от перевозок
• 6.3.4 Расчет затрат на рубль дохода, З_1руб:
• 6.3.5 Расчет рентабельности перевозок R пер
• 7. Заключение

1. Введение

Основные задачи, стоящие перед автомобильным транспортом страны — своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей населения в перевозках, совершенствование транспортного обслуживания населения, повышение эффективности и качеств работы транспортной системы.

Решение задачи обеспечения полного удовлетворения потребностей населения в перевозках, повышение культуры обслуживания пассажиров, наведение должного порядка и дисциплины на транспорте зависит от самих работников: водителей, диспетчеров, кассиров и других специалистов, связанным с обслуживанием населения.

От совершенствования профессиональной подготовки этих работников, воспитания чувства высокой ответственности и понимания важности их труда для народа зависит положение дел на транспорте и бесперебойная работа всех видов транспорта.

Из всех видов пассажирского транспорта основное количество пассажиров перевозится автобусами общего пользования. Поэтому недостатки в работе пассажирского автомобильного транспорта затрагивают интересы всего населения, отрицательно сказываются на настроении и трудовой активности пассажиров, что делает, на современном этапе развития, актуальной задачу подготовки инженерно-технических кадров.

В условиях современной рыночной экономики необходимо иметь определенные навыки в работе, для того чтобы составить конкуренцию и суметь выжить в столь сложных условиях рыночной конкуренции. Целью работы является формирование знаний об основах организации перевозок пассажиров. Процесс изучения направлен на увеличение практических навыков и теоретических знаний. Главными задачами работы являются: выбор и обоснование выбора подвижного состава, маршрутизация перевозки, выбор правильной организационно-правовой формы предприятия, обоснование выбора того или иного варианта маршрута. Все эти задачи можно свести к одной — это нахождение оптимального плана перевозки пассажиров, который подразумевает минимальные издержки в процессе перевозки по выбранному маршруту.

Транспорт — стратегически важный комплекс, в значительной степени определяющий мощь государства, так как обеспечивает нужды общества в перевозке грузов и пассажиров.

Общественная собственность, характерная для социалистического периода жизни нашей страны, сменилась практически на всех видах транспорта на другие формы собственности благодаря акционированию и приватизации. Если ранее вопросы управления (координации) видами транспорта были рассредоточены в отдельных транспортных министерствах, то в настоящее время они (кроме железнодорожного транспорта) сосредоточены в Министерстве транспорта Российской Федерации. В рыночных условиях несколько изменился подход к единой системе транспорта. Появившуюся сегодня конкуренцию нужно рассматривать не как противопоставление одного вида транспорта другому, а как явление, стимулирующее развитие транспорта, поиск новых прогрессивных технологий транспортировки для снижения стоимости транспортных услуг и повышения скорости доставки. Уменьшение стоимости и сокращение времени транспортировки расширяет сферы применения определенного вида транспорта, а, следовательно, повышает его значимость на рынке транспортных услуг.

Стоимость транспортных услуг существенно сказывается на конечной стоимости перевозимых грузов, поэтому заказчик изыскивает возможности перевозки своих товаров более дешевым видом транспорта. Перевозка пассажиров является социально значимой. Затраты на транспорт не должны превышать определенного процента бюджета семьи. Во многих государствах мира предусмотрены дотации на транспортные расходы отдельным слоям населения.

Автобусные перевозки являются самым массовым и доступным видом регулярного общественного транспорта. Автобусные маршруты по-прежнему представляют собой основной для России элемент городского и пригородного общественного транспорта.

Пассажирские автомобильные перевозки имеют ряд преимуществ: хорошую маневренность подвижного состава, быстроту ввода его в действие и др. Это обусловливает высокие темпы их развития.

Перевозки пассажиров в автобусах получили значительное развитие и в междугородних сообщениях. Как показывает опыт организации труда перевозок на маршрутах, связывающих многие города и промышленные центры, автобусные перевозки имеют очевидные преимущества перед железнодорожным по себестоимости и капитальным вложениям в подвижной состав (отнесенным на 1 пасс-км) при сравнительно небольших расстояниях перевозок (в пределах 300 км).

В ряде случаев даже при наличии параллельной железной дороги организация автобусного движения оказывается рациональной и на маршрутах большей протяженности и при несколько более высокой стоимости проезда. Это объясняется большой частотой движения на автобусном маршруте и доставкой пассажиров автобусами непосредственно в населенные пункты.

Одним из существенных недостатков автомобильного транспорта является низкий уровень производительности труда работников автомобильного транспорта, что является следствием малой грузоподъемности единицы подвижного состава по сравнению с железнодорожным и водным. Вследствие этого на автомобильном транспорте большой удельный вес в себестоимости перевозок составляют расходы на заработную плату водителей и ремонтно-обслуживающих рабочих с учетом начислений по социальному страхованию.

На автомобильном транспорте значительно выше затраты на топливо вследствие высоких мощностей двигателя, приходящихся на 1 т грузоподъемности подвижного состава, и высокой стоимости автомобильного топлива.

Как следствие указанных недостатков, на автомобильном транспорте складывается более высокий уровень себестоимости перевозок по сравнению с железнодорожным транспортом.

