Помощь в написании студенческих работ
Антистрессовый сервис

Совершенствование методики расчета и параметров твердого графика движения грузовых поездов

Диссертация: Совершенствование методики расчета и параметров твердого графика движения грузовых поездов
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

Фактических моментах отправления грузовых поездов. При этом целесообразен месячный анализ фактических моментов отправления грузовых поездов. Он позволяет с надежностью более 96% установить реальные значения математических ожиданий в зонах рассеивания. Выделено два подхода к сбору и обработке статистических данных. При первом — фактические моменты отправления грузовых поездов с технической станции… Читать ещё >

Совершенствование методики расчета и параметров твердого графика движения грузовых поездов (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Содержание

  • 1. ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ НА
  • ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ РОССИИ И СТРАН СНГ
    • 1. 1. Состояние проблемы обслуживания грузоотправителей и грузополучателей
    • 1. 2. Зарубежный опыт транспортного обслуживания грузовладельцев
    • 1. 3. Анализ отечественных научных исследований по проблеме организации движения поездов
    • 1. 4. Постановка задачи, цель, объект и методы исследования
    • 1. 5. Выводы по 1 главе
  • 2. ИССЛЕДОВАНИЕ ПРОЦЕССА ОТПРАВЛЕНИЯ ПОЕЗДОВ С ТЕХНИЧЕСКИХ СТАНЦИЙ
    • 2. 1. Анализ моментов отправления грузовых поездов с технических станций
    • 2. 2. Установление закономерностей в отправлении грузовых поездов с технических станций
    • 2. 3. Аналитическая интерпретация характера распределения моментов отправления грузовых поездов с технической станции
    • 2. 4. Оценка зависимости затрат вагоно-часов от надежности выполнения графика движения грузовых поездов
    • 2. 5. Выводы по 2 главе
  • 3. КОМПЛЕКСНАЯ ОПТИМИЗАЦИЯ ТОЧЕК ОТПРАВЛЕНИЯ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ С ТЕХНИЧЕСКОЙ СТАНЦИИ
    • 3. 1. Постановка задачи
    • 3. 2. Нахождение рациональных моментов отправления грузовых поездов с технической станции методом попарной оптимизации интервалов
    • 3. 3. Оптимизация моментов отправления грузовых поездов с технической станции
    • 3. 4. Выводы по 3 главе
  • 4. МЕТОДИКА РАСЧЕТА И ПАРАМЕТРОВ ТВЕРДОГО ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ И ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ЕГО ЭФФЕКТИВНОСТИ
    • 4. 1. Последовательность разработки и построения твердого графика движения грузовых поездов
    • 4. 2. Оценка математических ожиданий в зонах рассеивания фактических моментов отправления грузовых поездов с технической станции
    • 4. 3. Корректировка точек отправления грузовых поездов
    • 4. 4. Оценка эффективности методики оптимизации расположения ниток на графике грузового движения
    • 4. 5. Выводы по 4 главе

Железнодорожный транспорт в Российской Федерации имеет исключительно важное значение в жизнеобеспечении многоотраслевой экономики и реализации социально значимых услуг по перевозке пассажиров. На его долю приходится более 75% грузооборота и 40% пассажирооборота, выполняемого транспортом общего пользования.

Следуя эволюционным методам развития, основывающимся на сочетании единых технологических принципов управления и повышении экономической эффективности деятельности предприятий, а также действуя на принципах социального партнерства, защиты интересов тружеников и укреплении социальной стабильности в трудовых коллективах, железнодорожный транспорт России последовательно продвигается по пути реформ, гарантированно решая транспортные задачи государства.

В соответствии с «Основными направлениями развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года» главной задачей совершенствования управления перевозочным процессом является переход к ориентированному на удовлетворение требований пользователей качеству транспортного обслуживания при достижении наиболее экономичных результатов всех составляющих технологического процесса.

В связи с этим важнейшими направлениями работы железнодорожного транспорта являются переход на наиболее экономичные и прогрессивные технологии, соответствующие требованиям рынка, значительное повышение эффективности производства и приведение технического потенциала отрасли в соответствие с потребностями экономики в перевозках, а также укрепление социальной стабильности в трудовых коллективах через рост благосостояния железнодорожников.

Реализация названных направлений достигается за счет решения 5 комплекса задач, важнейшими из которых являются: улучшение качественных параметров перевозок, регулярность, скорость, комфортность, сохранность и др.

В свою очередь, решение поставленных задач неразрывно связано с проблемой разработки рационального графика движения поездов, который является основой всего перевозочного процесса и определяет основные параметры функционирования железнодорожного транспорта.

Укрупненно график движения можно декомпозировать на график движения пассажирских и грузовых поездов. И если в первой своей составляющей его выполнение можно охарактеризовать как удовлетворительное, то в части грузового движения реальный процент реализации графика оставляет желать лучшего.

Вместе с тем именно от условия выполнения графика движения грузовых поездов зависит скорость продвижения вагонопотоков по сети железных дорог, обеспеченность грузоотправителей и грузополучателей вагонами, составов локомотивами и т. д.

