АТП на 250 автомобилей ЗИЛ-130

Курсовой проект ставит своей целью:

1. закрепление и расширение теоретических и практических знаний по организации и технологии ТО и ТР автомобилей;

2. развитие у студентов навыков самостоятельной работы со специальной нормативной и научно-технической литературой при разработке технологических процессов ТО, ремонта и оценке надежности автомобилей в условиях АТП;

Темой данного курсового проекта является исследование и разработка аккумуляторно-электротехнического участка АТП, фактических сроков и состав ТО-1, ТО-2 и ТР электрооборудования автомобиля ЗИЛ 431 410, составление их математического описания, описание устройства для процесса ТР стартера двигателя автомобиля.

автомобиль стартер двигатель электрооборудование

2. Общая часть

2.1 Характеристика автотранспортного предприятия (АТП)

Автотранспортное предприятие (АТП) — грузовое, на балансе имеет 290 единиц автомобилей Зил 431 410, из них 90 «новые», т. е. не прошли нормы до капитального ремонта и 200 единиц «старых», т. е., которые выполнили этот пробег в большую сторону на 80%, (по условиям задания).

АТП работает в холодной климатической зоне, в городских и районных условиях, осуществляет грузовые перевозки по заявкам предприятий и организаций, а также частных фирм и лиц.

Среднесуточный пробег автомобиля составляет 180 км, категория условий эксплуатации 2, предприятие работает 305 дней в году.

В своем составе АТП имеет:

— административный корпус;

— производственный корпус;

— зону стоянки автотранспорта;

— котельню;

— трансформаторную подстанцию;

— контрольно-технический центр.

Для производства технического обслуживания и текущего ремонта подвижного состава согласно Положения о техническом обслуживании и текущем ремонте подвижного состава автомобильного транспорта, в производственном корпусе имеются зоны технического обслуживания № 1 и № 2, зона текущего ремонта (ТР), которые оборудованы смотровыми канавами со всем необходимым оборудованием для качественного выполнения работ на ТО и ТР, специализированными звеньями рабочих.

Для производства работ по уборке, очистке и мойке имеется отдельно — стоящее здание, зона ежедневного обслуживания (ЕО), в котором смонтированы две поточные линии с моечными установками.

Перед выездом на линию и по возвращении с работы автомобили проходят контрольно-технический пункт, где устанавливают техническое состояние каждого автомобиля.

2.2 Характеристика аккумуляторно-электротехнического участка зоны ТР АТП

Объединенный участок по выполнению работ ТО и ТР аккумуляторных батарей (АКБ) и электротехнического оборудования (электропроводки, реле, генераторов, стартеров, распределителей и т. д.) производит — подзаряд, заряд и ремонт А.К.Б., а также приготовление дистиллированной воды и электролита. А.К.Б. ремонтируют на специальном оборудовании в специально отведенном помещении, где заменяют заливную мастику и неисправные детали. Отливают свинцовые детали (выводные клеммы), наплавляют штыри, паяют перемычки А.К.Б.

В электротехническом отделении производят — проверку и ремонт агрегатов и приборов электрооборудования, неисправность которых не могла быть устранена на постах ТР после очистки от пыли и грязи, осмотра и испытания на специальных установках; подлежащие ремонту агрегаты и приборы разбирают на узлы и детали, промывают и просушивают, дефектуют и в зависимости от технического состояния заменяют или ремонтируют, а также проверяют на соответствующем контрольном стенде.

Помещение участка занимает 72 м ², участок оборудован соответствующими стендами для контроля и испытания электрооборудования (М532, Ки 1224) верстаками и инструментом. Аккумуляторное отделение оборудовано всем необходимым инструментом, приборами для проведения работ в условиях безопасности.

На участке работают 4 чел., в том числе:

1- Аккумуляторщик

3 — слесари по ремонту электрооборудования.

3. Расчетно-технологическая часть

3.1 Расчет годовой производственной программы всех видов технического обслуживания (ТО)

Производственная программа АТП — это планируемое число обслуживания данного вида (ЕО, ТО — 1, ТО — 2) за определенный период времени (год, сутки), а также число капитальных ремонтов (КР) за год. Программа является основой для расчета годового объема работ по ТО и ремонту, а также численности производственного персонала. Число текущих ремонтов (ТР) за этот же период времени не определяется, так как ТР автомобиля, его агрегатов и систем, нормативы периодичности текущих ремонтных воздействий не установлены и они выполняются по потребности.

Сезонное техническое обслуживание (СО) проводится 2 раза в год и совмещается с проведением очередного ТО — 2, с соответствующим увеличением трудоемкости.

Для расчета программы устанавливаем нормативы периодичности ТО — 1 и ТО — 2, ресурсный пробег до КР, определяем нормативные трудоемкости единицы ЕО, ТО — 1, ТО — 2, ТР. Нормативы устанавливаем из таблиц 8,9, 10,11,12,13,14,15.

Таблица 1

Установленные нормативы необходимо скорректировать для условий настоящего проекта, т. е. для холодной зоны, категории эксплуатации 2. Корректирующие коэффициенты К ₁ — К₅, где:

К ₁ — коэффициент корректирования по условиям эксплуатации;

К₂ — коэффициент корректирования по модификации и организации работы;

К₃ — коэффициент корректирования по климатическим условиям;

К₄ — коэффициент корректирования удельной трудоемкости ТР;

К₄¹ — коэффициент корректирования продолжительности простоя в ТО и ТР в зависимости от пробега подвижного состава с начала эксплуатации;

К₅ — коэффициент корректирования трудоемкости ТО и ТР по числу автомобилей в А.Т.П.