Вследствие большой народнохозяйственной эффективности перевозок грузов и пассажиров автомобильным транспортом в настоящее время объем этих перевозок систематически увеличивается как за счет их развития в городах и районах, не имеющих железнодорожных и водных путей сообщения, так и за счет передачи в первую очередь срочных и короткопробежных перевозок с железнодорожного и водного транспорта.

Пассажирский автомобильный транспорт, являясь важной составной частью единой транспортной системы, представляет собой совокупность взаимосвязанных подсистем, объединяемых единым транспортным процессом, ведущим звеном которого является перевозочный процесс. Основное назначение его — обеспечение совместно с другими видами пассажирского транспорта наиболее полного удовлетворения потребностей населения в перевозках, высокого качественного уровня обслуживания и эффективное использование подвижного состава с возможно меньшими транспортными затратами.

Главной целью дипломного проектирования является рациональная работа автобусов. Более конкретной целью является повышение качества обслуживания населения автобусным транспортом, которая может быть осуществлена при достижении:

минимальных затрат времени на передвижение;

высокого уровня комфорта передвижения;

полной безопасности перевозок.

Перечисленные цели могут быть подразделены на еще более частные:

повышение скорости движения автобусов;

сокращение протяженности пешеходных передвижений пассажиров;

повышение частоты и регулярности движения автобусов;

усиление взаимосвязи с другими видами транспорта;

уменьшение затрат времени пассажиров на ожидание автобусов;

создание наилучших условий для пассажиров при ожидании ими автобусов;

улучшение условий движения автобусов по улично-дорожной сети;

достижение надежного контроля за соблюдением графиков движения автобусов;

совершенствование организации сбора выручки и контроля за ним.

2. Исследовательский раздел

2.1 Характеристика автопредприятия

Система пассажирского автомобильного транспорта представляет собой структурно организованный комплекс взаимосвязанных и взаимодействующих компонентов.

Основными компонентами (составными частями) системы являются:

подвижной состав;

кадры (водители, ремонтные рабочие, ИТР и служащие, вспомогательные рабочие);

административные и жилые здания;

производственно-техническая база (производственные здания и сооружения по содержанию, техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава);

органы управления системой;

технические средства связи и управления.

Транспортные предприятия играют ключевую роль в макрологических системах общественного транспорта регионального уровня с точки зрения производства пассажирских услуг. Поэтому предприятия общественного транспорта рассматриваются, с одной стороны, как необходимые структурные элементы логистической системы, а с другой — как основные производители пассажирских услуг.

Основной целью деятельности предприятия общественного транспорта в регионе является доставка пассажиров согласно трудовым и социально-бытовым корреспонденциям с запланированным интервалом движения и максимальной комфортностью.

Открытое акционерное общество «Ижевское производственное объединение пассажирского автотранспорта» (ОАО «ИПОПАТ») создано в процессе приватизации путем преобразования государственного унитарного предприятия Удмуртской Республики «Ижевское производственное объединение пассажирского автотранспорта» в 2007 г. по решению Правительства Удмуртской Республики. Место нахождения ОАО «ИПОПАТ» — Удмуртская Республика, г. Ижевск, ул. Буммашевская, 5.

У ОАО «ИПОПАТ» имеется филиал, расположенный по адресу: Удмуртская Республика, г. Ижевск, ул. Гагарина, 1.

В целях совершенствования структуры управления в автопредприятии предприятиям присвоены следующие наименования: филиал № 1 и головное предприятие № 2.

Основной целью деятельности предприятия является оказание услуг перевозки пассажиров автомобильным транспортом, получение прибыли.

Основными видами деятельности предприятия являются:

перевозка автомобильным транспортом пассажиров и доставка багажа;

перевозка грузов автомобильным транспортом;

проведение технического обслуживания и ремонта автотранспортных средств;

осуществление торгово-закупочной деятельности.

Все акции автопредприятия выпущены в бездокументарной форме и являются собственностью Удмуртской Республики. Права акционера от имени Удмуртской Республики осуществляет Министерство имущественных отношений Удмуртской Республики.

Высшим органом управления ИПОПАТ является общее собрание акционеров. Руководство текущей деятельностью предприятия осуществляется единоличным исполнительным органом — генеральным директором.

Автобусный парк № 2 занимает площадь 76 831 м². В состав его входят следующие участки: корпус ТО и ТР; теплая стоянка; открытая стоянка; АЗС; мойка автотранспорта; склады; АБК; столярный участок.

автобусный маршрут перевозка затрата Автобусный парк № 1 занимает площадь 39 300 м². В состав его входят следующие участки: корпус ТО и ТР; теплая стоянка; открытая стоянка; АЗС; мойка автотранспорта; склады; АБК; столярный участок.

На балансе автопредприятия находится 485 единиц подвижного состава, из них:

Таблица № 2.1

Автобусное сообщение развито как в центре города, так и между всеми основными жилыми массивами. На сегодняшний день ИПОПАТ обслуживает 90 маршрутов — городских, пригородных и междугородних, а также заказных. В Ижевске более 30 постоянных внутригородских автобусных линий. Общая протяженность городских автобусных маршрутов составляет 273,3 км. В часы «пик» на маршрутах работает до 350 автобусов. Ежесуточно в среднем автобусами перевозится более 400 тыс. пассажиров.

