Формирование рыночной экономики в Российской Федерации вызывает необходимость разработки новой системы управления транспортно-дорожным комплексом и обслуживания грузовладельцев. С развитием новых форм и методов хозяйствования на речном транспорте при отсутствии государственного планирования перевозок возрастает потребность, в первую очередь, в организаторах доставки грузов от отправителей до получателей, особенно при перевозке различными видами транспорта.
В странах с развитой рыночной экономикой в пунктах отправления и назначения, а также перевалки с одного вида транспорта на другой (транспортных узлах), на постоянной основе функционирует множество, как правило, узкоспециализированных, но профессионально подготовленных и имеющих лицензии (или разрешение государственных органов управления) транспортно-экспедиционных фирм. Относительно малочисленные по своему составу эти фирмы обеспечивают высокий уровень обслуживания клиентуры (грузоотправителей и грузополучателей), который обуславливается жесткой конкурентной борьбой за право быть доверенным юридическим лицом владельца груза. К примеру, таких фирм в Гамбургском транспортном узле Германии функционирует около 600, в Бременском — 400 /13/.
Деятельность предприятий транспортно-экспедиционного обслуживания (ТЭО) в развитых странах определяется национальным законодательством, которое с учетом местной специфики устанавливает правовой статус экспедиторов и нормы их взаимодействия и ответственности перед грузовладельцами, а также с государственными органами управления транспортом.
В Российской Федерации организация работы специализированных транспортно-экспедиционных предприятий в настоящее время пока недостаточно развита, чему мешают возникшие в условиях формирования рыночной экономики проблемы, К ним относятся вопросы построения оптимальных организационных структур транспортно-экспедиционных предприятий, налаживание их функционирования путем установления, прежде всего, показателей и других нормативов работы, а также разработки прогрессивных технологий обслуживания клиентов и выполнения транспортно-экспедиционных услуг, требующих значительных финансовых средств. Процесс формирования рынка транспортно-экспедиционного обслуживания на речном транспорте тормозится также отсутствием необходимой законодательной базы в этой области деятельности, хотя за последние годы на федеральном уровне был принят ряд основополагающих документов.
Так, Постановлением Совета Министров — Правительства Российской Федерации от 23 августа 1994 г. № 840 «О лицензировании перевозочной, транспортно-экспедиторской и другой деятельности, связанной с осуществлением транспортного процесса на морском, внутреннем водном транспорте в Российской Федерации» было определено, что транспортно-экспедиторская деятельность на внутреннем водном транспорте Российской Федерации наряду с перевозкой, перегрузкой и складированием грузов подлежит государственному лицензированию. Причем, в указанном постановлении не обозначено, что понимается под транспортно-экспедиционной деятельностью (ТЭД). Это немаловажно, поскольку в литературе это понятие трактуется по разному.
В «Инструкции по лицензированию перевозочной, транспортно-экспедиторской и другой деятельности, связанной с осуществлением транспортного процесса на внутреннем водном транспорте в Российской Федерации», разработанной в развитие Постановления № 840 и утвержденной Приказом Минтранса Российской Федерации 22 ноября.
1994 г. № 86, определяется: «Транспортно-экспедиционное обслуживание (ТЭО) — вид деятельности лицензиата, осуществляемой с использованием собственных или арендованных помещений, транспортных и других технических средств, с целью организации по договору транспортной экспедиции с пассажирами или грузовладельцами и за их счет перевозки и выполнения услуг по обслуживанию пассажиров, по приему груза к перевозке, оформлению требуемых документов, проверки количества и состояния груза, его погрузки и выгрузки, упаковки, маркировки, выполнение таможенных и других формальностей, уплаты провозных и других платежей и сборов, хранения груза, его получения в пункте назначения».
Таким образом, этим положением в транспортно-экспедиционную деятельность на речном транспорте Российской Федерации включены кроме услуг, которые в учебной и научной литературе относятся к ней, также такие, на которые должна быть получена отдельная лицензия: перевозка (обслуживание) пассажиров, перевозка грузовперегрузка грузовскладирование грузов.
Такое определение транспортно-экспедиционной деятельности привело, в частности, к возникновению многочисленных недоразумений в Государственных бассейновых управлениях водных путей и судоходства при оформлении и выдаче лицензий.