Выбранные коэффициенты для удобства заносим в таблицу.

Таблица 2

Корректирование нормативов периодичности пробелов ТО проведем по результирующим коэффициентам — К ₁ К₃; по L кр — К ₁ К₂ К₃; стр. 15−16.

по трудоемкости ТО — К₂ К_5;

по трудоемкости ТР — К ₁ К₂ К₃ К₄ К₅.

Пробег ТО — 1: L₁= L_н1 К ₁ К₃, км; стр. 15−16.

L₁= 4000 0,9 0,9 =3240 км Пробег L₂ = L_н2 К ₁ К₃ км;

L₂ = 16 000 0,9 0,9 = 12 960 км

Lкр = Lкрн К ₁ К₂ К₃; км стр. 15−16.

Lкр = 300 000 0,9 1,0 0,9 = 243 000 км Так как автомобили ставятся на ТО через целое число рабочих дней кратные среднесуточному пробегу, то необходимо определить кратность пробегов Lcc и между собой.

Кратность обозначим через n.:

n. = L₁ Lcc; n. = 3240 180 = 18; L₁ = 18 180 = 3240, для удобства периодичность L₁ округлим до 3200 км

n₂ = L₂ L₁; n₂ = 12 960 3200 = 4; для удобства периодичность L₂ округлим до 13 000 км.

n _кр = Lкр L₂; n _кр = 243 000 13 000 = 18,7 19, для удобства n _кр округляем до 19. стр. 16.

Lкр = 19 13 000 = 247 000 км Т. е. ТО — 1 проводим через 18 дней, или через 18 ЕО;

ТО — 2 проводим через 4 ТО — 1;

КР проводим через 19 ТО — 2.

Полученные расчетные данные сводим в таблицу.

Таблица 3

Для дальнейших расчетов производственной программы нам будут необходимы коэффициенты К₄ и К₄¹.

Для этого рассчитаем средний пробег до КР «новых» и «старых» автомобилей по формуле:

Lкр.ср. = Ас Lкр + Ас¹ L¹ кр км стр. 19.

Ас + Ас¹

Где Ас — списочное количество новых автомобилей, т. е. не выполнивших ресурсный пробег, км;

Ас¹ — списочный состав «старых» автомобилей выполнивших ресурсный пробег, км

Lкр — пробег (ресурсный) до первого К.Р. (новых) автомобилей;

L¹ кр — пробег после ресурсного пробега (старых) автомобилей.

Lкр.ср. = 90 247 000 + 200 247 000 0,8

90 + 200 = 213 100 км.

Для выбора значений коэффициентов К₄ и К₄¹ определим долю (Х) пробега с начала эксплуатации от нормативного до КР:

В интервале пробегов 1,0 — 1,25 из таблицы 5,7 выбираем К₄ = 1,3 и К₄¹ = 1,3. Коэффициенты сводим в таблицу 2.

Для расчета производственной программы ТО в количественном выражении и необходимо рассчитать годовой пробег парка автомобилей.

Расчет годового пробега парка автомобилей проведем по формуле:

L г. п. = Дэц Ас Lcc = Д р. г Ас т Lcc; стр. 55.

где Дэц — дни эксплуатации за цикл;

Ас — списочное количество автомобилей в АТП;

Lcc — среднесуточный пробег, км;

Д р. г — рабочие дни в году.

Определим коэффициент технической готовности.

т = Дэц

Дэц + Дпр. стр. 55.

где Дэц — дни эксплуатации за цикл;

Дпр.ц — число дней простоя в ТО и Ремонте;

Дэц = Lкр

Lcc стр. 55.

Дэц = 247 000

180 =1372;

Дпр.ц = Дкр + Дпр. ТО и ТР. н. Lкр К₄¹

где Дкр — число дней простоя в КР; (Дкр = 25). табл. 5.9.

Дпр. ТО и ТР. — удельный (нормативный) простой в ТО и ТР на 1000 км пробега, дн. (Дпр. ТО и ТР. = 0,55) табл. 5.9.

Дпр.ц = 25 + 0,55 247 000

1000 1,3 = 202;

Коэффициент технической готовности

т = 1372

1372 + 202 =0,87

Годовой пробег парка автомобилей

L г. п. = 290 0,87 180 305 = 13 851 300 км Определим количество ТО и КР за год:

Nir = L г. п.

Где Nir — годовое количество данного вида ТО или КР;

Li — периодичность пробега данного вида обслуживания или К.Р.;

Количество капитальных ремонтов за год, К.Р.: Nкрr = L г. п.

N_ЕОR = 13 851 300

247 000 = 56;

Количество технических обслуживаний № 2, ТО — 2: N_2R = L г. п.

Количество технических обслуживаний № 1, ТО — 1: N_1R = L г. п.

L_{1 -} L₂;

N_1R = 13 851 300

3200 — 1065 = 3264;

Количество ежедневных обслуживаний (ЕО) ЕО: N_ЕОR = L г. п.

L_Е

N_ЕОR = 13 851 300

180 = 76 952;

Таблица 4

Определим годовой объем работ по парку автомобилей. Для этого по таблице 11 выберем нормативы трудоемкости единицы данного вида технического обслуживания (ЕО, ТО — 1, ТО — 2, ТР).

Выбранные нормативы трудоемкости скорректируем раннее выбранными коэффициентами.