Таблица № 2.2

Анализ работы ИПОПАТ с нарастающим итогом за 2008 год

Одним из важнейших резервов повышения эффективности использования пассажирского транспорта является совершенствование систем и методов управления работой подвижного состава.

Основной целью управления работой транспорта является обеспечение эффективного использования всех технологических, информационных, экономических (финансовых), организационных и социальных ресурсов для своевременного, качественного и полного удовлетворения общества в перевозках пассажиров.

Организационная схема управления ОАО «ИПОПАТ» приведена в приложении.

Автопредприятие возглавляет директор. Директор предприятия в пределах своих полномочий:

Осуществляет оперативное управление текущей деятельностью предприятия;

Пользуется имуществом и распоряжается денежными средствами, закрепленными за предприятием, в пределах предоставленных полномочий;

Организует производственно-хозяйственную деятельность;

Издает приказы и дает указания, обязательные для всего персонала;

Создает цеха, хозрасчетные участки, обособленные бригадные коллективы;

Несет ответственность за материально-техническое обеспечение всего производства, состояние охраны труда и техники безопасности.

Первыми заместителями директора являются главный инженер, руководитель службы эксплуатации (заместитель директора по перевозкам) и 1-й зам. по экономике и финансам.

Основной обязанностью главного инженера является непосредственное руководство технической службой предприятия, направленное на поддержание подвижного состава в технически исправном состоянии путем проведения ТО и ТР, развитием материально-технической базы предприятия, хранением, подготовкой к выпуску, выпуском и приемкой автобусов.

Для обеспечения возложенных на техническую службу обязанностей в ее составе находятся технический отдел, производственные мастерские, гаражный отдел и отдел главного механика (ОГМ).

Инженерно-технический персонал технического отдела занимается вопросами подготовки производства, разрабатывает нормативы и документацию по техническому обслуживанию и ремонту автобусов.

На гаражный отдел возлагаются обязанности по организации подготовки и выпуска автобусов на линию, контроль за их техническим состоянием, прием автобусов с линии и организация их хранения в гараже.

ОГМ обеспечивает оснащение и своевременный ремонт подъемно-транспортного оборудования, станочного парка и различного рода приспособлений в цехах и ремонтных зонах, а также ведает энергетическим и тепловым хозяйством предприятия.

Другой заместитель начальника возглавляет службу эксплуатации. На эксплуатационную службу возлагаются задачи, связанные с организацией, управлением и контролем перевозок пассажиров, выполнением плана перевозок и доходов, организацией труда автоколонн, а также разработкой и внедрением мероприятий по повышению качества обслуживания пассажиров и безопасности перевозок. Более конкретно основные функции службы эксплуатации можно сформулировать следующим образом:

формирование состава экипажей и бригад, закрепление автобусов за маршрутами и нарядами;

составление ежемесячных графиков работы водителей с соблюдением требований законодательства о режиме их труда, отдыха и контроль за выполнением этих графиков;

оформление путевых и билетно-учетных листов;

обеспечение прохождения водителями предрейсового и послерейсового медицинских осмотров;

организация и обеспечение выпуска автобусов на линию в соответствии с разработанными графиками;

обеспечение водителей схемами маршрутов с указанием опасных участков;

контроль за работой автобусов на линии;

диспетчерский учет обнаруженных водителями недостатков в организации и регулировании движения, состоянии дорог, автобусных остановочных пунктов и принятие соответствующих мер к их устранению;

разработка и осуществление мероприятий по улучшению обслуживания пассажиров на закрепленных за автоколонной маршрутах;

обеспечение выполнения утвержденного плана по доходам и основным эксплуатационным показателям;

принятие совместно с отделом кадров мер по укомплектованию штата водителей и кондукторов, проведение необходимых мероприятий по повышению их квалификации и сокращению текучести кадров;

осуществление административного руководства водителями, кондукторами.

В автоколонне разрабатываются суточные наряды водителей, ведется контроль за выполнением производственных заданий, учет работы каждого автобуса, соблюдение трудовой дисциплины, подбор и повышение квалификации водительских кадров. Автоколоннам планируют следующие показатели: инвентарное число автобусов, коэффициент выпуска на линию, среднюю продолжительность в наряде, общий пробег, пассажирооборот, число водителей, расходы по статьям, выручку и прибыль.

Кроме рассмотренных выше двух производственных служб — технической и эксплуатационной, в структуре автобусных парков имеются функциональные отделы.

Плановый отдел осуществляет планирование всей производственно-хозяйственной деятельности предприятия и контроль за выполнением плана, организует статистический и оперативный учет, разрабатывает мероприятия по повышению эффективности работы предприятия.

Бухгалтерия предприятия организует учет движения материальных ценностей, осуществляет учет работы и все денежные расчеты внутри и вне предприятия, проводит анализ производственно-финансовой деятельности.

Отдел кадров занимается подбором, оформлением на работу, увольнением сотрудников, учетом движения кадров, подготовкой и повышением квалификации кадров.

