Помощь в написании студенческих работ
Антистрессовый сервис

Совершенствование конструкции лесовозных автопоездов КрАЗ на оснаве выполненного комплекса расчетных и экспериментально-конструкторских работ

Диссертация: Совершенствование конструкции лесовозных автопоездов КрАЗ на оснаве выполненного комплекса расчетных и экспериментально-конструкторских работ
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

218 б моменты. входа и выхода из поворота усилия в тросах крестообразной сцепки растут до 70−80 кН, разноименный с поворотом трос провисает, усилие А/ с ростом радиуса возрастает до 50−60кН, в дальнейшем падая меняет знак (растяжение) — анализ кривых характеризующих динамику лесовозного автопоезда покащывает, что с ростом скоростей за счет перераспределения сил происходит некоторое уменьшение… Читать ещё >

Совершенствование конструкции лесовозных автопоездов КрАЗ на оснаве выполненного комплекса расчетных и экспериментально-конструкторских работ (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Содержание

  • 1. КРАТКИЙ ОБЗОР РАЗВИТИЯ КОНСТРУКЦИЙ ЛЕСОВОЗНЫХ АВТОПОЕЗДОВ КрАЗ, РАНЕЕ ВЫПОЛНЕННЫЕ РАБОТЫ, ЦЕЛЬ И ПОСТАНОВКА ЗАДАЧ ИССЛЕДОВАНИЯ
    • 1. 1. Обзор развития конструкций лесовозных автопоездов КрАЗ. Типаж лесовозных автомобилей КрАЗ производства 1970−90 гг
    • 1. 2. Требования, предъявляемые к конструкции лесо -возных автопоездов КрАЗ. Вопросы управляемости и устойчивости
    • 1. 3. Краткий обзор работ по исследованию управляемости и устойчивости автомобилей и автопоездов
    • 1. 4. Цель и постановка задач исследования
    • 1. 5. Краткие
  • выводы д. ^
  • 2. РАЗВИТИЕ КОНСТРУКЦИЙ ЛЕСОВОЗНЫХ АВТОПОЕЗДОВ КрАЗ
    • 2. 1. Компоновочные схемы лесовозных автопоездов, весовые и габаритные, скоростные и мощностные параметры
    • 2. 2. Совершенствование конструкции узлов и агрегатов шасси тягача
      • 2. 2. 1. Раздаточная коробка
      • 2. 2. 2. Несущая система
      • 2. 2. 3. Рулевое управление
      • 2. 2. 4. Шины
    • 2. 3. Совершенствование конструкции лесовозного оборудования
      • 2. 3. 1. Ограящение кабины
      • 2. 3. 2. Коник и подкониковая рама
      • 2. 3. 3. Тягово-сцепное устройство
      • 2. 3. 4. Тяговая балка и крестообразная сцепка
      • 2. 3. 5. Лебедка
    • 2. 4. Краткие
  • выводы
  • 3. РАЗРАБОТКА. МАТЕМАТИЧЕСКИХ МОДЕЛЕЙ ОЦЕНКИ УСТОЙЧИВОСТИ И УПРАВЛЯМОСТИ ЛЕСОВОЗНОГО АВТОПОЕЗДА
    • 3. 1. Математическая модель динамики неустано -вившегося криволинейного движения лесо -возного автопоезда
    • 3. 2. Вывод дифференциальных уравнений движения лесовозного автопоезда по криволинейной траектории
      • 3. 2. 1. Движение тягача
      • 3. 2. 2. Движение прицепа-роспуска
      • 3. 2. 3. Движение дышла роспуска
      • 3. 2. 4. Движение коников с грузом
      • 3. 2. 5. Согласование тянача и роспуска. III
      • 3. 2. 6. Согласование тягача и груза с коником.. ИЗ
      • 3. 2. 7. Согласование роспуска и коника с грузом. 115 3.2.8. Согласование дмша и тягача
      • 3. 2. 9. Согласование дмша и роспуска
      • 3. 2. 10. Елок определения внешних нагрузок
    • 3. 2. II.Блок определения внешних продольных сил на колеса тягача
    • 3. 2. II.I. Определение момента на раздаточной ко -робке в зависимости от скорости движе ния автопоезда
    • 3. 2. II. 2. Оцределение распределения продольных сил по осям тягача при блокировке всех осей
    • 3. 2. II.3. Определение распределения продольных сил по осям тягача при отключенном пе — реднем мосте
    • 3. 2. II.4. Распределение продольных сил по осям в случае, если работают все три моста и включен дифференциал
    • 3. 3. Численная реализация разработанной методики на ЭБМ
    • 3. 4. Некоторые особенности увода эластичного колеса при качении в различных режимах
    • 3. 5. Расчет крестообразной сцепки лесовозного автопоезда, обеспечивающий заданную траекторию движения тягача и прицепа на пово роте
    • 3. 6. Краткие
  • выводы
  • 4. РАСЧЕТНЫЕ И ЭКСПЕРИМШАЛШЕ ИССЛЩ) ВАНИЯ УСТОЙЧИВОСТИ И УПРАВЛЯЕМОСТИ ЛЕСОВОЗНОГО АВТОПОЕЗДА
    • 4. 1. Исследование пшрокопрофильных шин
  • 1300×530 — 533 (ВИ-3) на увод
    • 4. 1. 1. Анализ методов проведения испытаний шин
    • 4. 1. 2. Конструкция испытательного стенда
    • 4. 1. 3. Результаты проведенных исследований- шины на увод
    • 4. 1. 4. Сравнение расчетных и экспериментальных значений увода широкопрофильных шин
    • 4. 2. Результаты исследований динамик, и движения лесовозного автопоезда по криволинейной траектории
    • 4. 2. 1. Порядок проведения эксперимента, применяемое испытательное оборудование
    • 4. 2. 2. Результаты эксперимента, сравнение расчетных и экспериментальных параметров
    • 4. 3. Краткие
  • выводы