Корректируем трудоемкость ЕО:

t_EO = t_EO К₂ К₅; стр. 59.

tEO = 0,35 1,0 0,95 = 0,33 чел. час;

Корректируем трудоемкость ТО — 1:

t₁ = t_1Н К₂ К₅;

t₁ = 5,7 1,0 0,95 = 5,4 чел. час;

Корректируем трудоемкость ТО — 2:

t ₂ = t_2Н К₂ К₅;

t ₂ = 21,6 1,0 0,95 = 20,5 чел. час;

Корректируем трудоемкость ТР:

t _ТР = t _ТРН К ₁ К₂ К₃ К₄ К₅; стр. 59.

t _ТР = 5,0 1,1 1,0 1,2 1,3 0,95 = 8,15 чел. час Скорректированные нормативы трудоемкости чел. час сводим в таблицу:

Годовой объем работ по ТО определяем по общей формуле:

Тr.i = Nir ti;

где Тr. i — годовая трудоемкость данного вида технического обслуживания, чел. час.;

Nir — годовое количество данного вида обслуживания;

Ti — трудоемкость данного вида технического обслуживания, чел. час.

Годовая трудоемкость ежедневного обслуживания:

Т_ЕОR = 76 952 0,33 = 25 394,2 чел. час;

Годовая трудоемкость технического обслуживания ТО

T1r = 3264 5,4 = 17 625,6 чел. час Годовая трудоемкость технического обслуживания ТО

T2r = 1065 20,5 = 21 832,5 чел. час;

Определим годовую трудоемкость сезонного обслуживания (СО) по формуле:

Tr со = 0,2 t ₂ Ас N со; чел. час.

Где N со — количество сезонных обслуживаний (N со = 2). Трудоемкость сезонного обслуживания задается 20% от трудоемкости ТО — 2, СО обслуживание проводится 2 раза в год всему парку автомобилей.

Tr со = 0,2 20,5 2 290 = 2378 чел. час;

Годовая трудоемкость текущего ремонта определяется по формуле:

Ттр = tтр = 8,15 = 112 888 чел. час Суммарная трудоемкость ТО и ТР составляют

? Т_{ТО и ТР} = Т_ЕОR + T1r + T2r + Т со r + Ттр r;

? Т_{ТО и ТР} = 25 394,2 + 17 625,6 + 21 832,5 + 2378 + 112 888 = 180 118,4 чел. час Нормативы трудоемкости ТО и ТР автомобилей не учитывают трудовые затраты на вспомогательные работы по ТО и ремонту производственного оборудования, инструмента и др. Поэтому трудоемкость вспомогательных работ по самообслуживанию предприятия Т_сам устанавливается в размере 30% от объема суммарной трудоемкости технических обслуживаний и текущего ремонта парка автомобилей за год:

Т_сам =? Т_{ТО и ТР} r 0,3;

Т_сам = 180 118,4 0,3 = 54 035,5 чел. час.

3.2 Расчет количества производственных рабочих АТП

Число производственных рабочих мест и рабочего персонала рассчитаем по формулам:

Ря = Ti

Ф_рм

Р_шт = Ti

Ф_р.в.

Где Ря — число явочных, технологически необходимых рабочих или количество рабочих мест, чел.

Р_шт — штатное число производственных рабочих, ч.

Ti — годовая трудоемкость соответствующей зоны ТО, ТР, цеха, отдельного специализированного поста или линии диагностирования, чел. час.

Ф_рм — годовой производственный фонд времени рабочего места (номинальный), ч (принимаем по табл. 2.10 [3]).

Ф_р.в. — годовой производственный фонд времени штатного рабочего, но с учетом отпуска и невыхода на работу по уважительным причинам, ч табл. 2.10.

Ря = = 87 чел.

Р_шт = = 99 чел.

Расчет потребности в штатной численности рабочих и их распределение по видам работ.

Для удобства распределения рабочих по видам работ и рабочим местам расчеты штатной численности рабочих выполним отдельно для каждого вида работ (ЕО, ТО — 1, ТО — 2 совместно с СО и ТР).

3.3 Выбор и обоснование метода организации технологического процесса ТО и ТР.

На выбор метода обслуживания влияют следующие факторы:

— сменная программа по ТО данного вида;

— характер объема и содержание работ по данному виду ТО (постоянный или переменный);

— количество и тип подвижного состава;

— число рабочих постов для ТО данного вида;

— период времени, отводимый на обслуживание данного вида;

— трудоемкость обслуживания;

— режим работы автомобилей по линии.

Необходимыми условиями проведения ТО на поточной линии или на универсальных постах являются: сменная программа (суточная) по подвижному составу должна быть для поточного метода:

ТО — 1 — обслуживаний в сутки;

ТО — 2 — обслуживаний в сутки;

По нашим расчетам суточная программа составляет:

ТО — 1 — 11 обслуживаний;

ТО — 2 — 3 обслуживаний;

В связи с этим принимаем метод проведения обслуживаний на тупиковых универсальных постах. Рабочие организованы в универсальные звенья, которые проводят работы по ТО и ТР. Рабочие специализированы по видам работ ТО, агрегатам, системам автомобиля. стр. 80.

Для зоны ЕО применяем поточный метод обслуживания, т. к. суточная программа обслуживаний составляет более 100 в сутки, т. е. 252 обслуживаний.

3.4 Определение числа постов и линий для зон ТО и ТР

Число отдельных постов ТО и ТР рассчитываются по общей формуле:

П_i = Т_ri K_ni K_{cmi i}

Д_рг Т_см С Р_н ?_п

Где Т_ri — годовая трудоемкость вида воздействия по парку автомобилей, чел. час.