За последние годы российскими учеными выполнена большая работа по обоснованию целесообразности, разработке методики составления твердого графика движения грузовых поездов и его реализации на ряде направлений. Вместе с тем, имеющиеся теория и практика разработки и внедрения твердого графика показывают недостаточную обоснованность методик определения моментов отправления грузовых поездов с технических станций и экономической оценки эффективности повышения уровня надежности выполнения графика движения грузовых поездов.

В результате отклонений от разработанного графика движения поездов железнодорожный транспорт несет повышенные расходы, связанные с пропуском поездои вагонопотоков, эксплуатацией локомотивного парка, организацией работы локомотивных бригад и в целом всех элементов технологической цепочки перевозочного процесса. 6.

Таким образом, совершенствование методов расчета и построения графика движения поездов остается актуальной проблемой, направленной на повышение эффективности всего перевозочного процесса и решение основных задач, намеченных «Основными направлениями развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года» .

Наличие проблемы совершенствования разработки рационального графика движения грузовых поездов предопределило цель, задачи и методы настоящего исследования, которые будут рассмотрены ниже. 7.

4.5. Выводы по 4 главе.

4.5.1. Определяющим при прокладке ниток для грузового движения является установление точек отправления поездов с технической станции. Все остальные исходные параметры (перегонные времена хода, станционные интервалы, межпоездные интервалы и др.) устанавливаются прямым расчетом и, как правило, являются неизменными в течение длительного времени. Выбор оптимальных точек отправления грузовых поездов в соответствии с изложенной методикой основывается на сборе и обработке статистического материала о фактических моментах отправления грузовых поездов с технической станции. При этом целесообразен месячный анализ фактических моментов отправления грузовых поездов. Многовариантные расчеты показали, что месячный анализ статистических данных позволяет с надежностью более 96% установить реальные значения математических ожиданий в зонах рассеивания.

4.5.2. Выделено два подхода к сбору и обработке статистических данных. При первом — фактические моменты отправления грузовых поездов с технической станции устанавливаются за месяц максимальных перевозок. При втором — отдельно за месяцы максимальных, средних и минимальных размеров перевозочной работы. В последнем случае вначале обрабатываются статистические данные за месяц минимальных перевозок (устанавливаются нитки ядра), затем — средних (факультативные) и, наконец — максимальных (дополнительные). Применение первого подхода в оценке математических ожиданий оправдано в том случае, если точно известны зоны прокладки ниток ядра, факультативных и дополнительных.

4.5.3. Точность оценки математического ожидания зависит от величины периода, выбранного для подсчета числа попаданий фактических моментов отправления грузовых поездов с технической станции в зоне рассеивания. При.

104 этом размер шага (при подсчете числа попаданий) целесообразно принимать равным 1 мин. Многовариантные расчеты показали, что в качестве величины периода целесообразно также принимать величину удвоенного среднего квадратического отклонения рассеивания точек в зоне. Разработана программа автоматизации соответствующей обработки статистических данных на ПЭВМ. С ее помощью производится определение математических ожиданий фактических моментов отправления грузовых поездов с технической станции в зонах рассеивания графика. Собственно продолжительность расчетов на ПЭВМ составляет не более 2 мин.

4.5.4. После определения оптимальных моментов отправления грузовых поездов с технической станции производится их корректировка. Необходимость такой корректировки вызвана общепринятым порядком прокладки ниток на графике движения. Поскольку абсолютным приоритетом в пропуске пользуются пассажирские поезда (включая пригородные), то прокладка ниток для грузовых поездов осуществляется в зонах графика, свободных от пассажирского движения. В этой связи в случаях, когда оптимальный момент отправления грузового поезда не позволяет обеспечить необходимый интервал между ним и отправлением (проследованием) пассажирского, необходима сдвижка точки отправления грузового поезда.

4.5.5. Принципиально выделено два варианта взаимного расположения точек отправления грузового и пассажирского поездов, при которых требуется корректировка точки отправления грузового. В первом случае оптимальный момент отправления грузового поезда (вслед за пассажирским) не обеспечивает необходимого расчетного интервала. Второй вариант можно подразделить на два случая. В первом — интервал между отправлением грузового поезда и вслед за ним пассажирского является недостаточным по условию безопасности движения поездов. Во втором — имеет место завышенный простой грузовых поездов под обгоном их пассажирскими на попутных раздельных пунктах.

105 участка. Разработаны обоснованные способы корректировок точек отправления грузовых поездов, обеспечивающие заданный высокий уровень надежности отправления грузовых поездов по установленным ниткам графика.

4.5.6. Эффективность использования предложенных оптимизационных методов нахождения и корректировки ниток для грузовых поездов на графике движения главным образом заключается в повышении уровня надежности его выполнения. Увеличение уровня надежности графика грузового движения оценивается как разность между задаваемой величиной надежности и реальной. Предложен способ оценки реального уровня надежности графика грузового движения. Реализация твердого графика движения грузовых поездов вызывает дополнительный простой составов в ожидании отправления. Вместе с тем твердый график имеет целый ряд преимуществ, которые позволяют значительно ускорить пропуск поездои вагонопотоков на направлениях железных дорог. Сформулированы принципы экономической оценки повышения надежности твердого графика. В соответствии с ними оценена эффективность внедрения разработанной технологии на Куйбышевской железной дороге, где каждый поезд, включенный в систему поездной работы по твердому графику, снижает эксплуатационные расходы на 692 рубля.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

На основании выполненных исследований можно сформулировать следующие основные выводы и предложения.