Во второй части Гражданского Кодекса Российской Федерации, введенного Федеральным законом от 26 января 1996 г., глава 41 называется «Транспортная экспедиция» с регламентированием в ст. 801 «Договор транспортной экспедиции» следующих положений: «По договору транспортной экспедиции одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны (клиента-грузоотправителя или грузополучателя) выполнить или организовать выполнение определенных договором экспедиции услуг, связанных с перевозкой груза.
Договором транспортной экспедиции могут быть предусмотрены обязанности экспедитора организовать перевозку груза транспортом и по маршруту, избранными экспедитором и (или) клиентом, обязанность заключить от имени клиента или от своего имени договор (договоры) перевозки груза, обеспечить отправку и получение груза, а также другие обязанности, связанные с перевозкой.
В качестве дополнительных услуг договором транспортной экспедиции может быть для доставки груза осуществление таких необходимых для доставки груза операций, как получение требующихся для экспорта или импорта документов, выполнение таможенных и иных формальностей, проверка количества и состояние груза, его погрузка и выгрузка, уплата пошлин, сборов и других расходов, возлагаемых на клиента, хранение груза, его получение в пункте назначения, а также выполнение иных операций и услуг, предусмотренных договором.
Правила настоящей главы распространяются и на случаи, когда в соответствии с договором обязанности экспедитора исполняются перевозчиком.
Условия выполнения договора транспортной экспедиции определяются соглашением сторон, если иное не установлено законом о транспортно-экспедиционной деятельности, другими законами и иными правовыми актами".
Таким образом, в Гражданском Кодексе (ч. II) во многом по иному, чем в документах Минтранса России, формулируются понятия и положения по транспортной экспедиции.
1. Транспортная экспедиция относится только на выполнение услуг, порученных «клиентом-грузоотправителем или грузополучателем», «связанных с перевозкой груза». Услуги по обслуживанию пассажиров в транспортную экспедицию не входят.
2. Транспортный экспедитор может организовывать «перевозку груза транспортом и по маршруту, избранным экспедитором или клиентом, а не выполнять непосредственно перевозку груза, на что требуется отдельная государственная лицензия.
3. Транспортный экспедитор выполняет услуги, связанные с перевозкой груза, только по договору транспортной экспедиции (с клиентом), заключенным в письменной форме (ст. 802 ГК).
Принимая за основу законодательные положения Гражданского Кодекса РФ, необходимо прежде всего привести в соответствие все нормативно-правовые документы, действующие в Минтрансе, в том числе на внутреннем водном транспорте. Кроме того, с учетом формирования новых экономических положений требуется разработать новые правила и положения по транспортной экспедиции, необходимые для ее развития и государственного регулирования. Отсюда возникает первичная задача их научного обоснования.
Вопросы транспортно-экспедиционного обслуживания затрагивались в работах Асеева С. В., Багрова Л. В., Бучина Е. Д., Бурмистрова М. М., Брухиса Г. Е., Батищева И. И., Дегтяренко В. Н., Дерибаса А. Т., Кострова В. Н., Майорского Г. И., Мацвейко А. Н., Резера С. М., Смехова А. А., Телегина А. И., Чеботарева М. Н. и др. /2, 4, 5, 7, 13, 14, 16, 17, 20, 29, 31, 32, 44, 48, 51, 61, 64, 79, 80, 82, 88, 92, 96, 100/, определены правилами перевозок грузов /70, 71, 72, 73, 81, 83, 95/. Однако эти работы относятся к транспортной экспедиции в социалистической системе хозяйствования при полном государственном управлении на всех иерархических уровнях. Исследования на речном транспорте по задачам ТЭД в условиях рыночной экономики отсутствуют.
В условиях плановой экономики транспортно-экспедиционные конторы не играли заметной роли в общем процессе организации перемещения грузов. В ситуации, когда объемы перевозок по стране были спланированы, а виды сообщений и схемы доставки грузов традиционно сложились, в качестве основной ставилась задача выполнения объемов перевозок, установленных государственными планами. При этом вопросы самоокупаемости (рентабельности) транспортно-экспедиционных контор, повышения уровня сервисного обслуживания клиентуры не были первоочередными и, как правило, находились вне поля научных исследований.
Целью научной работы является исследование организации транспортно-экспедиционного обслуживания на речном транспорте в условиях регулируемой рыночной экономики.
В качестве задач исследований определены следующие:
— анализ развития и состояния транспортно-экспедиционного обслуживания в Российской Федерации и за рубежом;
— разработка методических основ формирования эффективной организационной структуры транспортно-экспедиционного предприятия;
— развитие методических основ организации завоза-вывоза грузов автомобильным транспортом в речном порту, формирования оптимальных грузовых мест и объединенных грузовых единиц;
— обоснование путей развития транспортной экспедиции на речном транспорте и государственного регулирования этой деятельности.