K_ni — доля постовых работ для данного вида воздействия, табл. 5.11, исключаются работы, выполняемые в цехах, постах диагностирования и других рабочих местах, для ТО — 1 K_ni = 0,85; для ТО — 2 — K_ni = 0,75; для ТР К_п = 0,4;

K_cmi — коэффициент, учитывающий долю объема работ, выполняемых в наиболее загруженную смену; для ТО — 1 и ТО — 2 K_cmi = 1; для ТР K_cmi = 0,55;

— коэффициент, учитывающий неравномерность объемов работ и поступления автомобилей на посты вследствие случайности характера изменения технического состояния подвижного состава: (= 1 — 1,4);

Д_рг — число рабочих дней в году;

Т_см — продолжительность смены (Т_см = 8 ч.).

С — число смен, при расчетах С принимается равным 1;

Р_н — численность рабочих, одновременно работающих на посту: табл. 5.13;

?_п — коэффициент использования рабочего времени поста, характеризующий уровень технологии и организации работ (?_п = 0,9).

Количество постов ЕО:

П_ЕО = = 3,1 принимаем 3 поста Количество постов ТО — 1

П₁ = = 2

Количество постов ТО — 2:

П₂ = = 1,8 принимаем 2 поста;

Количество постов ТР:

Для расчета используем только трудоемкость постовых работ.

П_тр = = 4;

Рассчитаем количество линий для зоны ЕО. Для этого необходимо определить такт «Ј» линии и ритм производства «ч».

Ј_лЕО = +; стр. 71

Где — трудоемкость единицы

Пл — количество постов на линии ЕО;

Рср — среднее число работающих на посту линии ЕО;

L, а — длина автомобиля; (L, а = 6,7 м)

Ј_лЕО = + = 3,75 мин.

Определим режим линии ЕО:

Ч _лЕО = = = 1,9 мин.

Определим количество линии ЕО:

m_ЕО = = = 1,97 принимаем 2 линии.

3.5 Распределение рабочих зон ТР по специальностям и квалификациям

Ориентировочное число исполнителей по каждой специальности

Р=Т_трхС_трпx C_тр/Ф_рм

Где Т_тр — годовой объем работ текущего ремонта, чел. час;

С_трп — доля постовых работ ТР;

C_тр-доля трудоемкости работ по текущему ремонту, приходящаяся на данный агрегат, узел, механизм, систему автомобиля;

Ф_рм — годовой фонд рабочего времени.

3.6 Подбор технологического оборудования для аккумуляторно-электротехнического участка

Ведомость оборудования

3.7 Расчет площади аккумуляторно-электротехнического участка зоны ТР

Расчет площади участка произведем по формуле:

F_у = f_o Ч К_п стр. 73.

Где f_o — площадь занимаемая оборудованием в плане;

К_п — коэффициент плотности расстановки оборудования, (К_пл = 4).

F_у = 18,3 Ч4 = 73,2 мІ.

Устанавливаем длину и ширину помещения участка:

73, 2 ч 9 = 8,1

Принимаем размеры помещения

6000 Ч 12 000 мм Устанавливаем масштаб для черчения 1:25.

3.8 Расчет площади стоянки автомобилей

Минимально необходимое число автомобилей Аст определим по формуле:

Аст = Ас¹ — (Акр +Птр +Пто +Пп) Где Акр — число автомобилей находящихся в КР;

Птр, Пто, Пп — число постов ТР, ТО и ожидания ТО и ремонта;

Ас¹ — списочное количество автомобилей места под стоянки;

Ас¹ = Ас Ч 0,8 = 290 Ч 0,8 = 232.

Аст = 232 — (56 + 8) = 168.

Определим площадь стоянки по формуле:

F з. с = fа Ч Аст Ч Кп стр. 368.

Где f_а — площадь занимаемая автомобилем в плане, мІ (f_а = 6,7 Ч 2,5 = 16,75).

К_п — коэффициент плотности расстановки автомобилей, (К_п = 3).

F _з.с = 168 Ч 16,75 Ч 3 = 8442 мІ

4. Организационная часть

4.1 Инженерно-техническая часть АТП, назначение и состав

Так как автомобили эксплуатируются в зоне с холодным климатическим климатом, зону стоянки оборудуем воздухонагревом. Горячий воздух подается под поддон двигателя и на радиатор системы охлаждения специальными брезентовыми рукавами.

Как показали исследования и опыт работы передовых АТП наибольшая эффективность в решении вопросов организации производства может быть достигнута благодаря централизованной системе управления производством (системы ЦУП), основанной на централизации управления производством ТО и ремонта подвижного состава на АТП. Внедрение этой системы является первым этапом создания АСУ инженерно — технической службы АТО.

Система ЦУП строится на следующих принципах.

1. Четкое распределение административных и оперативных функций между руководящим персоналом и сосредоточение функций оперативного управления в едином центре или отделе управления производством (ЦУП или ОУП). Основными задачами ЦУП являются сбор и автоматизированная обработка информации о состоянии производственных ресурсов и объемах работ, подлежащих выполнению, а также планирование и контроль за деятельностью производственных подразделений на основе анализа имеющейся информации.

Центр управления производством состоит, как правило, их двух подразделений: отдела (группы) оперативного управления (ООУ) и отдела обработки и анализа информации (ООАИ).

2. Выполнение каждого вида технического воздействия при организации производства ТО и ремонта подвижного состава специализированной бригадой или участком (бригады ЕО, ТО — 1, ТО — 2, ТР и др.) — технологический принцип формирования производственных подразделений, в наибольшей степени отвечающей требованиям централизованной системы управления.