Директивами ХХУ1 съезда КПСС предусматривается усиление интенсификации всего общественного производства и повышение его эффективности на основе существенного ускорения научно-технического прогресса. Этому должно способствовать значительное улучшение структуры производства, выпуск технически совершенных машин и оборудования, новых материалов и расширения номенклатуры и ассортимента продукции.

Интенсивное развитие народного хозяйства страны, задачи по ускоренному освоению природных ресурсов Сибири и Дальнего Востока, формирование территориально-производственных комплексов таких, как Западно-Сибирский, Саянский, Байкало-Амурский и другие обуслаливают необходимость значительного увеличения грузооборота автомобильного транспорта.

По расчетам Института комплексных транспортных проблем Госплана СССР, Научно-исследовательского института автомобильного транспорта РСФСР и Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института грузооборот автомобильного транспорта должен значительно возрасти и достичь 1000 млрд. ткм в 1990 году по сравнению с 338 млрд. ткм в 1975 году, в том числе на долю большегрузных автомобилей будет приходиться от 10% до 25% указанного объема перевозок [14 ] .

В одиннадцатой пятилетке в лесной промышленности предусмотрено увеличить объем выпуска продукции на 17−19% и повысить производительность труда на 16−18%. В настоящее время более 85% общего объема заготовляемой древесины вывозится лесовозными автопоездами. В связи с этим важное значение имеет повышение эффективности работы лесовозных автопоездов за счет увеличения грузоподъемности, эксплуатационной скорости, повышения надежности и ресурса, улучшения уцравляемости устойчивости и безопасности движения, рационального выбора шин, уменьшения воздействия на дорогу и др. Учитывая возрастающие мощности выпускаемых автопоездов, увеличение скоростей движения, особое значение приобретают эксплуатационные свойства подвижного состава важнейшими из которых, влияющими на безопасность его движения являются управляемость, устойчивость и тормозные качества.

Настоящая работа посвящена актуальной теме — совершенствованию лесовозных автопоездов КрАЗ на основе исследования криволинейного движения, изучения влияния конструктивных и эксплуатационных качеств на силовую нагруженность конструкции, улравляемость и устойчивость, созданию научных методов проектирования и исследования агрегатов и систем.

Совершенствование лесовозных автопоездов велось в направлении модернизации элементов конструкции несущих систем тягача, лесовозного оборудования, внедрения новых технических решений в систему подрессоривания, трансмиссию, наконец, в направлении создания новых схем трансмиссии, применения новых силовых агрегатов, схемы ошиновки мостов «конструкции несущих систем, лесовозного оборудования, рулевого механизма нашедших свое воплощение в конструкциях семейства новых лесовозных тягачей КрАЗ-2601 и КрАЗ-6437,в создании которых автор настоящей работы принимал непосредственное участие. Выполнение этой задачи потребовало разработки новых методов расчета, создания математических моделей для исследования силового взаимодействия элементов автопоезда, управляемости и устойчивости, разработки и изготов ления приборов приспособлений и стендов оригинальной конструк ции, обеспечивающих экспериментальные исследования, применения электронно-вычислительной техники для реализации решений математических моделей. Предложенные автором методы расчетов, испытаний, приборы, приспособления и стенды находят применение в управлении главного конструктора при модернизации и создании новых автомобилей КрАЗ. С конвейера завода сошли первые промышленные серии лесовозного тягача КрАЭ-6437.