Отдел снабжения организует снабжение предприятия всеми видами материальных ценностей, ведет учет реализации фондов и потребления материалов, организует и контролирует работу складского хозяйства.

Административно-хозяйственный отдел обеспечивает охрану и уборку всех помещений, их противопожарную безопасность, содержание всех помещений в исправном состоянии, осуществляет их текущий ремонт.

Отдел безопасности движения решает вопросы предупреждения дорожно-транспортных происшествий (ДТП), ведет систематическую воспитательную работу, планирует и претворяет в жизнь мероприятия по ликвидации причин, способствующих возникновению ДТП.

Организационная структура управления ОАО «ИПОПАТ» носит линейно-функциональный характер. В ней присутствуют все службы и отделы, необходимые для осуществления деятельности автопредприятия.

2.2 Сведения о работе разрабатываемого маршрута

Изучив паспорт маршрута, действующее расписание движения автобусов по маршруту № 120, материалы нормирования скоростей движения, материалы обследования пассажиропотоков, приводим данные, характеризующие маршрут, в виде таблицы.

Таблица № 2.3

Для качественного анализа состояния перевозок на маршруте, используем эпюру распределения по участкам маршрута. Данные пассажиропотока используются для расчета оптимального количества подвижного состава, необходимого для рационального и эффективного обслуживания пассажиров.

Пассажиры перевозятся с ул.9 Января до д. Ягул через дер. Хохряки.

Основной пассажиропоток приходится на утренний час пик с 7−00 до 8−00. Основной пассажирообмен происходит от ул. Школьная до дер. Хохряки. В обратном направлении от дер. Хохряки до з-да «Буммаш». Краткое содержание действующего расписания движения по маршруту № 120:

движение автобусов начинается в пункте, А — ул.9 Января и оканчивается в пункте Б — дер. Ягул.;

начинают автобусы работать на линии в 5−48, заканчивают — в 20−48;

обеденный перерыв автобусные бригады проводят в АТП;

продолжительность обеденного перерыва составляет — 57 мин.

время оборотного рейса — 1 час.

На маршруте № 120 у водителей и кондукторов существует отстой, который дается им для отдыха и приема пищи, проводят его автобусные бригады по своему усмотрению, но автобусы отгоняют на автостоянку в АТП. Продолжительность отстоя составляет в среднем 3 часа. Продолжительность работы автобусов в среднем 11,8 ч.

Общее количество рейсов за сутки составляет 88 рейсов. Общий пробег всех автобусов равен 1272,8 км. Пробег с пассажирами всех автобусов равен 1152,8 км. Коэффициент использования пробега равен 0,906.

Диспетчерское руководство движением автобусов является завершающей частью процесса организации перевозок. В ОАО «ИПОПАТ» существует центральная диспетчерская служба. Диспетчерская служба осуществляет управление транспортным процессом, контроль и регулирование движения подвижного состава на линии, подводит итоги по выполнению расписаний. Технология диспетчерского управления должна включать получение необходимой информации, комплекс мер по обеспечению регулярности движения, а также контроля за ним, учитывать особенности транспортного процесса во внегородском сообщении. Вся информация, поступающая от линейных диспетчеров, диспетчеров по выпуску, водителей, пассажиров является исходным материалом для последующей организации работы по управлению транспортным процессом. К старшему диспетчеру поступают данные о количестве автобусов на линии, о времени прибытия, отправления и режиме их работы в течение всего дня, а также поступает информация об изменении пассажиропотока на каждом маршруте и т. д. Для принятия обоснованных решений, направленных на улучшение транспортного процесса старший диспетчер использует различные методы контроля за работой подвижного состава, позволяющие получать более достоверную информацию. Контролю подвергается выпуск автомобилей на линию и время их работы, выполненное количество рейсов, регулярность движений, все виды простоя автобусов на линии, нарушение безопасности движения и состояние перевозки пассажиров. Контроль осуществляют линейные диспетчера и диспетчера по выпуску. В течение всей смены они поддерживают связь со старшим диспетчером и обо всех отклонениях незамедлительно докладывают и ждут дальнейших указаний. При этом средствами связи являются телефоны.

По действующему расписанию движения автобусов на маршруте № 120 водители и кондукторы работают по графику — два дня рабочие, два дня выходные. Два выхода работают с отстоем в АТП, другие два — с двумя обедами. При такой форме организации труда автобусных бригад за каждым автобусом закреплены по два водителя и два кондуктора.

Сбор за проезд в автобусах осуществляется кондукторами. При кондукторном методе сбора проездной оплаты почти весь объем денежных средств, от реализации билетов, распространяемых централизованно, проходит через кондуктора. Основной задачей кондуктора является обеспечение полноты сбора выручки. После освидетельствования и получения допуска к работе в смене, кондуктор в кассе принимает под расписку билеты, получает оформленный билетно-учетный лист, в котором после каждого рейса фиксирует количество проданных билетов. В конце каждой смены выручка кондукторами сдается старшему кассиру и хранится на АТП, затем сдается в банк.