В соответствии с целью работы и поставленными задачами предметом исследования стали современное состояние и тенденции создания и развития транспортно-экспедиционных предприятий в условиях формирующегося рынка речных транспортных услуг, условия эффективной работы транспортно-экспедиционных предприятий и нормативного обеспечения для управления и регулирования этой деятельности.
Выводы.
1. Транспортно-экспедиционное обслуживание перевозок является перспективной, быстроразвивающейся областью рынка транспортных услуг, особенно при доставке грузов в смешанном сообщении, т. е. с участием двух и более видов транспорта.
2. В условиях командно-административной системы транспортная экспедиция не являлась самостоятельным звеном комплексного обслуживания клиентуры (за исключением морского транспорта) и носила второстепенный характер. Выполнение транспортно-экспедиционных операций производилось в приказном порядке. Необходимость выделения транспортной экспедиции в самостоятельную сферу деятельности на транспорте возникала даже в условиях плановой экономики, что проявлялось в создании специализированных ТЭП. При этом главная роль отводилась автотранспортным предприятиям.
3. Зарубежный опыт говорит об активном участии государства в регулировании ТЭД с заметным протекционизмом, поскольку она приносит до 30% доходов от всей деятельности по перевозке грузов. Имеются принятые специальные законы, регламентирующие ТЭД, эффективная государственная система регулирования и контроля этой деятельности, главным образом нормативными и экономическими методами, а также с помощью системы лицензирования.
4. В Российской Федерации создается рыночная экономика и соответственно рынок транспортных услуг, который не может полноценно функционировать при организации доставки грузов без эффективного ТЭО. Однако нормативное и экономическое обеспечение ТЭД со стороны государства для отечественных предприятий в настоящее время в основном отсутствует. Это является одной из причин того, что обслуживание грузоперевозок по России осуществляется во многих случаях иностранными компаниями или их представителями. По некоторым оценкам оборот в этой сфере достигает 1 млрд долл. в год.
5. Диссертационные научные исследования по ТЭД на речном транспорте целенаправленно до автора не проводились, вопросы эффективного ТЭО затрагивались, как правило, лишь косвенно в трудах ученых и управленческих работников отрасли.
Таким образом, цель и научные задачи, поставленные автором во введении диссертации, в настоящее время не решены. Этот вывод, а также реальные возможности автора, предопределили дальнейшие исследования, результаты которых приведены в главах II, III и IV.
2. РАЗРАБОТКА МЕТОДИЧЕСКИХ ОСНОВ ФОРМИРОВАНИЯ ЭФФЕКТИВНОЙ ОРГАНИЗАЦИОННОЙ СТРУКТУРЫ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННЫМ ПРЕДПРИЯТИЕМ.
2.1. Классификация транспортно-экспедиционных услуг в условиях рыночной экономики.
С учетом положений Гражданского Кодекса РФ, развития ТЭО в СССР и зарубежного опыта транспортно-экспедиционная деятельность может быть определена как комплекс вспомогательных транспортных, посреднических и сервисных услуг, осуществляемых по поручениям грузовладельцев транспортно-экспедиционными предприятиями при подготовке перевозки грузов и (или) в процессе и после их перевозки магистральными видами транспорта.
Анализ показал, что не существует четкого понятия ТЭД и классификации услуг, адекватных создаваемому рынку транспортных услуг. В то же время это важно, так как содержание ТЭД тесно связано с задачами, которые должны решаться на речном транспорте в современных экономических условиях.
Классификация ТЭУ должна отражать новое место ТЭП в системе организации перевозок и обслуживания грузопотоков. Предлагаемая модель должна учитывать современные подходы в определении функций речных портов и их взаимоотношений с ТЭП, которые могут иметь различную форму собственности. Причем сами речные порты, имеющие государственную лицензию на выполнение ТЭД, являются ТЭП.
В то же время на территории речного порта, в принципе, могут осуществлять ТЭД несколько ТЭП различных форм собственности, которые оказывают те или иные ТЭУ грузовладельцам.
С середины 1990;х годов речные порты для обеспечения выполнения своих функций получают 4 лицензии: на перевозку, погрузочно-разгрузочные работы, складирование (хранение) грузов и транспортно-экспедиционное обслуживание. На переходном этапе, когда нет практически других предприятий для выполнения ТЭД, это оправданно и неизбежно, хотя и порождает монополизм.