Ряд важнейших исследований по грузовым автомобилям и, в том числе лесовозным автопоездам, выполнены учеными НИИ и ВУВов автомобильной специализации: Д. П. Вежкановым, А. С. Антоновым, Н. Ф. Бочаровым, Н. И. Коротоношко, В. М. Семеновым, В. В. Осепчутовым, А. С. Литвиновым, А. К. Фрумкиным, Я. Е. Фаробиным, Р. В. Ротенбергом,.

A.А.Хачатуровым, В. А. Илларионовым, А. С. Добриным, Я. Х. Закиным,.

B. И. Кнорозом, Б. С. Фалькевичем, Ю. А. Ечеиетовым, Я. М. Певзнером, Н. В. Диваковнм, В. А. Петрушовым, С. А. Щуклиным, И. С. Цитовичем, А. И. Гришкевичем, Г. А. Смирновым, Н. Н. Яценко, В. Ф. Платоновым, П. В. Аксеновым, В. А. Горбачевским, В. П. Немцовым, Б. А. Шестаковым, Л. А. Сорокиным, В. П. Лахно, М. И. Кишинским.

При работе над диссертацией использовались материалы разработки конструкций и доводочных работ лесовозного тягача выполненные работниками завода КрАЗ: В. В. Таболиным, В. В. Редчиц, Х. Л. Эзрохи, И. Н. Румшевичем, Г. А. Мамчуром, В. В. Петруком, В. П. Курниковым, А. Я. Ким, А. А. Стрельченко, А. И. Якушевым, А. П. Артеменко, Ю. В. Стеценко, В. И. Бордюгом, Л. С. Виноградовым, Е.Н.1игаревым при непосредственном участии автора.

I. КРАТКИЙ ОБЗОР РАЗВИТИЯ КОНСТРУКЦИИ ЛЕСОВОЗНЫХ АВТОПОЕЗДОВ КрАЗ. РАНЕЕ ВЫПОЛНЕННЫЕ РАБОТЫ, ЦЕЛЬ И ПОСТАНОВКА ЗАДАЧ ИССЛЕДОВАНИЯ.

— 216 -ОБЩИЕ ВЫВОДЫ.

В результате проведенных исследований можно сделать следующие выводы:

1. Создана математическая модель для исследования криволинейного движения, динамики взаимодействия звеньев лесовозного автопоезда, управляемости и устойчивости с учетом увода колеса, позволяющая уже на стадии проектных работ прогнозировать динамические и силовые факторы движения, что сокращает сроки' создания новых лесовозных автопоездов.

2. Примененный в процессе создания математической модели блочный принцип позволяет изменять её в соответствии с задачей исследованияв этом случае при переходе от одной конструкции лесовозного автопоезда к другой достаточно изменить блок согласования или модели отдельного звена, что делает модель универсальной.

3. Разработана методика учета особенностей качения эластичного колеса с позиции современной теории механики, которая по-новому раскрывает физику явлений, имеющих место при потере колесом устойчивого перемещения с уводом.

4. Выведен метод расчета крестообразной сцепки, который позволяет определять параметры для любого варианта взаимного расположения соединений-звеньев автопоезда с учетом увода.

5. Создано испытательное оборудование для исследования на увод крупногабаритных шин диаметром до 1400 мм и радиальной нагрузкой до 45 кН предназначенных для лесовозных автопоездов.

В результате исследования получены следующие результаты: в зависимости от радиальной нагрузки на шину коэффициент бокового увода /Гу колеблется в широких пределах от 0 до 255 кН.

— 217.

•рад~1 при радиальной нагрузке G*, достилающей 40 кНс увеличением давления воздуха в шинеЛу падает, что объясняется соотношением интенсивности нарастания площади контактного отпечатка шины за счет падения давления воздуха в ней и интенсивности самого падения давления воздуха (явление, распространенное для шин типа «Р») — сравнение результатов исследования шин ВИ-3 и И-247А показывает, что исследуемые зависимости имеют одинаковый характер, это дает основания предполагать, что с помощью коэффициентов подобия основанных на весе шины и её геометрических размерах можно производить расчет силовых зависимостей для широкопрофильных шин других размернойстейдля проверки возможности проведения аналитической коррекции при расчетах неустановившегося движения проведен анализ полученных Д. А. Антоновым, зависимостей определения текущих значений fy с помощью коэффициентов коррекции, сделан вывод о возможности применения этих коэффициентов вплоть до определения экстремальных значений Лу экстр.