Для обеспечения полноты сбора выручки на автотранспортном предприятии существует группа контролеров-ревизоров. Эта группа следит за наличием пассажиропотока на автомобильном транспорте, проверяет билеты у пассажиров, накладывает штрафы за безбилетный проезд, следит за работой кондукторов, проверяет работу водительского состава, следит за выполнением правил пользования автобусами.

Контроль за работой пассажирского транспорта в системе управления автомобильным транспортом возложен на контрольно-ревизионную службу (КРС). Основными задачами КРС являются:

контроль за соблюдением правил перевозок;

борьба с нарушителями порядка учета выполненных объемов работ;

контроль оплаты проезда и провоза багажа;

контроль сдачи денежной выручки.

На основе выявленных недостатков разрабатываются мероприятия по устранению и предупреждению нарушений. Результаты проверок доводят до сведения администрации.

2.3 Выводы и предложения

Проанализировав работу автотранспортного предприятия ОАО «ИПОПАТ» можно сделать вывод: предприятие в целом удовлетворяет потребность пассажиров в перевозках, для ремонта подвижного состава используются качественные запчасти, автобусы обслуживают высококвалифицированные ремонтные рабочие, почти все водители имеют первый класс по управлению подвижным составом.

Предложение: заменить подвижной состав по обслуживанию маршрута № 120 на более современные и безопасные в эксплуатации автобусы марки НефАЗ-5299; изменить расписание движения автобусов на маршруте № 120 — убрать отстои и привести в соответствие с Положением о рабочем времени и времени отдыха водителей, для этого целесообразнее применять спаренную организацию труда; увеличить заработную плату водителей и кондукторов; осуществлять непрерывный автоматический сбор навигационной информации о местоположении транспортных средств с помощью бортовых спутников навигационных приемников.

3. Технологический раздел

3.1 Обоснование и выбор маршрута

Нашей основной задачей является выбор рациональной формы и методов организации движения. Рациональным считается такой вариант организации движения, при котором обеспечивается наиболее полное и своевременное удовлетворение потребностей населения в перевозках с необходимым качеством обслуживания при эффективном использовании подвижного состава и высоких показателей работы пассажирского транспорта, то есть:

реализация необходимой максимальной безопасности скорости движения;

минимальные сроки доставки пассажиров;

высокая регулярность движения;

удовлетворительные условия работы водителей;

эффективность и экономичность эксплуатации подвижного состава.

Маршрут — путь следования транспортного средства между пунктами отправления и назначения; от начального остановочного пункта через промежуточные пункты до конечного остановочного пункта, которые определены в установленном порядке.

Маршрут должен отвечать следующим основным, иногда противоречивым требованиям:

соответствовать величине пассажирских потоков и пропускной способности всех участников транспортной сети;

максимально охватывать основные пункты тяготения и массового скопления пассажиров (вокзалы, рынки, стадионы);

учитывать принципы кратчайших направлений, степени прямолинейности и числа пересадок, минимизации затрат времени;

быть скоординированной во времени и пространстве с системой внешнего транспорта, между видами городского пассажирского транспорта, между маршрутами одного вида;

обладать достаточной маневренностью — способностью быстро реагировать на изменение потоков и задержки движения.

Маршрут должен разрабатываться с учетом равномерности распределения потоков по длине, направлениям и времени, а также рационального размещения конечных станций и промежуточных остановочных пунктов.

Основная цель и критерий выбора конкретного маршрута — обеспечить минимум затрат времени населения на передвижения при оптимальном уровне расхода ресурсов на необходимый объем транспортной работы. Однако на практике, особенно применительно к крупным городам, маршрутизация транспортных сетей оказывается весьма сложной и неоднозначной задачей. В самой ее постановке уже наложено противоречие. Например, минимизация затрат времени определяет стремление к минимуму пересадок. А это противоречит требованию минимизации транспортных издержек, так как уменьшение числа пересадок неизбежно ведет к сокращению количества оплаченных перевозок, снижению их доходности и, следовательно, убыточности транспортного предприятия.

Правильный выбор маршрутов следования автобусов оказывает решающее влияние на общую величину затрат времени населения на передвижение и эффективность использования подвижного состава.

Выбор любого вида маршрута проводится с соблюдением следующих требований: трассы автобусных маршрутов должны проходить через пассажирообразующие и пассажиропоглощающие пункты по кратчайшим расстояниям, они должны обеспечивать минимальные затраты времени на перевозку пассажиров, а также возможность и удобство пересадки на другие виды транспорта.

Трассу маршрута выбирают по предполагаемым и желательным направлениям перемещения пассажиров в соответствии с требованиями безопасности движения и дорожными условиями.

На каждый автобусный маршрут составляется паспорт, паспорт маршрута — основной документ, характеризующий трассу маршрута с указанием линейных и дорожных сооружений; путь следования, наличие остановочных пунктов; характеристику дороги; выполнение эксплуатационных показателей; тарификацию маршрута. В паспорте приводятся: схема маршрута, акт замера протяженности маршрута, характеристика автопавильонов, станций, автовокзалов, диспетчерского пункта; время начала и окончания движения автобусов, интервалы движения автобусов, интервалы движения по периодам суток и дням недели, время начала и окончания работы основных предприятий, расположенных вблизи маршрута.