3. Объединение производственных подразделений (бригад, участков), выполняющих технологически однородные работы, в производственные комплексы в целях удобства управления ими.

4. Централизованная подготовка производства (комплектование оборотного фонда запасных частей и материалов, хранение и регулирование запасов, доставка агрегатов, узлов и деталей на рабочие посты, мойка и комплектование ремонтного фонда, обеспечение рабочих инструментом, а также перегон автомобилей в зонах ТО, ремонта и ожидания) осуществляется специальным комплексом. Централизация подготовки производства значительно сокращает непосредственные затраты времени ремонтных рабочих, управленческого персонала и в конечном счете простой автомобилей в ТО и ремонте.

5. Использование средств связи, автоматики, телемеханики и вычислительной техники (система может активно работать лишь при наличии средств диспетчерской связи и оргтехники).

На рис. Приведена схема структуры управления технической службой крупной АТО. В зависимости от мощности предприятия и условий внешней кооперации структура технической службы может изменяться при сохранении принципиальных положений.

Центр управления производством возглавляется начальником, а основная оперативная работа по управлению выполняется диспетчером производства и его помощником — техником-оператором. Численность персонала ЦУП определяется общим объемом выполняемых им работ (числом автомобилей в АТО, числом смен работы, наличием технических средств управления и др.).

Оперативное руководство всеми работами по ТО и ремонту автомобилей осуществляется отделом оперативного управления (ООУ) ЦУП. Персонал ООУ выполняет следующие основные работы:

— принимает смену, т. е. фиксирует состояние производства, выполненную программу, размеры незавершенного производства;

— количество автомобилей в очереди на ремонт, имеющиеся помещения и их отклонения;

— осуществляет оперативный контроль проведения диагностирования, ТО — 1, ТО — 2;

— осуществляет оперативное планирование, регулирование, учет и контроль выполнения ремонтов подвижного состава, т. е. принимает заявки на ремонт, устанавливает очередность выполнения работ, определяет плановое время, необходимое для выполнения ремонтных работ, обеспечивает своевременную постановку автомобилей на посты ремонта, выдает задания непосредственным исполнителям, выдает задания персоналу комплекса подготовки производства по доставке на рабочие места необходимых запчастей и материалов, периодически контролирует ход выполнения работ;

— организует и контролирует выполнение работ по своевременной подготовке запасных частей и материалов для проведения регламентных работ и ремонтов, т. е. обеспечивает подготовку производства к проведению ТО и ремонтов, учитывая при этом результаты диагностирования;

— передает смену.

На ООАИ возлагается выполнение всех работ, связанных с организацией информационного обеспечения системы управления, с использованием технических и программных средств ПК. Основной задачей ООАИ является систематизация, обработка, анализ и хранение информации о деятельности всех подразделений технической службы, а также ведение учета пробегов автомобилей, движения основных агрегатов и планирование технических воздействий. ООАИ выполняет следующие основные работы:

— принимает первичные документы для обработки, осуществляет контроль правильности и полноты их заполнения и подготавливает информацию к дальнейшей обработке на электронных носителях;

— обрабатывает информацию с помощью персональных компьютеров, т. е. выполняет работы по формированию, сортировке и систематизации информации, накопление ее по соответствующим разрезам и формам — в зависимости от используемого на предприятии программного обеспечения ПК (выходные формы);

— производит анализ по результатам обработки информации и передает материалы руководству для принятия конкретных мер и разработки мероприятий по совершенствованию работы ИТС АТП;

— в лицевых карточках автомобиля ведет учет цепочки пробега, отмечает случаи замен основных агрегатов (двигателя, коробки передач, мостов и др.) при ремонте и отдельно учитывает их пробеги, на основании фактических пробегов планирует постановку автомобилей в ТО и на диагностирование.

Обеспечение комплексов ТО, диагностирования и ТР запасными частями и материалами выполняется по указанию ЦУП комплексом подготовки производства (КПП). Оперативное руководство комплексом подготовки производства осуществляется диспетчером ЦУП через техника — оператора КПП (в небольшом АТО — непосредственно) с помощью средств связи (телефонного селектора).

Процесс доставки и выдачи деталей, узлов и агрегатов осуществляется участком комплектации в следующей последовательности:

1) на основании информации, содержащейся в Ремонте и в листке, ЦУП определяет потребности в деталях, узлах, агрегатах необходимых для выполнения ремонтных работ;

2) диспетчер ЦУП отдает распоряжение технику-оператору КПП обеспечить доставку на пост нужной запчасти;

3) техник-оператор КПП проверяет наличие необходимой запчасти на промежуточном и основном складах и дает указание одному из слесарей-комплектовщиков доставить необходимую запчасть на пост производственного комплекса.

Техник-оператор КПП связывается с диспетчером ЦУП только в том случае, если не сможет своевременно выполнить полученное задание.

На основании информации о наличии запасов на промежуточном и основном складах, об ожидаемом пополнении запасов и об имеющемся ремонтном фонде начальник ЦУП совместно с начальниками КПП и комплекса ремонтных участков (КРУ) планирует задание на ремонт (изготовление) агрегатов, узлов и деталей различным участникам комплекса ремонтных участков.

В соответствии с этим планом участок комплектации КПП представляет ремонтный фонд на участки КРУ, а отремонтированные агрегаты, узлы и детали — на основной или промежуточный склад.