6. Создано испытательное оборудование для исследования кинематики и динамики движения лесовозных автопоездов, используемое в настоящее время на КрАЗе. На основании выполненных в настоящей работе исследований получены следующие результаты: вследствие значительного кинематического рассогласования силового контуратягач, груз, прицеп-роспуск, крестообразная сцепка при повороте с уменьшением радиуса возрастают усилия на конике тягача вдоль оси груза Q. до 35 кН, вертикальное усилие D в соединении дышло-тягач достигает 140−150 кН при горизонтальном /V -20−30 кН;

— 218 б моменты. входа и выхода из поворота усилия в тросах крестообразной сцепки растут до 70−80 кН, разноименный с поворотом трос провисает, усилие А/ с ростом радиуса возрастает до 50−60кН, в дальнейшем падая меняет знак (растяжение) — анализ кривых характеризующих динамику лесовозного автопоезда покащывает, что с ростом скоростей за счет перераспределения сил происходит некоторое уменьшение значений N I) при почти постоянных ?2, схема трансмиссии (6×4,6×6) в этом случае практического влияния не оказываетпри движении со скоростями 5,5 -6,0 м.с~^ на минимальных радиусах поворота углы увода переднего моста тягача 5а достигают предельных по условиям сцепляемости с дорожным покрытием, что соответствует потере управляемости автопоезда, снижение скорости на I м. с~^ стабилизирует процессо поворота.

7. Практические рекомендации по совершенствованию конструкции узлов и агрегатов лесовозных автопоездов, таких как, лесовозное оборудование тягача, крестообразная сцепка, дышло, прицеп-роспуск, ошиновка, несущая система, рулевое управление, раздаточн ная коробка использованы в процессе модернизации серийных тягачей и при создании КрАЗ-260ЛС и КрАЗ-6437.

8. Применение в народном хозяйстве лесовозного тягача новой модели по предварительным оценкам дает экономический эффект 7400 руб. на тягач в год, что составит при планируемом выпуске 1000шт., экономический эффект в народном хозяйстве 7 400 000 руб. н год.

В настоящее время Кременчугским автозаводом выпускаются первые промышленные серии' новых лесовозных тягачей.