Маршрут № 120 — регулярный пригородный маршрут общего пользования. К пригородным маршрутам относятся маршруты, выходящие за пределы черты города (другого населенного пункта) на расстояние до 50 км включительно. (Устав АТ ст.4). Он связывает город Ижевск с дер. Ягул, через дер. Хохряки, также обслуживает садоогородные массивы, расположенные на пути следования маршрута. На пути следования маршрута расположены такие крупные предприятия как завод «Буммаш», Дом печати, а также поликлиника и рынок. До города можно добраться менее чем за полчаса без пересадок. Маршрут скоординирован во времени и пространстве с другими видами пассажирского транспорта (трамваями, троллейбусами).

Маршрут № 120 отвечает предъявляемым к его построению требованиям:

состояние дорог, по которым проходит маршрут, и обустройство маршрута соответствует требованиям по обеспечению безопасности движения на автобусных маршрутах;

направление маршрута соответствует основному пассажиропотоку;

движение на маршруте увязано с началом и окончанием работы наиболее крупных предприятий и учреждений из числа тяготеющих к трассе маршрута;

на маршруте имеются средства технологической связи для обеспечения контроля за графиком движения и диспетчерского управления работой автобусов.

Немаловажную роль играет размещение остановочных пунктов на маршруте. Остановочные пункты размещаются с учетом безопасности и удобного подхода пассажиров при соблюдении правил дорожного движения и правил технической эксплуатации таких пунктов. Остановочные пункты автобусных маршрутов в целях сокращения времени на подход к ним должны размещаться в непосредственной близости от жилых массивов, предприятий, организаций, культурно-бытовых учреждений, торговых центров, железнодорожных станций, речных и морских портов с учетом специфики пассажирообмена каждого конкретного маршрута. Оптимальное расстояние между остановочными пунктами на пригородных маршрутах, расположенных в границах населенных пунктов, должно быть в пределах 1,0 км, а в остальных случаях — в среднем 1,5 км. Остановочные пункты в пригороде должны находиться в каждом населенном пункте, расположенном на трассе маршрута.

Остановочный пункт служит для посадки и высадки пассажиров, начинающих и заканчивающих передвижение, либо пересаживающихся с одного маршрута на другой. Остановочный пункт общественного транспорта представляет собой посадочную площадку, как правило, с павильоном для ожидания и укрытия от дождя, снега, ветра, и заездным карманом с минимальным радиусом въезда и выезда 15 метров. Все остановочные пункты должны иметь специально оборудованные посадочные площадки. Длина посадочных площадок должна быть 15 метров, а ширина 1,5 метра, при сдвоенных остановочных пунктах посадочные площадки соответственно удлиняются.

Каждый остановочный пункт оснащается знаком, который должны освещаться в темное время суток. Остановочные пункты (маршрутные указатели), которые устанавливаются на остановочных пунктах транспортным предприятием, должны содержать необходимую для пассажиров информацию. Информация на этом знаке должна содержать наименование остановки и конечного пункта следования маршрута, номера маршрутов с указанием вида пассажирского транспорта, интервалы движения на маршрутах по времени суток. На крупных пассажирообразующих пунктах помещают схемы маршрутов с указанием остановочных пунктов и важнейших объектов тяготения пассажиров.

Все остановочные пункты имеют подъездные площадки, заасфальтированные площадки для ожидания транспорта, крытые павильоны с лавочками, маршрутные указатели, знаки. Перед каждой остановкой или после нее имеется пешеходный переход.

3.2 Определение возможного пассажиропотока

Обеспечение рациональной организации пассажирских перевозок, улучшение обслуживания населения должны производиться на основе подробного изучения пассажиропотоков.

Пассажиропотоком называется количество пассажиров, которое перевозится или должно быть перевезено на каждом отрезке пути между остановками автобусного маршрута или в целом по сети автобусных маршрутов в одном направлении в единицу времени.

Задачей обследования является получение достоверных данных о мощности, распределении и колебаниях пассажиропотоков на автобусных маршрутах. Это дает возможность рационально организовать работу автобусов на линии, правильно составить расписания их движения, выбрать типы подвижного состава, распределить автобусы по маршрутам и целесообразно расположить остановочные пункты.

Обследования пассажиропотоков могут быть сплошными и выборочными.

Сплошные обследования проводят на всех видах транспорта или на всех автобусных маршрутах с целью решения общих задач отдельных видов транспорта, а также комплексных транспортных вопросов: развитие и корректировка транспортной сети, улучшение координации работы различных видов пассажирского транспорта, перераспределение подвижного состава между маршрутами и т. п.

Выборочные обследования проводят на отдельных маршрутах, рейсах для решения частных вопросов, связанных с изменением расположения остановочных пунктов, изменением расписания движения автобусов, использованием автобусов на отдельных рейсах, определением пассажирооборота и объема пассажирских перевозок по отдельным направлениям, рейсам, маршрутам и т. п.

На автотранспорте приняты следующие методы обследования пассажиропотоков: таблично-опросный, табличный, анкетный, талонный, глазомерный, отчетно-статистический.