На предприятии, кроме централизованного склада, находящегося в помещении отдела материально-технического снабжения, организуется промежуточный склад, входящий в состав КПП. Основную часть номенклатуры промежуточного склада составляют агрегаты, узлы и детали, отремонтированные и изготовленные собственными силами в ремонтных участках, а также полученные с авторемонтных заводов (АРЗ).

Номенклатуру запасных частей промежуточного склада, максимальный и минимальный размер определяют различными методами.

Нормы запаса разрабатываются техническим отделом АТО применительно к конкретным местным условиям и утверждаются приказом. Регулирование запасов строится на принципе обеспечения нескончаемого уровня, т. е. осуществляется контроль за числом деталей, агрегатов и узлов каждого из наименований установленной номенклатуры и дается заявка на пополнение запаса того или иного элемента не в случае его полного израсходования, а когда число этих элементов после выдачи стало меньше определенного минимального уровня. Этим обеспечивается надежность функционирования процесса подготовки производства и исключаются простои автомобилей в ожидании запчастей. На основании установленной номенклатуры и норм запаса выбирается оборудование и площадь склада. Учет наличия и конкретного состояния складских запасов ведет кладовщик промежуточного склада. Выдача запасных частей производится в обмен на изъятые, изношенные.

Контроль и регулирование состояния складских запасов рекомендуется организовать на принципах применения компьютерной техники и автоматизированных систем управления.

4.2 Выбор режима труда и отдыха зоны ТР и ТО

Устанавливаем режим работы зон ТР и ТО:

Пребывание автомобилей на линии — с 7−00 до 19−00;

Режим работы ЕО — с 6−00 до 8−00; с 16−00 до 22−00;

Режим работы ТО-1 (в межсменное время) — с 16−00 до 24−00;

Режим работы ТО- 2 — с 8−00 до 17−00;

Режим работы ТР — с 8−00 до 17−00;

Производственные участки — с 8−00 до 17−00;

Склады основные — с 8−00 до 17−00;

Склады вспомогательные — с 16−00 до 24−00;

Время на отдых и прием пищи устанавливается согласно Кодексу законов о труде (КЗоТ).

4.3 Схема технологического процесса ТО и ТР АТП

Хорошо организованный процесс диагностирования дает значительный экономический эффект и обеспечивает безопасность эксплуатации автомобилей. Важное значение имеет и рациональное использование оборудования, повышение уровня механизации и автоматизации процессов ТО и диагностирования.

На предприятии имеются некоторые особенности, которые влияют на проведение диагностики транспорта.

В мелких автохозяйствах нецелесообразен разрыв между выявлением неисправностей и местом их устранения. Во всех случаях следует стремиться к более полной загрузке средств диагностирования, максимально снижать непроизводительные затраты средств и рабочей силы. Следует учитывать использование средств диагностирования при внезапных отказах машин, что невозможно планировать, а также постов диагностирования при сезонных и контрольных осмотрах автомобилей. Соблюдая оптимальную последовательность измерения параметров, можно в 1,5…2 раза снизить трудоемкость диагностирования автомобиля.

Техническое диагностирование проводят при вводе машины в эксплуатацию, при техническом обслуживании и ремонте машин. Результаты каждого диагностирования заносят в диагностическую и накопительную карты.

Диагностическая карта служит для регистрации результатов диагностирования во всех случаях проведения диагностирования и принятия решения о необходимых работах при ТО и ремонте машины.

Накопительная карта предназначена для накопления информации об изменениях диагностических параметров в процессе эксплуатации машины, для сбора исходных данных для прогнозирования остаточного ресурса и вероятности безотказной работы в пределах межконтрольного периода. Накопительная карта ведется на каждую машину в течение всего срока ее эксплуатации. При передаче машины в другую организацию накопительную карту передают вместе с машиной. Данные накопительной карты могут быть использованы для статистического анализа надежности машины в целом и ее составляющих частей.

Форма и сведения диагностической и накопительной карт должны быть пригодными для обработки на ЭВМ.

В целях лучшего использования диагностического оборудования работу постов диагностирования целесообразно организовать не в одну смену. Диагностирование автомобилей в хозяйствах как минимум должно обеспечивать проверку технического состояния в объеме требований «Правил дорожного движения» к технически исправному автомобилю. Обязательной во всех случаях является проверка работы агрегатов и систем автомобиля на ходу. Особого внимания требуют органы управления, приборы освещения и сигнализации, прочность крепления всех агрегатов и механизмов (приборов) и комплектность их.

Приборы для диагностирования систем питания, электрооборудования, смазки, охлаждения могут быть общими для тракторных и автомобильных двигателей. Состояние цилиндропоршневой группы и газораспределительного механизма двигателя трактора и автомобиля измеряют приборами КИ-13 671 (КИ-4887−1) и К-2.72 (К-69М). Техническое состояние сопряжений коленчатого вала с подшипниками для автомобильных и тракторных двигателей определяют по давлению масла в магистрали, кроме того, виброакустическими установками при неработающем и работающем двигателе. Для проверки давления воздуха в шинах колесных тракторов и измерения сходимости управляемых колес и других параметров ходовой части и трансмиссии (пробуксовка механизма сцепления, люфт в коробке передач, в карданной и главной передаче) используют те же приборы и приспособления, что и для автомобилей.