Показать весь текст

Список литературы

  1. Автомобили.Оценочные параметры управляемости. Методы определения. ОН 025 319−68. Отраслевая нормаль автомобилестроения. Москва, 1969.
  2. А.И., Добрин A.C. Исследование устойчивости прямолинейного движения многозвенных автопоездов. Сборник «Труды Всесоюзного семинара по устойчивости и управляемости автомобиля». Выпуск 5.
  3. А.И., Андреев B.C. Экспериментальное исследование устойчивости прямолинейного движения трехзвенного автопоезда. «Автомобильная промышленность», JS5,1963.
  4. П.В., Ширяев П. П. Об управляемости активных полуприцепов . «Автомобильная промышленность», HI, 1963.
  5. Д.М. Влияние изменения мощности двигателя на динамику автомобиля. «Автомобильная промышленность», I960, М .с.25−26.
  6. С.С., Кулик Б. Ф. К вопросу улучшения кинематики поворота длиннобазных полуприцепов для перевозки железобетонных конструкций «Автомобильная промышленность», IIB, 1966.
  7. И.Б., Анилович В. Я., Кутьков Г. М. Динамика трактора. М."Машиностроение", 1973 г.
  8. Бахмутский МЛЛ. Исследование влияния конструктивных параметров прицепов на управляемость двухзвенных автопоездов. Кандидатская диссертация, МАДИ, 1971.
  9. А.Е. Расчеты скоростей движения на автомобильных дорогах.Москва, «Транспорт», 1968.
  10. Ю.Бергман М. М. Графическое исследование автомобиля без прицепа и с прицепом. «Мотор», HI, 1934.- 220
  11. В.П., Горбачевский В. А., Дараган Л. Д. Технологический процесс лесозаготовок при вывозке леса в хлыстах автомобилями в осенне-зимний сезон. М. Л. Гослесбумиздат, 1950.
  12. З.М. Кинематика поворота. «Сельхозмашины», И,1937.
  13. Н.Ф. и др. Транспортные средства на высокоэластичных двиштеляхУМаш-шостроеште", Москва, 1974.
  14. Д.П. Вопросы развития автомобильных транспортных средств. -М. «Транспорт», 1978.
  15. H.A. О поперечной устойчивости седельного автопоезда на неустановившемся режиме движения. «Автомобильная промышленность», ЖЕ0,1965.
  16. H.A. Поперечная устойчивость седельного автопоезда. «Автомобильная промышленность», ЖЕ2,1964 г.
  17. Власко 10.М. Исследование влияния некоторых параметров прицепов и условий движения автопоезда на его управляемость. Кандидатская дис с ертация. МАДИ, 1969 г.
  18. Временные методические указания по проведению испытаний образцов специализированного подвижного состава, изготавливаемого предприятиями строительных министерств. Оргпромстрой Мннпром-строя СССР, 1972.
  19. М.С. и др. Грузовые автомобили. М."Машиностроение", 1979. 384с.
  20. JT.JT. К вопросу об оценке управляемости автомобилей при прямолинейном движении. «Автомобильная промышленность», j$ 3,I966.
  21. Л.Л., Носенков М.А.Методы оценки управляемости автомобиля на поворотах. «Автомобильная промышленность»,^, 1971.
  22. Ф.Д. Особенности взаимодействия подвижного состава и пути при автомобильной вывозке леса в хлыстах. Кандидатская диссертация, ЛИТА, Ленинград, 1954.
  23. В.А. Исследование работы автомобильных лесовозных прицепов-роспусков.Кандидатская диссертащш, БЩ'ШЭ-МЛТИ, Москва, 1951.
  24. В.А. Кинематика движения автомобиля с роспуском по кривым в плане. Труды ЩШ13, >?3,1956.
  25. .Г., Мельников В. И. Основы динамики лесовозного водвижного состава. Изд. «Лесная промышленность», Москва, 1967.
  26. Ш. М. Устойчивость автопоезда при движении на повороте постоянного радиуса.Кандидатская диссертация Б.П.И. Минск-Свердловск, 1952.
  27. С.М. Исследование поворота тракторного агрегата.Сборник научно-технических работ. ЖЖ)Х,.|>7,1950.
  28. С.С., Колпаков А. П. Результаты исследований автопоезда с управляемыми колесами полуприцепа. «Автомобильная про-мышелннностъ», J&9, 1964 г.
  29. Ю.А., Селиванов В. В. Влияние кинематики реактивных штанг на распределение тяговых усилий по постам тележки трехосного автомобиля при блокированном приводе. «Автомобильная промышленность», № 4, 1967г
  30. И.Н. Теория вписывания подвижного состава в закруглении безрельсовых дорог и применение её к вписыванию лесовозных экипажей. Автореферат кандидатской диссертации. Москва, МЛТИ, 1956.
  31. A.B. К вопросу о влиянии микрорельефа дороги на поперечную устойчивость полуприцепа. «Автомобильная промышленность», 3 1,1968.- 222
  32. A.B. Влияние запаздывания воздействия неровностей дороги на поперечные колебания полуприцепа. «Автомобильная промышленность»,^,.! 971.