1. В условиях существенного падения объемов перевозочной работы за последние годы произошло высвобождение мощностей технических средств, путевого развития, а также наметился определенный резерв пропускной и провозной способности железнодорожных участков. Это позволило в конкурентной борьбе с другими видами транспорта проводить политику на повышение качества услуг, оказываемых грузовладельцам. Одним из направлений расширения услуг является введение на сети железных дорог поездов постоянного обращения по специализированным ниткам графика и внедрение в обращение нескольких категорий таких поездов. Вместе с тем переход к твердому графику грузового движения требует соответствующих методических обоснований.

2. На уровень выполнения графика движения грузовых поездов определяющее влияние оказывает соблюдение графиковых моментов их отправления с технических станций. Анализ фактических моментов отправления грузовых поездов с ряда станций железных дорог России показал, что «графиковое время отправления» выполняется в целом на уровне 10-к30%, а по транзитным грузовым поездам его выполнение оценивается в 7-=-20%. Сравнительный анализ графиков отправления грузовых поездов с одной станции за различные годы показывает, что их характер остается неизменным на протяжении длительного периода. Возможные же изменения в распределении фактических моментов отправления поездов для каждой конкретной станции обусловлены изменяющимися объемами перевозочной работы.

3. Распределение фактических моментов отправления грузовых поездов с технических станций, рассматриваемое для отдельно взятого периода, достаточно хорошо согласуется с нормальным законом. Разработана функция оценки надежности каждой нитки графика грузового движения. Установлено, что уровень надежности отправления грузовых поездов по той или иной нитке графика определяется лишь интервалом между математическими ожиданиями в смежных зонах рассеивания фактических моментов отправления грузовых поездов с технической станции. Повышение уровня надежности каждой нитки вызывает рост затрат составо-часов ожидания отправления поездов со станции. При обеспечении определенного уровня надежности нитки эти затраты тем больше, чем больше интервал между математическими ожиданиями. В связи с этим необходима попарная или комплексная оптимизация точек отправления грузовых поездов с технической станции, обеспечивающая задаваемую надежность графика движения в целом при минимальных затратах составо-часов ожидания.

4. Предложенный метод попарной оптимизации интервалов позволяет с использованием сравнительно простых математических преобразований получать решения, близкие к оптимальным. Его сущность состоит в попарном сравнении точек отправления грузовых поездов. При этом для попарной оптимизации выбираются нитки, характеризующиеся полярными значениями интервалов между математическими ожиданиями. Тем самым предполагается, что каждая пара интервалов должна обеспечивать уровень надежности, задаваемый для всего графика движения грузовых поездов. Комплексная оптимизация моментов отправления грузовых поездов с технической станции решается путем применения методов сепарабельного программирования и с использованием модифицированного симплекс-метода.

5. В основе выбора оптимальных точек отправления поездов с технической станции лежит сбор и обработка статистического материала о.

108 фактических моментах отправления грузовых поездов. При этом целесообразен месячный анализ фактических моментов отправления грузовых поездов. Он позволяет с надежностью более 96% установить реальные значения математических ожиданий в зонах рассеивания. Выделено два подхода к сбору и обработке статистических данных. При первом — фактические моменты отправления грузовых поездов с технической станции устанавливаются за месяц максимальных перевозок. При втором — отдельно за месяцы максимальных, средних и минимальных размеров перевозочной работы. В последнем случае вначале обрабатываются статистические данные за месяц минимальных перевозок (устанавливаются нитки ядра), затем — средних (факультативные) и, наконец — максимальных (дополнительные). Применение первого подхода в оценке математических ожиданий оправдано в том случае, если точно известны зоны прокладки ниток ядра, дополнительных и факультативных. Предложена процедура обработки статистических данных, в т. ч. ее автоматизация на ПЭВМ.

6. Помимо метода определения оптимальных точек отправления грузовых поездов с технической станции разработаны способы их корректировки. Необходимость такой корректировки вызвана общепринятым порядком прокладки ниток на графике движения. Поскольку абсолютным приоритетом в пропуске пользуются пассажирские поезда, то прокладка ниток для грузовых поездов осуществляется в зонах графика, свободных от пассажирского движения. Принципиально выделено два варианта взаимного расположения точек отправления грузового и пассажирского поездов, при которых требуется корректировка точки отправления грузового. В первом случае оптимальный момент отправления грузового поезда (вслед за пассажирским) не обеспечивает необходимого расчетного интервала. Второй вариант можно подразделить на два случая. В первом — интервал между отправлением грузового поезда и вслед за ним пассажирского является недостаточным по условию безопасности.

109 движения поездов. Во втором — имеет место завышенный простоя грузовых поездов под обгоном их пассажирскими на попутных раздельных пунктах участка.

7. Эффективность использования предложенных оптимизационных методов нахождения и корректировки ниток для грузовых поездов на графике движения главным образом заключается в повышении уровня надежности его выполнения. Увеличение уровня надежности графика грузового движения оценивается как разность между задаваемой величиной надежности и реальной. Предложен способ оценки реального уровня надежности графика грузового движения. Реализация твердого графика движения грузовых поездов вызывает дополнительный простой составов в ожидании отправления. Вместе с тем твердый график имеет целый ряд преимуществ, которые позволяют значительно ускорить пропуск поездои вагонопотоков на направлениях железных дорог. Сформулированы принципы экономической оценки повышения надежности графика. Эффективность внедрения разработанных решений в графике 1999/2000 гг. на Куйбышевской дороге составила 692 рубля на каждый грузовой поезд, пропускаемый по твердым ниткам.