На исследуемом предприятии предусмотрен специальный участок для диагностики. На данном посту выполняют только диагностические операции. В ходе проведения плановых работ с автотранспортным средством заполняется диагностическая карта автомобиля. Для этого необходимо определить следующие параметры:

1. Угол поворота вала двигателя, соответствующий замкнутому состоянию контактов прерывателя, град

2. Начальный угол опережения зажигания, град

3. Угол опережения зажигания, создаваемый центробежным или вакуумным автоматом, град

4. Суммарный угол опережения зажигания при 1000 об/мин, град

5. Напряжение аккумуляторной батареи при включенном стартере, В

6. Вторичное электрическое напряжение, кВ

7. Давление топливного насоса, кПа

8. Минимально устойчивая частота вращения коленчатого вала, об/мин

9. Содержание окиси углерода в отработавших газах%

10. Суммарный люфт коробки передач на передаче, град: второй прямой

11. Расход топлива, кг/ч, на холостом ходу при скорости 100 (60) км

12. Суммарный угловой зазор карданной передачи, град

13. Биение карданного вала, мм

14. Суммарный зазор главной передачи, град

15. Мощность на прокручивание трансмиссии и колес, кВт, или выбег при 50…30 км/ч, м

16. Мощность на ведущих колесах, кВт

17. Радиальный зазор в шкворневых соединениях, мм: слева справа

18. Осевой зазор в шкворневых соединениях мм: слева справа

19. Асинхронизм искрообразования, град

20. Зазор между втулкой и валиком распределителя высокого напряжения, мм

21. Прорыв газов в картер, л/мин

22. Компрессия, МПа

23. Тормозная сила на колесах, Н: передних задних

24. Суммарный люфт рулевого колеса, град Для автомобилей с дизельными двигателями из диагностической карты следует исключить 1…6, 9, 19, 20-й параметры. Дополнительно включить дымность отработавших газов, %; угол начала нагнетания топлива, град-; давление начала впрыскивания топлива форсункой, МПа; давление, создаваемое секцией топливного насоса, МПа; давление подкачивающего насоса, МПа; сопротивление фильтра тонкой очистки топлива, МПа.

После определения всех этих параметров следует определить интенсивность изменения диагностических параметров за период между двумя или более ТО-2 и рассчитать интенсивность на 10 тыс. км пробега автомобиля.

Диагностирование автомобилей перед ТО-1 и ТО-2.

Как правило, перед ТО-1 проводят только часть диагностических операций, обеспечивающих в первую очередь безопасность движения автомобиля и направленных на выявление причин отказов. Перед ТО-2 объем диагностирования значительно больший. Кроме определения технического состояния систем и механизмов, обеспечивающих безопасность движения автомобилей, проверке подлежат все агрегаты и механизмы.

Диагностирование автомобилей перед ТО-1 проводят на одном посту, основным оборудованием которого являются стенд для проверки тормозов и переносные диагностические приборы для контроля приборов освещения и сигнализации, рулевого управления, а также инструмент для регулировки этих приборов.

Порядок выполнения операций, проводимых с автобусом:

1. Установить автомобиль передними колесами на ролики стенда КИ-4998. Заглушить двигатель. Колеса не должны касаться отбойных роликов

2. Проверить давление воздуха в шинах. Давление воздуха в шинах должно соответствовать паспортным данным. Не допускаются глубокие порезы, вспучивание, наличие посторонних предметов в протекторе шин

3. Проверить свободный ход педалей тормоза и сцепления, используя линейку. Заедание педалей не допускается

4. При необходимости отрегулировать свободный ход педалей тормоза и сцепления, используя линейку; набор инструмента.

5. При необходимости прокачать тормоза. Тормоза прокачивать в следующем порядке: задний правый, передний правый, передний левый, задний левый

6. Проверить давление воздуха в пневмосистеме и падение давления при одном нажатии на педаль тормоза

7. Проверить силу сопротивления качению колес переднего моста на стенде КИ-4998. Шины и накладки тормозных колес должны быть сухими. Без нажатия на педаль тормоза отклонение стрелки показывающего прибора от начальной отметки не должно превышать двух-трех делений. Проверить эллипсность тормозных барабанов.

8. Запустить двигатель. Установить автомобиль задними колесами на ролики стенда. Заглушить двигатель. Колеса не должны касаться отбойных роликов

9. Проверить силу сопротивления качению задних колес, проверить эллипсность тормозных барабанов, проверить тормозную силу на колесах, проверить время срабатывания тормозов, при необходимости отрегулировать тормоза на максимальную силу торможения и минимальную одновременность срабатывания.

10. Проверить тормозную силу ручного тормоза на задних колесах. Проверить перемещение рычага ручного тормоза. При необходимости отрегулировать ручной тормоз.

11. Проверить состояние и действие приборов освещения, световой и звуковой сигнализации. Световое пятно должно иметь четко очерченные границы. Звуковой сигнал должен быть исправлен При необходимости отрегулировать установку фар, заменить лампочки

12. Проверить люфт рулевого колеса. При повышенном люфте проверить сочленения привода рулевого управления и при необходимости отрегулировать зазоры.

Часто необходимость в проведении диагностики возникает непосредственно в момент проведения ТО-1 и ТО-2. в таком случае проведение диагностики возможно и на посту ТО наряду с проведением диагностики на специальном участке.

Непригодное состояние автомобиля к эксплуатации вызывается неисправностями, возникновение которых зависит от различных дефектов деталей, узлов, механизмов автомашин. Дефекты являются результатами недоработок конструкции, нарушения технологии изготовления и эксплуатации деталей и узлов автомобиля и их естественного изнашивания. Диагностирование служит для определения технического состояния автотранспорта АТП его агрегатов и узлов без разборки и является технологическим элементом ТО и ремонта, основным методом выполнения контрольных работ. В основе диагностирования лежит определение изменения параметров автомобиля или его агрегатов по признакам, которые отражают их техническое состояние. Именно для этого в ходе проведения диагностических работ важно использовать точное оборудование и стенды. Диагностические признаки определяют три основных метода диагностирования:

— по параметрам рабочих процессов (мощность двигателя, расход топлива, тормозной путь и др.);

— по параметрам сопутствующих процессов, косвенно определяющих состояние механизмов (нагрев, шум, вибрация и др.);

— по структурным параметрам (износ деталей, зазоры в сопряжениях, люфты и др.).