  33. Н.Е. К динамике автомобиля (силы инерции автомобиля при его движении под управлением руля).Сочинения, т. Ж 0НТИНКТАД937.
  34. Я.Х. Автомобильные поезда (развитие конструкций автомобилей).Машгиз, Москва, 1955.
  35. Закин Я.Х."Федоров Б. П. Взаимодействие тягача и прицепа при разгоне на передачах. «Автомобильная промышленность», В2, 1958.
  36. Закин ЯдХ. и др. Конструкция и расчет автомобильных поездов. Машгиз, Ленинград, 1968 г.
  37. Я.Х. Методы анализа маневровых свойств автопоездов. Москва, Автотрансиздат, 1961.
  38. Я.Х., Щукин М. М. Натрузки в сцепном устройстве автопоезда при его трогании с места."Автомобильная и тракторная промышленность", В 5,1955.
  39. Я.Х. Основы теории' движения специальных и транспортных автопоездов.Докторская диссертация, ЛСХИ, Ленинград, i960.
  40. Я.Х. Поворотоспособность автомобиля с двухосным прицепом. «Автомобиль», В 8, 195I.
  41. Я.Х. Прикладная теория движения автопоезда."Транспорт", Москва, 1967.
  42. М.И. Поперечная устойчивость автопоезда на уклоне. «Автомобильная промышленность», № I, 1962.
  43. Г. В. Теория автомобиля.Машгиз, Москва, 1959.- 22 344. Иванов В. А., Горанский П. Ф. Тракторные прщепы.М.Л., • ОНТИ НКТП, СССР, 1938.
  44. В.А. К оценке устойчивости и управляемости автомобиля. «Автомобильная промышленность», J?2,I97I.
  45. В.А. Эксплуатационные свойства автомобиля. «Машиностроение11, Москва, 1966.
  46. Ю.А. Новый способ сцепки автопоездов. „Автомобиль“, № 9,1951.
  47. Ю.Л. Оценка устойчивости прямолинейного движения автопоезда с седельным тягачом. „Автомобильная промышленность“, F7, 1971.
  48. А.П., Ермилов С. С. Боковой увод эластичных шин управляемого полуприцепа. „Автомобильная промышленность“, $ 4, 1966.
  49. А.М., Брейант Р. Перевозка бревен на санях. Свердловск. Издательство „Уралполиграф“, 1927.
  50. К.П. Боковые реакции и боковые скольжения седельного тягача с полуприцепом при установившемся движении на повороте постоянного радиуса. „Автомобильная промышленность“,№ 8,1967 г.
  51. .Ф. Оптимальное передаточное отношение привода управления поворотом длиннобазных полуприцепов.» Автомобильная промышленность «, НО, 1970.
  52. Кнороз В.И."Кленииков „Шины и колеса“. „Машиностроение“, Москва, 1975.
  53. В.П. Исследование криволинейного движения лесовозного автопоезда. Кандидатская диссертация. КНИИМЭ, Москва, 1971.- 224
  54. A.C. Теория криволинейного движения колесных машин. Докторская диссертацин. В.Т.А., 1959.
  55. A.C. Управляемость и устойчивость автомобиля. „Машиностроение“, Москва, 1971.
  56. Управляемость и устойчивость автомобиля, сборник переводных статей под редакцией д.т.н. проф. A.C. Литвинова, МАШГИЗ, Москва, 1963.
  57. В.П., Лахно Р. П. Автомобильные лесовозные поезда, Гослесбумиздат, 1962.
  58. С.Г., Ломакин В. В., Гусев В. И., Фшпошкин A.B. .Бочаров Н. Ф. К вопросу о распределении тяговых усилии по мостам тележки трехосного автомобиля при блокированном приводе. Известия ВУЗов СССР. Машиностроение, 1970.с.132−135.
  59. С.Я. Исследование влияния конструкции поворотных устройств на маневренность и износ шин сочлененных автобусов и троллейбусов. Кандидатская дас с ерт ация, МАДИ, 1966.
  60. С.Я. Результаты исследования боковых сил на колесах автопоезда. „Автомобильная промышленность“, НО, 1966.
  61. С.Я. „Автомобильный транспорт „, J?3,1962.
  62. .И., Пчелин И. К., Хачатуров A.A., Шеф A.A. Исследование виляния двухосного прицепа. Сборник трудов НАМИ, выпуск 48, Москва, 1962.
  63. .И., Пчелин И. К., Хачатуров A.A. Л'1сследование виляния одноосного прицепа. Сборник трудов НАМИ, выпуск 48, Москва, 1962.
  64. В.Ф. Исследование перевозок длиномерных труб автопоездами.Кандццатская диссертация, МАЛИ, 1970.
  65. А. „Автомобильный транспорт“, $ 3, 1962.
  66. В.В. О влиянии двухосных прицепов. „Автомобильная промышленность“, сборник гё 2, Москва, 1956.
  67. Исследование термического упрочнения швеллера для рам автомобиля КрАЗ и эффективности его использования (с выпуском промышленной партии автомобилей до 100 штук) .-Научно-технический отчет ДМетИ, КрАЗ, 1 гос.рег.74 021 269,1974.
  68. Исследование термического упрочнения швеллера К ЗОВ для рам перспективных автомобилей КрАЗ с ресурсом до списания автомобиля.-Научно-технический отчет ДМетИ, КрАЗ, .!? гос. регистрации 76 013 495,1978.
  69. Исследование прочности и долговечности рамы автомобиля КрАЗ-251 с лонжерона!, ж из гнутого закаленного профиля.-Научно-технический отчет НАШ, арх. НОЗбб, 1976.