Таблично-опросный метод основан на опросе пассажиров в автобусе. Сущность обследования данным методом заключается в том, что при обследовании учетчик, узнав от пассажира, до какой остановки он следует, должен в специально разработанной учетной таблице напротив пункта посадки проставить пункт назначения. Таким образом определяется передвижение пассажиров между остановочными пунктами маршрута.

Табличный метод основан на подсчете пассажиров учетчиками, находящимися на остановочных пунктах или внутри автобуса. В первом случае учетчики ориентировочно определяют пассажирообмен основных остановочных пунктов или определяют наполнение проходящих автобусов примерным подсчетом количества пассажиров, находящихся в автобусе. Во втором случае учетчики подсчитывают количество входящих и выходящих пассажиров по каждому остановочному пункту.

Анкетный метод основан на заполнении населением, пассажирами или учетчиками специальных анкет. Обследование проводят или путем рассылки анкет по почте, или непосредственным опросом и заполнением анкет по месту жительства, работы, учебы, во время поездки, на конечных остановочных пунктах.

Данные этого весьма трудоемкого метода обследования не отражают фактического объема перевозок на маршруте и используются для разработки новой, корректировки действующей транспортной сети или отдельных ее узлов, маршрутов в целях улучшения работы транспорта. Этот метод в сравнении с другими позволяет получить ответ на большой круг интересующих опросов и, в частности, выявить потребность населения в передвижениях по различным направлениям и в различные места вне зависимости от существующей транспортной сети.

Талонный метод позволяет определить, помимо основных показателей пассажиропотоков, также корреспонденции поездок пассажиров между остановочными пунктами маршрута. При этом методе обследования пассажирам при входе в автобус выдаются, а при выходе отбираются специальные талоны.

Визуальный или глазомерный способ обследования служит для сбора данных по остановочным пунктам со значительным пассажирообменом. Учетчики визуально определяют наполнение автобусов по условной балльной системе, и эти сведения заносят в специальные таблицы. Величина балла устанавливается:

1 балл — пассажирами занято до половины мест для сидения;

2 балла — занято более половины мест для сидения;

3 балла — заняты все места для сидения и до 50% мест для стояния;

4 балла — автобус полностью загружен, но войти в автобус можно;

5 баллов — автобус перегружен, войти нельзя.

Визуальных методом в балльной оценке наполнения могут пользоваться водители или кондукторы автобусов, которым выдается учетная таблица.

Отчетно-статистический метод применяется при анализе данных о выручке от перевозки пассажиров на маршрутах и проданных билетах, сведения о проданных билетах позволяют определить количество перевезенных пассажиров по всему маршруту, колебания пассажиропотоков по направлениям маршрута, часам суток, месяцам и сезонам года. Для получения полных данных, кроме пассажиров, взявших разовые билеты, необходимо учитывать пассажиров, имеющих сезонные, месячные и другие виды проездных билетов.

Разрабатываются и внедряются автоматизированные методы, обеспечивающие получение информации в обработанном виде без участия людей.

На разрабатываемом маршруте пассажиропотоки определены визуальным (глазомерным) методом.

При глазомерном методе обследований процесс обследования и обработка полученной информации не требуют больших затрат времени и средств, полученные материалы обследования используются для оперативных целей — уточнения количества подвижного состава на маршруты, корректировки маршрутных расписаний, проверки качества обслуживания населения на отдельных участках сети и т. д.

Обследование сводится к оценке наполнения подвижного состава по участкам маршрута и в зависимости от поставленных задач может проводиться в течение всех часов работы автобусов на маршруте, либо выборочно в отдельные периоды суток.

Планирование перевозок включает обоснование ожидаемых объемов перевозок пассажиров по каждому маршруту и определение ожидаемого пассажирооборота с учетом полного удовлетворения спроса на перевозки. Планирование включает также расчет эксплуатационных показателей.

К таким показателям, прежде всего, относятся: время в наряде, доходы на 1 автомобиле-час работы, целесообразный интервал движения автобусов на разрабатываемом маршруте.

Из предыдущего раздела, согласно паспорту маршрута, известна длина маршрута. По данным АТП необходимо принять величину эксплуатационной скорости на городских маршрутах. Более точно величина эксплуатационной скорости определяется в разделе 3.4., где значения скоростей определяются путем хронометражных наблюдений.

Принятая величина эксплуатационной скорости по данным АТП необходима для определения времени оборотного рейса на маршруте. Зная величину эксплуатационной скорости (Vэ) и длину маршрута (Lм), определяем время оборотного рейса (Тоб):

2 * Lм

Т об = - ———————, ч

Vэ

где 2 Lм — длина маршрута в обоих направлениях, км. Vэ — эксплуатационная скорость, км/ч. По данным АТП Vэ = 21,5 км/ч

Т об = 26,2/21,5 = 1,2 ч (72 мин.)

Теперь можно определить количество автобусов, необходимых для работы на маршруте:

Т об

А м = - ——————, ед.

И

где Т об — время оборотного рейса, мин. И — целесообразный интервал движения, мин. Примем И = 15 мин.

А м = 72/15 = 4,8 ед.