8. Полученные результаты не исчерпывают проблему обеспечения надежности поездной работы по твердому графику. Требуют развития методы оптимизации сортировочной и местной работы в узлах, обеспечивающие эффективное назначение поездов на графиковые нитки. В условиях информатизации отрасли актуальна проблема оптимизации назначения поездов на твердые нитки графика на основе динамических вагонных моделей и компьютерной обработки заявок на перевозки.

Показать весь текст

Список литературы

  1. А.П. Транспортный маркетинг: проблемы становления и функционирования.// Железнодорожный транспорт № 4,1991
  2. В.М., Организация вагонопотоков. -М.:Транспорт, 1979.
  3. Е.В. Определение необходимых резервов производственной мощности станций.// Вестник ВНИИЖТ, 1985.-И 9,
  4. Е.В., Воробьев H.A. Расчет пропускной способности железных дорог. ,-М.:Транспорт, 1977.-310 с.
  5. A.M., Козлов В. Е., Фельдман Э. Д. Развитие пропускной и провозной способности однопутных линий.//Труды ЦНИИ МПС /Вып.280-М.Транспорт, 1964, — 196 с.
  6. A.M., Козлов В. Е., Чертогов А. Д. Рациональная загрузка железнодорожных линий.//Труды ЦНИИ МПС /Вып.361-М.:Транспорт, 1968, — 207 с.
  7. H.H. Сезонная и внутринедельная неравномерность грузовых перевозок на железных дорогах.//Труды ВНИИЖТ /Вып.249-М.:Трансжелдориздат, 1963, — 95 с.
  8. Д., Уайтхед Дж. Транспорт и доставка грузов/ Пер. с англ. -М.транспорт, 1990, — 279 с.
  9. К.А. Техническая маршрутизация железнодорожных перевозок. // Труды ЦНИИ МПС /Вып. 119- М. Транспорт, 1956, — 247 с.
  10. В.И., Некрашевич В. И., Бородин А. Ф. График грузового движения: надежность и экономичность.// Железнодорожный транспорт№ 11, 1993 с.12−18.
  11. В.И., Шаров В. А. Жаброва O.A. " ' комплексная223 с.с.9−12.1.lтехнология.//Железнодорожный транспорт № 6, 1989 с. 14−16.
  12. А.Ф. Согласование графика движения грузовых поездов по станциям в условиях стабилизации поездной работы.// Вестник ВНИИЖТ, 1992, № 4, — с.22−26
  13. И. А. Мазо JI.A. Договорные тарифы в условиях перехода к рыночной экономике.// Железнодорожный транспорт № 2, 1991 с.63−67.
  14. И.И. Графики и расчеты по организации железнодорожных перевозок. -М.:Трансжелдориздат, 1941, с.121−125.
  15. И.И., Гордиенко П. Я. Организация движения на железнодорожном транспорте.-М.:Трансжелдориздат, 1953, 300 с.
  16. В.М. Основные условия организации постоянных грузовых поездов: Автореферат дисс. на соиск. уч. степ, к.т.н. М.: (ВНИИЖТ) 1954, — 26 с.
  17. В.М. Основные условия организации постоянных грузовых поездов. Дисс. на соиск. уч. степ, к.т.н. ВНИИЖТ 1955.
  18. B.C. Все ли поезда должны иметь максимальную длину.// Железнодорожный транспорт № 6,1982, с.32−34.
  19. B.C. Накопление составов переменной длины // Железнодорожный транспорт № 5,1984, с.23−25.
  20. Временная инструкция о порядке составления графика движения поездов при отправлении в течении месяца постоянного числа локомотивов с составами поездов нефиксированной длины и массы.-М.: ЦД МПС, 1991.-30 с.
  21. Временная инструкция по оперативному управлению поездной работой в условиях отправления в течении месяца постоянного числа локомотивов с составами поездов нефиксированной длины и массы.-М.: ЦД МПС, 1991.-24 с.112
  22. В.Г. Маркетинг на транспорте. Учебное пособие М.: МИИТ, 1992.
  23. В.Г. Оптимальное планирование перевозок и маркетинг. //Железнодорожный транспорт № 8,1991.
  24. В.Ф. Расширять сферы применения договорных тарифов. //Железнодорожный транспорт № 3,1989.
  25. В.И. Исследование эффективности непараллельного графика движения грузовых поездов.//Дисс. на соиск. уч. степ, к.т.н. МИИТ, 1970.
  26. Э.А., Лангер Ю. М. Система массового обслуживания с относительным приоритетом и ненадежным прибором. //Изв. АН СССР, Техн. киберн., 1970, № 2, с.85−90.
  27. A.B. Исследование процесса накопления составов одногруппных поездов при реализации гибкой весовой нормы: Автореферат дисс. на соиск. уч. степ, к.т.н. 1974.
  28. Ю.В. Комплексное усиление пропускной способности железнодорожных линий, электрифицированных на постоянном токе. // Труды МИИТа, вып.307., 1969, с.51−65.
  29. Ю.В. Рациональное соотношение параметров постоянных устройств и технического обслуживания линий. // Труды МИИТа, вып.657., 1982, с. 12−31.