  70. Исследование прочности и жесткости несущей системы автомобиля КрАЗ-6505.- Научно-технический отчет НАМИ, арх. Я0868, 1979.
  71. Расчетно-экспериментальные исследования прочности рамы автомобиля КрАЗ-251 с лонжеронами из гнутого термообработанного профиля. Научно-технический отчет ЕМ, арх Н0496Д976.
  72. Стендовые испытания поперечин $ 2 автомобилей КрАЗ-255Б и КрАЗ-256Б серийных и опытных в системе замкнутого контура. Научно-технический отчет КрАЗ Ж74/77,1977.
  73. Исследование нагруженности и оценка ресурса элементов несущей системы автомобиля-самосвала КрАЗ-256Б в условиях полигона. Научно-технический отчет ЦЕШАП НАШ, арх. ВА1997,1978.
  74. Исследование влияния жесткости торсиона рулевого механизма MA3−5336 на стабилизацию управляемых колес и управляемость автомобиля. Отчет НАШ, 1979.
  75. ЦНИИМЭ результаты сравнительных испытаний существующее и перспективных автопоездов.1982.
  76. Исследование составляющих сопротивления движению и КПД автомобилей семейства КрАЗ-260,1976.
  77. Отчет по теме? 7/6722.Москва, ЦНИИМЭ, 1964.
  78. В.А. Исследование поворотливости многозвенного прицепного автопоезда. Кандидатская диссертация, МАМИ. Москва, 1968.
  79. Пев-знер Я. М. Теория устойчивости автомобиля. Машгиз, Москва, 1947.
  80. .А. Взаимодействие автомобиля с роспуском при торможении'. Труды ЦЕШИМЭ, вып.48.Вопросы лесотранспорта, Химки, 1964.
  81. М.В. Исследование движения специализированного автопоезда. Кандидатская диссретация, МАДИ, 1972.
  82. Протокол заседания координационного совета по проекту плана научно-исследовательских, проектно-конструкторских и опытных работ в лесозаготовительной промышленности на I966−1970г.г.Москва, ЦЕШИМЭ, 1966.
  83. И.К., Хачатуров A.A. Уравнение кинематических связей колеса с эластичной шиной и исследования его качения при переменном угле увода „Автомобильная промышленность“, Н2,1964.
  84. В.А. и др. Сопротивление качению автомобилей и автопоездов. „Машиностроение“, Москва, 1975.- 227
  85. В.А., Саввушкин Е. С., Чушсо П. А. К вопросу о поперечной устойчивости полуприцепов. „Автомобильная промышленность“, 1963.
  86. Р.В. Развитие теории автомобиля в условиях применения ЭВМ. „Автомобильная промышленность“,.,^, 1965.
  87. СЭВ. Постоянная комиссия по машиностроению. Методика испытаний автомобилей и автопоездов. Типография НАШ, 1965.
  88. Автомобили КрАЗ -260, КрАЗ-260А, КрАЗ-260Г, КрАЗ-260 В. Руководство по эксплуатации. (Под редакцией Таболина В. В. Харьков, Прапор, 1981. -224с.).
  89. Г. Д. Графо-аналитическое определение траектории движения передка при прямолинейном движении ведущей точки.Теория, конструкция и производство сельскохозяйственных машин, ВИСХОМ, сборник трудов, т. З, М. Л. Сельхозгиз, 1936.
  90. H.H., Мельников A.A. Проектирование подвесок автомобиля. М."Машиностроение“, 1976.
  91. B.C. Теория автомобиля.Машгиз, Москва, 1963.
  92. .С., Мирзоев Г. К., Кушвид Р. П. Методика исследования управляемости автомобиля при криволинейном движении. „Автомобильная промышленность“, 10, 1966.
  93. Я.Е. К вопросу о методике определения оптимальных углов поворота управляемых колес четырехосных автомобилей. „Автомобильная промышленность“,.,^ 2,1969.
  94. Я.Е. Теория поворота транспортных машин."Машиностроение“., Москва, 1970.
  95. Я.Е., Овчаров В. А., Кравцева В. А. Теория движения специализированного подвижного состава. Воронеж.Изд.Воронежского университета, 1981.
  96. Я.Е., Шупляков B.C. Оценка эксплуатационных свойств автопоездов для международных перевозок. Москва,"Транспорт», 1983.
  97. S9. Циглер Г. Основы теории устойчивости конструкций. Перевод с английского. Изд. «Мир», Москва, 1971.
  98. Я.И., Пиир Л. И. Вывозка леса в хлыстах на автомобилях. «Лесная промышленность», J? 11,1950.
  99. Е.А. Избранные труды, т.I «Теория автомобиля», Москва, Издательство Академии Наук СССР, 1961.
  100. Е.К. К вопросу о сцепке автопоездов. «Автомобиль», 2, 1953.
  101. П.П. Исследование влияния поворотных устройств прицепов и полуприцепов на устойчивость движения и поворотоспо-собность автомобильных поездов. Кандидатская дне с ертация, МАДИ, 1964.
  102. Д.Р. Управляемость автомобиля, Москва, «Машиностроение „, 1975.
  103. H.A. Работа автомобилей с прицепом. Докторская дне с ертация, МАДИ, 1939.
  104. H.A., Диваков Н. В. Теория автомобиля.Москва, Высшая школа, 1962.