Более общее разделение деятельности по обслуживанию грузовладельцев (на перевозку и ТЭО), о котором говорилось выше, с учетом опыта развитых зарубежных стран, в современных условиях РФ невыгодно в силу ряда причин:
1. Клиенты-грузовладельцы (в том числе крупные) стараются выполнять необходимые операции экспедиционного характера при доставке своих грузов самостоятельно, технологически и психологически не готовы и не умеют работать по логистическим системам «точно в срок», «от двери до двери» и др.;
2. Между производственными подразделениями некогда единых транспортных предприятий, бывших речных пароходств и портов возникают «трения», поскольку значительная часть перевозочных и перегрузочных средств простаивает в навигационный период из-за отсутствия работы, поэтому эти предприятия сами могут выполнять ТЭУ, не допуская на свои территории новые ТЭП.
3. Состояние технологической разобщенности производственных мощностей приносит сиюминутную выгоду государственным органам с точки зрения увеличения поступления платежей за выдаваемые лицензии на право осуществления тех или иных работ.
Подобная ситуация изменится с ростом хозяйственных связей в экономике страны, увеличением грузооборота: окрепнут, доказавшие свою необходимость, производственные подразделения, которые неизбежно начнут интегрироваться с остальными структурами для обеспечения бесперебойной работы транспортного комплекса и повышение качества обслуживания в условиях рыночной конкуренции.
Рассчитанные на обслуживание крупных транспортных потоков в плановой экономике, современные предприятия магистральных видов транспорта вынуждены адаптироваться к изменившимся условиям и обслуживать небольшие грузопотоки предприятий-клиентов различной формы собственности.
Учитывая вышеизложенное, предлагаемая классификационная группировка ТЭУ предусматривает функционирование как отдельных структурных подразделений, в том числе создаваемых в речных портах, работающих по выполнению одной или нескольких конкретных услуг, так и для ТЭП, предоставляющего полный комплекс услуг (рис. 2.1).
Указанная классификация ТЭУ может послужить основой для решения вопросов совершенствования законодательной базы по ТЭД в РФ, а также формирования оптимальных организационных структур управления создаваемых ТЭП.
Наряду с обеспечением законодательной основы для деятельности ТЭП, разработка классификации позволит сформулировать задачи для функциональных звеньев формируемых организационных структур этих предприятий, которые в условиях рынка должны строить свою деятельность в зависимости от потребностей рынка и клиентуры.
Как отмечалось ранее, на каждом этапе развития ТЭО в РФ перечень услуг претерпевал изменения. Это естественный процесс, обусловленный развитием ТЭД.
Приведенная классификация определяет организацию ТЭО по технологическому признаку, позволяя последовательно проследить этапы обслуживания каждого клиента и формировать функциональные блоки (отделы) создаваемых организационных структур управления, которые могли бы отвечать современным потребностям грузовладельцев в.
Рис. 2.1. Классификация транспортно-экспедициоиных услуг на речном транспорте комплексном обслуживании.
Автору эта классификация позволяет провести дальнейшие исследования в области разработки методических основ формирования оптимальной организационной структуры ТЭП.
2.2. Концепция и принципы формирования эффективной организационной структуры управления транспортно-экспедиционным предприятием.
Под организационной структурой управления (ОСУ) транепортно-экспедиционным предприятием понимается совокупность взаимосвязанных подразделений и звеньев (элементов), которые характеризуются определенной формой административного управления с распределением функций управления, а также закреплением полномочий по подготовке, принятию и реализации управленческих решений в области транспортно-экспедиционной деятельности.
Как указано в анализе /подраздел 1.4/, исследованиями в области формирования оптимальных организационных структур управления речных транспортных предприятий, адекватных плановой социалистической экономике, занимались многие ученые отрасли. Однако эта научная задача применительно к ТЭП еще не решалась.
В условиях рыночной экономики главной целью ТЭП является получение максимальной прибыли, что можно обеспечить выполнением как можно большего количества услуг (получения доходов) с минимальными для этого затратами сил и средств. Исходя из этой цели, основными направлениями деятельности ТЭП являются следующие:
1. Увеличение доходов и снижение себестоимости выполнения ТЭУ.
2. Сокращение времени выполнения ТЭУ или обслуживание «точно в срок».
3. Обеспечение сохранности груза в процессе доставки.
4. Обеспечение безопасности услуг (безопасность людей, груза, окружающей среды и транспортной системы в целом).