  30. Ю.В. Повышение уровня использования и комплексное развитие пропускной способности железнодорожных направлений. // Дисс. на соиск. уч. степ, к.т.н. МИИТ, 1984, с. 68−72.
  31. Ю.В. Сокращенный интервал автоблокировки и его обеспечение. // Железнодорожный транспорт № 2,1986, с.63−67.
  32. E.H. Краткосрочное прогнозирование перевозок грузов железнодорожным транспортом на основе маркетинговых113исследований. // Дисс. на соиск. уч. степ, к.э.н. ВНИИЖТ, 1996, с. 174.
  33. Железнодорожный транспорт за рубежом./ Обзор ЦНИИТЭИ МПС. Вып.1., 1986.-102 с.
  34. A.A. Рыночные отношения и железная дорога. М.: Железнодорожный транспорт № 8,1991.
  35. Д.К., Ушаков С. С. Проблемы развития транспорта СССР.-М.транспорт, 1990.-304 с.
  36. В.А., Бондарева И. Б., Панов В. Г. Определение минимального интервала между поездами на модели двухпутного участка.//Вестник ВНИИЖТ, 1986.-N 7, с.9−11.
  37. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации /Утв.МПС 02.10.93. М.: Транспорт, 1993 — 288с.
  38. Инструкция по определению станционных и межпоездных интервалов (ЦД/361) Утв. 16.06.95 А. Я. Сиденко М.: МПС, 1995.-162с.
  39. Инструкция по расчету наличной пропускной способности железных дорог / Утв. МПС СССР 24.04.1989, — М.: Транспорт, 1991.-304 с.
  40. Инструкция по учету выполнения графика движения грузовых поездов в условиях отправления в течении месяца постоянного числа локомотивов с составами поездов нефиксированной длины и массы.М.: МПС, 1991,-16 с.
  41. Инструктивные указания по организации вагонопотоков на железных дорогах СССР./Утв. 19.04.1982 Н. С. Коноревым,-М.Транспорт, 1984.256 с.
  42. Интегральные транспортные сети компании DHL. Перевозки по системе «точно в срок». Экспресс-информация ВИНИТИ.М., 1992, С19(2), с 9−10.
  43. А.Д., Воробьев H.A. Совершенствование графика движения114поездов и улучшение использования пропускной способности железнодорожных линий.// Труды ЦНИИ МПС Вып.203.-М., 1960 г.-222 с.
  44. Ю., Организация маршрутных перевозок // Железные дороги мира, 1990, № 3.-с, 3−11.
  45. Н., Файгеншпан И. 1986 г. № 7 «Новые формы обслуживания клиентуры государственных железных дорог ФРГ в грузовом сообщении»
  46. .С., Козлов И. Т. Выбор этапного развития железнодорожных линий. М.: Трансжелдориздат, 1964, — 241 с.
  47. В.Е. Надежность технических средств и пропускная способность линий // Железнодорожный транспорт. 1973, № 11,-с 27−31
  48. В.Е., Перминова Э. А. Оптимизация режима движения поездов на двухпутных линиях// Ж.Д. транспорт, 1977, № 9- с.37−41.
  49. И.Т. Пропускная способность транспортных систем. М.: Транспорт, 1985.-214 с.
  50. A.B., Четвертков М. А. и др. Повышение качества транспортного обслуживания народного хозяйства М.: Транспорт, 1988 г. 203 с.
  51. Концепция повышения эффективности транспортного обслуживания народного хозяйства на основе разработки и внедрения гибких технологий перевозочного процесса: Отчет по НИР ВНИИЖТ. Гос.рег. № 1 890 029 877. Рук.В. А. Шаров, 1989 80с.
  52. Г., Корн Т., Справочник по математике для научных работников и инженеров,-М.: Наука, 1970. -720с.
  53. В.Г. и др. Как оценивать перевозочную работу // Железнодорожный транспорт, 1991, № 2.- с. 14−16.
  54. Ф.П., Акулиничев В. М., Макарочкин A.M. Организация115движения на железнодорожном транспорте, — М. .Транспорт, 1979,567 с.
  55. Ф.П., Максимович Б. М., Сотников И. Б. Вопросы организации движения,— М.: Трансжелдориздат, 1961.-212с.
  56. А.Д., Воробьев H.A. График движения поездов М.транспорт, 1969. 280с.
  57. И.К., Шапкин И. Н., Щелоков А. И. Прогрессивная технология на железных дорогах.- М. Транспорт, 1993.-190 с.
  58. Ю.Е. Исследование вопросов специализации расписаний грузовых поездов: Автореферат дисс. на соиск. уч.степ. к.т.н. Харьков.-1971, — 16с.
  59. Л. А. Шмелев A.B., Данченко Н. И., Ефимов E.H. Анализ результатов маркетингового обследования грузовладельцев.// Ж. д,-тран. Сер. Маркетинг и коммерческая деятельность: ОН/ ЦНИИТЭИ, 1995 г (Вып.З)
  60. A.M., Дьяков Ю. В. Использование и развитие пропускной способности железных дорог,— М.:Транспорт, 1981, 287 с.
  61. Маркетинг на железнодорожном транспорте М: Вопросы экономики, 1992 г.№ 7