  105. А. Механика движения автомобиля, ч.1Москва. Машгиз, 1958 (перевод с немецкого).108. „West cost lamberman“ Apr. I936. JnpaBJiefflie flJIHHHHtMrpy3ai.hi.
  106. Jindra Frederick. Off-tracking of tractor-trailer combinations. „Automobile Engineer“, March, 1963″
  107. Jindra P. Tractor and semitrailer ranging. „Automobile Engineer“, October, 1−963″
  108. Jindra P. Lateral oscillations of trailer trains. „Ingr.-Arch“, 1964, 33, N0.3.
  109. Jindra P. Tractor and trailer handling. „Automobile Engineer“, February, 1965.
  110. Jindra F. Lateral stability of a truck-unit-trailer train. „Ingr.-Arch“, 1963, 17.
  111. Schaar W. Das Spuren der Anhagerfahrzeuge. „Automobiltechnische Zeitschrift“, Vol. 41, December, 1938, pp. 599−605.
  112. Farekas G.A.G. On the kinematik path of semitrailer. „ASME. Journal of applied mechanics“, Vol. 22, September, 1955, pp. 407−410.
  113. Morenbon A. Trailers and semitrailers. „Automobile Engineer“ Vol. 42, April, 1952, pp. 143−150.
  114. Wilkins H.A. Wheel antilocking devices the best answer. „Motor Transp.“, 1968, 101, No. 3285, 3−4.
  115. Gorge W. Bewegungsgsverlauf des Sattelkraftfahrzeuges bei Kurvenfahrt. „Automobiltechn.Z“, 1965, 67, No 12.
  116. Gorge W. Querneigung und Kippgrenze des Sattelkraftfahrzeuges. „Automobiltechn. Z“, 1964, 66, N0. 12.
  117. Meyer J. Zur Frage del QuerSchwingungen eines zweiachsigen LKW-Anhangers. „Techn. Mitt. Krupp“, 1963,21, No. 1.
  118. Meyer J. Untersuchung uber das Ausscheren eines Sattelanhangers mil gelenkter Rollachse. „Techn. Mitt. Krupp. Forschungsber.“, 1968, 26, No.2.
  119. Lutz 0. Grundlagen der Modellversuchen an Fahrzeugen. „ATZ“, No.8, 1934.123″ Ziegler H. Die Querschwingungen von Kraftwagenanhagern. „Ing.-Arch.“, No.9, 1938.
  120. Ziegler H. Einfluss von Bremsung und Steigung auf die Querschwingungen von Kraftwagenanhagern. „ing.-Arch.“, N0. 9, 1938.
  121. Bisimis Eustache. Geradeausfahr von Sattelschleppernmil Doppelachsaggregaten. „Automob-Ind.“, 1969, 14, N0.4″
  122. Bundorf R.T. Directional control dynamics of automobiletravel trailer combinations. „SAE“ Preprints S.A., Ho. 670 099.
  123. Bundorf R.T., Schulte G.W. Study of directional control responses of automobile trailer combinations. „Paper Amer. Soc. Mech. Eng.“, 1969, HWA/Aut — 19.
  124. William D. The mathematical theory of the shaking of twowheeled trailer with practical rules and devices for preventing shaking."Proceedings of the institution of mechanical engineers, automobile division“, part V, 1951−1952.
  125. Franke J. Methode objective de jugement des proprietes,-tenue de route des attelages de semi-remorques a double essieux. „Fngrs automob.“, 1969, 42, Ho 135.37, Discuss, 57.
  126. Ellis J.R. The ride and handling of semitrailer articulated vehicles."Automobile Engineer», 1966, Vol. 15, No 13.
  127. Schid Ingobert. Engineering approach to truck and tractor train stability. «SAE» Preprints S.A. No 670 006.
  128. Sliber A., Paslau P. Uber Querschwingungen von gelenkten Anhangern. «Ing.-Arch.», No. 26, 1958.133• Bourcier de Carbon M.Ch. Sur la stabilite de route des reforques routieres. Journal de le SIA", vol. xxIV, N0. 5, 1951.
  129. Joy T.J.P. and Hartley D.С."Tire characteristics as Applicable to «Vehiclo Shabitity Problems», Proc. Inat. Mech. Eng., Automobile Div. 1953−54.
  130. Scharft T. Power for road tran port. Commercial
  131. Vehicles, 1970, 44, N 10 p. 126−127.
  132. B.B., Контанистов С. П., Семенов В. М., Матов С. С. Экспериментальные исследования динамической нагруженности трансмиссии многоприводного грузового автомобиля на переходных режимах движения. «Автомобильная промышленность», Л 4, 1981.
  133. В.И., Селин И. М. Справочник по автомобилям КрАЗ. Издательство «Прапор». Харьков, 1977.
  134. Методика испытаний и оценки устойчивости управления автотранспортными средствами. РД37.001.005−82 НАШ. M. I982.
  135. В.И. Методика расчета крестообразной сцепки автопоезда при криволинейном движении."Автомобильная промышленность". М. 1972, u 4.
  136. В.И. Исследование процесса увода широкопрофильных шин."Автомобильная промышленность" M. I978. Л 7.
  137. В.И., Макаров С. Г. Влияние продольной дефформа-ции шины на характер бокового увода эластичного колеса. «Известия высших учебных заведений»,"Машиностроение". Издание МВТУ им. Баумана. М. 1979. В 5.
Заполнить форму текущей работой

Сессия? Спокойно!