Объем перевозок рассчитывается делением общего дохода на маршруте за день работы на установленный тариф проезда одного пассажира. Для определения возможного размера доходов надо знать величину доходов, приходящихся на 1 час работы на пригородном маршруте. Д_{1 час} =

Среднюю величину времени в наряде можно принять и плановой, т. е. по расписаниям движения автобусов на городских маршрутах.

Чтобы определить количество автомобиле-часов в эксплуатации (АЧэ) на разрабатываемом маршруте, достаточно принятую величину времени в наряде (Тн) умножить на количество автобусов, необходимое для работы на маршруте (Ам):

А Чэ = Т н * А м, ч

АЧэ = 11,8 * 4,8 = 56,6 ч.

Затем следует определить доходы на маршруте (Д) путем умножения величины доходов, приходящихся на 1 час работы (Д _{1 час}), на автомобиле-часы в эксплуатации

Д = Д _{1 час} * АЧэ, руб.

После этого можно определить ожидаемый объем перевозок пассажиров (Q) делением доходов (Д) на установленный в городе тариф (Т)

Д

Q = - ——-, чел.

Т

Кроме этого следует учесть количество пассажиров, пользующихся правом бесплатного проезда и имеющих проездные билеты, в том числе льготные. Полученный объем перевозок пассажиров необходимо распределить по часам суток, участкам маршрута. При распределении объема перевозок по часам суток следует учесть, что около 40% пассажиров перевозится в утренние и вечерние часы суток. Пассажиропотоки характеризуются мощностью, т. е. количеством пассажиров, проезжающих в определенное время (как правило, час пик) через заданное сечение маршрута в одном направлении (Q max). Данные о мощности пассажиропотока используются для определения потребного количества автобусов. Графики изменения пассажиропотока по длине маршрута (участкам маршрута) характеризуют нагрузку автобусов. Большинство автобусных маршрутов имеют наибольшую величину пассажиропотока в средней части маршрута, по мере удаления к конечным остановочным пунктам пассажиропоток уменьшается.

Пассажиропотоки схематически изображаются в виде эпюр. Эпюры представлены в графической части проекта.

Построение эпюр распределения пассажиропотоков по часам суток и участкам маршрута.

Таблица № 3.1

Таблица № 3.2

3.3 Выбор подвижного состава

Рентабельность перевозок в большой степени зависит от выбора подвижного состава применительно к конкретным эксплуатационным условиям.

Выбор рациональной вместимости автобуса, которая, прежде всего, влияет на удобства для пассажиров и коэффициент наполнения, определяется:

мощностью пассажиропотока в одном направлении по наиболее напряженному участку;

неравномерностью распределения пассажиропотоков по часам суток и участкам маршрута;

целесообразным интервалом движения автобусов;

условиями движения и пропускной способностью улицы (дороги);

провозной способностью автобусов и себестоимостью перевозок.

Подвижной состав автобусного транспорта должен соответствовать эксплуатационным требованиям, прежде всего в отношении общей вместимости, числа мест и расположения сидений, ширины дверей и удобства посадки, динамических качеств и проходимости.

Для работы на маршрутах выбираются такие автобусы, которые по своей вместимости соответствуют пассажиропотокам и обеспечивают пассажирам необходимые удобства.

На выбор типа автобусов влияют многочисленные факторы. Прежде всего, необходимо отметить, что дорожные условия на маршруте должны позволять эксплуатацию автобусов данного типа без ущерба для их технического состояния.

Из числа экономических факторов необходимо ориентироваться на производительность автобусов и себестоимость перевозок.

Прежде чем выбирать рациональную вместимость, следует вспомнить классификацию автобусов. Автобусы классифицируются по двум основным признакам: по назначению (т.е. по видам выполняемых перевозок) и по вместимости. В зависимости от назначения автобусы подразделяются на городские, пригородные, маршрутные автобусы-такси, местного сообщения (для сельских перевозок) и междугородные (дальнего следования).

В данной работе предлагается заменить подвижной состав, использующийся на маршруте (ЛиАЗ-677), на более новый, более усовершенствованный вид транспорта. Предлагается внедрить новые автобусы марки НефАЗ-5299. Преимущества этого автобуса:

большая вместимость, она составляет 110 чел, посадочных — 24 чел.;

усовершенствованный салон — очень удобные сидения (мягкие, раздельные);

наличие трех дверей делает автобус более удобным при посадке и высадке пассажиров.

3.4 Определение времени рейса

Нормирование скоростей движения автобусов на маршрутах является одной из важнейших задач пассажирского автотранспортного предприятия. Правильный выбор скорости движения транспортных средств — основа безопасности движения.

Нормирование скоростей движения автобусов должно производиться с учетом обеспечения наименьших сроков перевозки пассажиров при условии максимально возможного использования транспортных средств и предоставления удобств пассажирам. Кроме того, необходимо также учитывать обеспечение безопасности движения.

Правильно установленное время рейса определяет минимально допустимые затраты времени пассажиров на поездки. Необоснованно принятое время рейса приводит либо к неоправданно низким скоростям движения, большим простоям автобусов на конечных и промежуточных пунктах из-за имеющегося резерва времени, либо к нарушению установленных правил движения автобусов, необеспеченности безопасности движения, нарушению правил посадки и высадки пассажиров из-за недостатка времени.