  62. .М. Увязка графика движения с планом формирования поездов./Рукопись ЦНИИ. 1944 г.
  63. Д.А. Транспортировка скоропортящихся грузов: новые аспекты // Железнодорожный транспорт, 1992, № 7. -с.61−66.
  64. Методические положения по разработке научно- обоснованных116нормативов создания резервов производственных мощностей (пропускной и провозной способности на железнодорожном транспорте /Утв.МПС СССР 25.06.1987. М.: ЦПЭУ МПС, 1985.- 62 с.
  65. Методические рекомендации по оценке технико-экономической эффективности организации обращения поездов повышенного веса и длины / Утв. ЦЗ МПС СССР 26.07.89, — М.: 1989, — 50с.
  66. Методические рекомендации экономической эффективности мероприятий научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте./ВНИИЖТ МПС. -М.: Транспорт, 1991.-239 с.
  67. Методические рекомендации по повышению эффективности перевозок на основе улучшения транспортного обслуживания грузоотправителей и грузополучателей./ Утв. ЦЗ МПС СССР А. Я. Сиденко 18.212.89- М.: 1990.-99с.
  68. Методические рекомендации по определению свободных (договорных) тарифов на перевозки, работы и услуги, выполняемые предприятиями железнодорожного транспорта. А., 1995, — 77 с.
  69. Методические рекомендации по установлению рационального числа грузовых поездов в графике движения и уровня его заполнения / Утв. ЦД МПС 02.09.1994. -М/.1994. 49с.
  70. Методические указания по определению технико-экономической эффективности новых и усовершенствованных электровозов. /Утв. ЦЗ МПС В. Ф. Сосниным 17.08.82. -М.: Транспорт, 1986, — 49 с.
  71. Методика экономической оценки улучшения качества транспортного обслуживания народного хозяйства/ИКТП.-М.: 1986.- 102с.
  72. A.C. Соединенные поезда на однопутных участках // Железнодорожный транспорт, 1987, № 3. с.27−30.
  73. Научно-техническое обоснование допускаемого заполнения пропускной способности железнодорожных линий: Отчет НИР № 1 172 800.37ю90.90.91, ВНИИЖТ, 1990, — 44с.
  74. Неравномерность перевозок грузов и резервы вагонного парка. //Под ред. М.Д.Ситника//Труды ИКТП. -М.:Транспорт, 1968, — 142с.
  75. В.И. Система управления эксплуатацией локомотивов. / Дисс. на соиск. уч. ст. д.т.н. М.: 1988 -588с.
  76. В.И., Бородин А. Ф. Каким быть графику грузового движения //Железнодорожный транспорт, 1992 ,№ 12- с.2−8
  77. Общий устав железных дорог. 1885 г.
  78. А.Н. Эксплуатация железнодорожного транспорта. 1923 г.
  79. Организация движения на железнодорожном транспорте / Под ред. А. П. Петрова.-М.: Трансжелдориздат, 1952.-783 с.
  80. Основные требования к параметрам особо грузонапряженных линий (до 170 млн. т-км. нетто/км в год) /Сб. науч.тр./ Под ред. Е. А. Сотникова и Л. А. Канарской. -М.: Транспорт, 1988ю-144 с.
  81. .Э. Вес и скорость грузовых поездов // Сб. науч.тр. ЦНИИ МПС 1957 г., Вып. 141−202С.
  82. В.А., Скалов В. Ю., Усков Н. С. Моделирование транспортных систем. М.:Транспорт, 1972.- 208с.
  83. В.А., Семенов Л. Н. Резервы повышения пропускной способности // Ж.Д.Т. 1984 г.-№ 7.-с.50−55
  84. Повышение качества транспортного обслуживания народного хозяйства /А.В.Комаров, Б. С. Рязанцев, Н. С. Цурков и др. /Под ред. А. В. Комарова и В. С. Кравченко. М.:Транспорт, 1988.- 205 с.
  85. Положение о премировании оперативных работников за выполнение графика движения при отправлении в течение месяца постоянного числа локомотивов с составами поездов нефиксированной длины и массы. -М.: МПС, 1991, — 8 с.
  86. X. Скоростные грузовые перевозки в будущем //Железные дороги118мира, 1989,№ 5. -с. 11−17
  87. Порядок применения договорных тарифов на перевозки грузов и другие услуги железнодорожного транспорта /Утв. В. М. Гинько № Г-22 987 от 17.02.90.
  88. Правила перевозок грузов. Часть1.М.:Транспорт. 1985 г.- 180с.
  89. Правила перевозок разрядных грузов /Утв. МПС 30.08.1978. -М.: МПС-64с.
  90. Правила тяговых расчетов для поездной работы. /Трансжелдориздат, 1963 г.
  91. Промышленный транспорт./Под общей ред. А. Т. Дерибаса. -М.: Транспорт, 1974, — 560с.
  92. Г. Учение о транспортных потоках /Пер. с нем М.: Транспорт, 1975.-343с.
  93. Разработка научно-обоснованных нормативов резервов производственных мощностей (пропускной и провозной способности) на железнодорожном транспорте: Отчет по НИР ВНИИЖТ Гос.рег.№ 1 840 024 419. Рук. Шаров В.А.- 1985 -64 с.