Для объективной оценки технического состояния автотранспорта и его узлов имеются переносное оборудование и специализированные стенды, которые измеряют тяговые и тормозные качества, определяют расход топлива и т. д. Переносное оборудование применяют для измерения состава отработавших газов, компрессии, частоты, амплитуды и. уровня шумов; электрических параметров. Это стетоскопы, компрессометры, щупы, специальные линейки, люфтомеры, динамометрические ключи, динамометры, ареометры, нагрузочные вилки, экраны для проверки света фар и др. Эти средства, несмотря на свою простоту, дают возможность быстро и качественно определить состояние агрегатов. Диагностирование технического состояния автомобилей подразделяется на общее и поэлементное. Общее (комплексное) — это определение расхода топлива, тормозного пути, выбега автомашины по инерции, мощности двигателя, ускорения и других, по которым оценивают общее состояние автомобиля, определяют эффективность его эксплуатационных показателей и соответствие требованиям безопасности движения. Поэлементное диагностирование — это определение состояния каждого узла и агрегата автотранспорта.

Таким образом, можно сделать вывод, что на исследуемом предприятии процесс проведения диагностики организован по традиционной схеме. Наряду с участками ТО-1 и ТО-2, ТР предусмотрен отдельный для проведения диагностики.

4.4 Техника безопасности в аккумуляторно-электротехническом участке

Общие требования безопасности.

1. К работе слесарем по ремонту оборудования, допускаются липа мужского пола не моложе 18 лет, прошедшие медицинское освидетельствован не.

2. Слесарь по ремонту оборудования, поступающий вновь на работу, обязан проходить предварительный и периодический медицинский осмотр.

3 — При поступлении на работу, слесарь по ремонту оборудования, обязан пройти вводный инструктаж по ОТ и ПБ в отделе охраны труда предприятия, первичный инструктаж на рабочем месте по установленной программе.

4. Не реже одного раза в 3 месяца слесарь по ремонту оборудования обязан пройти повторный инструктаж с проверкой знаний правил эксплуатации обслуживаемого оборудования и требований ОТ и ПБ в комиссии цеха. Перед допуском слесаря к самостоятельной работе после стажировки не менее 2-х смен результаты проверки и инструктажа оформляются в личной карточке прохождения обучения по ОТ и ПБ.

5. Слесарь обязан проходить ежегодную проверку знаний правил безопасности в комиссии цеха по утвержденным экзаменационным билетам.

6. Слесарь по ремонту оборудования, обязан работать в установленное время и выполнять только порученную им работу по письменному наряду.

7. Запрещается, исключая аварийные ситуации, выполнять не порученные ответственным руководителем работы.

8. Слесарь по ремонту оборудования обязан:

8.1 Выполнять правила внутреннего распорядка;

8.2 Помнить о личной ответственности за соблюдение правил охраны труда и за безопасность окружающих па работе;

8.3 Во время работы пользоваться спецодеждой, спецобувью, предохранительными приспособлениями, средствами индивидуальной защиты согласно установленным нормам:

8.4 Не допускать присутствия на рабочем месте посторонних лиц;

8.5 Не выполнять распоряжений, если они противоречат правилам безопасности;

8.6 Уметь оказать первую (доврачебную) помощь пострадавшему согласно «Инструкции по оказанию первой помощи» на производстве, доложить руководителю работ о допускаемых нарушениях и самому принять все меры по устранению нарушений правил ОТ к ПБ:

9 В процессе работы на слесаря воздействуют следующие опасные и вредные производственные факторы:

9.1 Движущиеся автомобили, машины и механизмы; незащищенные подвижные и вращающие части производственного оборудования;

9.2 Повышенные запыленность и загазованность воздуха рабочей зоны;

9.3 Повышенные уровни шума и вибрации на рабочем месте при ремонтных операциях;

9.4 Незащищенные токоведущие части электрооборудования

9.5 Вредный компонент в применяемых материалах, воздействующий через кожный покров, дыхательные пути, пищеварительную систему и слизистые оболочки зрения и обоняния;

10. С целью предохранения от воздействия опасных и вредных производственных факторов слесарь обязан применять средства защиты в соответствии с «Типовыми отраслевыми нормами».

11. Слесарь, но ремонту оборудования. обязан выполнять правила пожарной безопасности в соответствии с требованиями Инструкции пожарной безопасности на ОАО «Карельский окатыш».

12. Запрещается курение вне специально отведенного для этих целей места, пользование открытым огнем для подогрева емкости и агрегатов, заполненных горюче-смазочными материалами.

13. Рабочее место должно содержаться в чистоте; подтеки, и проливы ГТМ должны быть немедленно убраны.

14. Все легко воспламеняющие материалы (горюче-смазочные, обтирочные) должны хранится в закрытой металлической таре. 15. Запрещается загромождать проезды, подъезды к пожарным гидрантам, подступы к пожарным кранам, щитам и огнетушителям.

16. При обнаружении пожара, слесарь по ремонту оборудования обязан: 16.1. Немедленно сообщить об этом в подразделение пожарной охраны по телефону 01 или.