  94. М.Х. Выбор рациональной технологии пропуска поездов по графику на железнодорожных направлениях.//Дисс. на соиск. учен. ст. к.т.н. МИИТ, — 1990 г.
  95. Разработать методику составления графика движения поездов, обеспечивающего дифференцированный подход к организации поездной работы в новых экономических условиях: Отчет НИР ВНИИЖТ, Госрег № 1 920 010 377. Рук. А. Ф. Бородин.- М.: 1992.-62с
  96. Ф. Развитие маркетинга на железных дорогах США, — ,№ 1. с.4−9
  97. К.Х. Железнодорожный транспорт в условиях рыночной экономики. //Железнодорожный транспорт, 1992, № 9. с.2−7.
  98. В. Нерв экономики- Журнал «Дружба народов», 1981,№ 11- с.119 178.179.
  99. Система организации перевозки грузов по договорным тарифам: Отчет по НИР ВНИИЖТ. Рук.В. А. Шаров -1993, — в 3-х томах.
  100. Совершенствование перевозочного процесса. (Обзорная информация)//Сер. Организация движения и пассажирские перевозки: ЦНИИТЭИМПС, — 1983, — Вып.1 23 с.
  101. Е.А., Бодюл В. И., Шаров В. А. Новые принципы организации эксплуатационной работы //Вестник ВНИИЖТ. 1991,№ 1.-с.4−9.
  102. Е.А. Эксплуатационная работа железных дорог (состояние, проблемы, перспективы).-М.:Транспорт, 1986, — 256 с.
  103. И.Б. О специализации поездов на графике //Железнодорожный транспорт, 1955,№ 6. с.6−7.
  104. И.Б. Специализация расписаний грузовых поездов // Тр. МИИТа, вып.113,1959 г., с.142−156.
  105. И.Б. Вопросы составления сквозных графиков движения поездов при длинных тяговых плечах.//Тр.МИИТ Вып.161.М.1963г. — с.92−113.
  106. И.Б. К вопросу о выделении постоянного ядра ниток графика /В сб.: Вопросы организации вагонопотоков, графика движения и пропускной способности железных дорог. М.: Транспорт. — Труды МИИТ.1965. — вып.203-с. 103−121.
  107. И.Б. Эксплуатация железных дорог: в примерах и задачах,-М.: Транспорт, 1990. 232с.
  108. Стратегия европейских железных дорог в сфере интермодальных перевозок, — European railways define strategy / IRJ-1990,№ 1. с. 17−21 -англ.
  109. Стратегия научно-технической политики в новых условиях работыжелезнодорожного транспорта /Утв. Г. М. Фадеевым 25.04.93. Тертеров М. Н. Доставка скоропортящихся грузов. М.: Транспорт, 1992. -167с.
  110. Типовой технологический процесс работы участковой станции-Утв.МПС СССР 22.01 7982.-М.Транспорт, 1984.- 56 с. Тихомиров И. Г. и др. Интенсификация использования подвижного состава и перевозочной мощности железных дорог, — М.: Транспорт, 1969.-264с.
  111. К.К. Технико- экономические расчеты в эксплуатации ж.д,-М.:Трансжелдориздат, 1962 г. -с.252
  112. К.К. Оптимальные ходовые скорости грузовых поездов. -М.: Транспорт, 1964, — 262с.
  113. К.К. Выбор весовых норм грузовых поездов. М.: Транспорт 1967 г. — 260с.
  114. К.К. Оптимальные ходовые скорости грузовых поездов // сб. науч. тр./МИИТ. Вып. 172 — 262 с.
  115. М.Ф. Экономическме проблемы повышения качестваперевозок грузов на железнодорожном транспорте. Авторефератдисс. на соиск. уч. степ, д.э.н. М.: МИИТ, 1982.
  116. М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка:
  117. Качество и эффективность. Транспорт. 1993 г. — 255с.
  118. Л.П. АСУЖТ: единство организационной структуры иэкономического управления // Железнодорожный транспорт, 1989,8.-с 16−21.
  119. Л.П. Решения и проблемы интенсивной технологии поездной и грузовой работы (по результатам обобщения МИИТом передового опыта). Реклама от 05.12.89. -7с. Угрюмов А. К. Неравномерность движения поездов. М. Транспорт, 1968, — 112 с.
  120. А.К., Грошев Г. М., Кудрявцев В. А., Платонов Г. А. Оперативное управление движением на железнодорожном транспорте ,-М.: Транспорт, 1986. 239 с.
  121. Н.С. Новая концепция организации перевозок // Железнодорожный транспорт, 1989, № 8. -с.26−29. Федотов Н. И., Бурнашов И. П. Режим работы станции и участков на грузонапряженных линиях.//Тр. НИИЖТ, Новосибирск 1976 г.- с. 3353
  122. А.Н. Общие соображения о простое вагонов в сортировочном парке, — Саратов, 1901.
  123. Е.Д. К вопросу о скорости перевозимых грузов / В сб.: Вопросы экономики железнодорожного транспорта. М.: Трансжелдориздат, 1948, — .274−351.
  124. Т.С. Основы экономики железнодорожного транспорта. 4.1. -М.:Трансжелдориздат, 1946 -377 с.
  125. Хендерсон Ф. Новый отдел компании «UNION PACIFIC"122
  126. Организация службы по функционированию, маркетингу и обслуживанию клиентов на железнодорожной дороге./англ./ Перевод, Ред. С 6503/90. П 28 632,1990.9с.
  127. И.А., Мачерет Д. А. Срочность перевозок и рыночные отношения.// Железнодорожный транспорт, 1993, № 3. с.53−57
  128. Г. И.- Веса грузовых поездов и полезные длины станционных поездов при электрической и тепловозной тяге // Сб.научн.тр./МИИТ.1957 г., Вып.86 г.: Вопросы эксплуатации железных дорог. с. 19−42
  129. Г. И. Повышение скоростей движения поездов. -М.:Транспорт, 1964 г. -201с.
  130. Г. И., Розе В. А. Резервы пропускной способности транспортных линий и методика их определения для железных дорог / Труды ИКТП. М.1973, — Вып.42, — с.131−154.
  131. А.Д. Организация эксплуатационной работы железнодорожных направлений /Труды ЦНИИ МПС. -М.: Транспорт. -1975.-вып.547.-128с.
  132. Чертогов А. Д. Пути дальнейшего совершенствования организации поездной работы // Вестник ВНИИЖТ 1979 г.№ 3. с. 1−6.
  133. А.Д., Яновский П. А. Особенности работы сортировочных станций в условиях стабилизации грузового движения. //Тр.НИИЖТа.Вып.201/14−1979 г. с.35−43
  134. А.Д., Яновский П. А. Влияние постоянных размеров движения на работу сортировочных станций.//Тр.МИИТа Вып.674.1980г.с.53−56.
  135. И.Н., Щелоков А. И. Перевозки грузов- на коммерческую основу. // Железнодорожный транспорт, 1992,№ 11, -с.6−9.
  136. В.А. Определение нормативов эксплуатационных резервов123пропускной способности участков по перегонам /В сб. Совершенствование управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте -М.Транспорт, 1990,-с.22−27.
  137. В.А. Система технологического обеспечения перевозок грузов железнодорожным транспортом в условиях рыночной экономики: Дис. на соиск. уч. степени д.т.н. М.: 1994,-с.347
  138. В.А. Система 2Ритм» и другие //Подъемно-транспортная техника и склады, 1990, № 1. с.55−56.
  139. В.А. Перевозки грузов в условиях рыночных отношений // Железнодорожный транспорт, 1991, № 11. с.15−18.
  140. В.А. Маркетинг, как фактор совершенствования перевозочного процесса // Вестник, 1992 г, № 4. с.-31−36
  141. В.А., Шинов A.M. Оценка влияния поездов с дифференцированным режимом доставки грузов на пропускную способность железных дорог // Вестник ВНИИЖТ, 1993,№ 2, — с.8−11.
  142. A.M. Диссертация на соиск. уч. ст. к.т.н.-М.: 1996,144с.
  143. Шедд Тед. О дерегуляции на железных дорогах США. /англ./Перевод Ред.№ 5809/9.П 28 437. 1989.9с. (Modern Railroads).
  144. Л.И., Шапкин И. Н. Экономические методы управления организацией вагонопотоков // Железнодорожный транспорт, 1992,№ 4. -с.12−14.
  145. Экономика транспорта.//Под ред. проф. С. К. Данилова. М.: Трансжелдориздат, 1956, 618с.
  146. Informationsysteme for die Produktionsplanung / binder H.R., Karl G. /Bundesbahn, 1991, № 11, s. l 103−1106 нем.
  147. Ortliches DV-System. Rangierbahnhof / Henrich L. /Bundesbahn, 1991, № 11, s. l 115−1119 нем.
  148. Remmert W., Koritz H. InterCargo nach der Bewahrung Ergebnisse und
  149. Perspektiven/ Die Bundesbahn, 1985, № 10, s.871−874 нем.
  150. Nothing happens untill you sell something. /Shedd Т.// Modern Railroads. -1988, C2 с.22−24. — англ.
  151. How to tackle the service equation. /Watson R.// Modern Railroads. -1990, C2-C.28−31.-англ.158. «Fordermittel», 1991.-№ 7,8.
  152. Logistik eine Einsch atzung des internationalen Entwicklungsstandes in den kapitalistischen Industrielandern. /Krampe H. /DDR-Verkehr. — 1988. -21-№ 8 — c.244−247.- нем.
  153. Dantzig G., Computational Algorithm for the Revised Simplex Method? RADN Report RM-1266, Th Rand Corporation, Santa Monica, Colifornia, 1953.
  154. Инструкция по организации поездной работы при отправлении грузовых поездов по твердым ниткам графика / МПС России- утв. 07.07.98.-М., 1998. -37с.
  155. В.Г. Организация развоза местного груза в транспортных узлах: Учебное пособие. -М.: ВЗИИТ, 1995. -68 с.
  156. В.М., Кудрявцев В. А., Корешков А. Н. Математические методы в эксплуатации железных дорог. -М: Транспорт, 1981.-223 с.
Заполнить форму текущей работой

Сессия? Спокойно!