5. Предоставление как можно более широкого ассортимента предоставляемых услуг, что является одним из основных условий устойчивого функционирования ТЭП при наличии конкурентной среды.
6. Конкурентоспособные тарифы на услуги.
7. Гибкий подход при расчетах с клиентами.
Современные требования, которые предъявляет рынок транспортных услуг к ТЭП, делают актуальными для них решение ряда новых задач, что вызвано новой ролью этих предприятий как организаторов доставки грузов и комплексного обслуживания грузовладельцев. Автор объединяет эти задачи в две группы: общепроизводственные и специализированные (рис. 2.2). Первая группа задач может быть применима к любому структурному подразделению ТЭП. При этом важно определить необходимую численность работников и условия внешних факторов, например, от существующих цен на данный вид услуг.
Кроме того, на различных этапах организации подготовки и доставки грузов имеется потребность в решении спектра задач специализированного уровня. В частности, для успешного обслуживания автомашин на портовом терминале, необходимо правильно выбрать режим подхода и загрузки (разгрузки) автомобилей с учетом использования минимального количества перегрузочных установок.
Помимо ранее упоминавшихся задач, на стадии подготовки грузов к перевозке, как составной части ТЭО, важно учитывать современную организацию транспортного процесса, в котором широкое распространение получают перевозки тарно-штучных грузов объединенными единицами, на поддонах (пакетами) с их последующей загрузкой в крупнотоннажные контейнеры.
Рис. 2.2. Группировка некоторых задач формирования и функционирования ТЭП.
Здесь следует отметить необходимость в разработке комплексной методики формирования отправок грузов по схеме: «грузовое место — пакет — контейнер», что важно для оператора ТЭП при определении ресурсов для обеспечения отправки партии груза со склада отправителя.
С экономической точки зрения ТЭП может возникнуть и «выжить» в рыночной экономике, если услуги будут выполняться с меньшими затратами при одновременном обеспечении безопасности и качества услуг не в меньшей степени, чем это осуществлял бы сам грузовладелец, а также конкуренты. Это можно выразить следующей системой неравенств:
Зал тЭг > ^.
1=1 /=1 т б™ б.
2.1).
1=1 ?=1 т т.
— Эгт 3тэг ~ г=1 ?=1 где 3," «расходы грузовладельца при самостоятельном выполнении.
— ой услуги;
Д — доходы транспортного экспедитора, если ьая услуга будет ему передана грузовладельцем;
Эб г~б гт > Это, «соответственно расходы грузовладельца и транспортного экспедитора на обеспечение безопасности ьой услути;
31 ' Э1, «соответственно расходы грузовладельца и транспортного экспедитора на обеспечение качества 1-ой услугит — количество услуг. Кроме того, формирование оптимальной организационной структуры ТЭП немыслимо без разработки и внедрения следующих современных управленческих процедур:
— оптимизации документооборота на базе компьютерной и информационной технологий;
— четкой регламентации управленческих процедур, в том числе связанных с обслуживанием клиентов и расчетов с ними (разработка технологических процессов, технологических трафиков, должностных инструкций и т. д.).
На основании изложенной концепции и принципов оптимального управления разработаны порядок формирования ОСУ ТЭП и динамичная структура ТЭП, которые показаны на рис. 2.3 и 2.4.
Таким образом, формирование ОСУ ТЭП должно учитывать (рис. 2.3), во-первых, требования оптимального иерархического управления с учетом определенных целей и задач (внутренние требования), а во-вторых, требования внешней среды, влияющие на формирование и функционирование такой системы — клиентов, пользующихся услугами данного ТЭП, государственных органов, определяющих предельные границы и показатели в деятельности ТЭП, других предприятий, предоставляющих такие же услуги с учетом их стоимости, безопасности и качества. В условиях рыночной экономики может эффективно функционировать лишь динамичная организационная структура ТЭП (рис. 2.4). Сплошными линиями обозначены блоки управления, которые необходимо иметь даже при минимуме видов и объемов выполняемых услугпунктирными линиями — блоки управления, которые могут изменяться по количеству специалистов, их названию и др.
Как доказано многими исследованиями, компьютерная информационная технология должна состоять из вычислительного центра (ВЦ) предприятия, где на базе мощной ЭВМ решаются задачи всего управленческого комплекса, и ПЭВМ, находящихся в отдельных управленческих блоках (отделах, группах). Будет эффективнее, если инженеры, менеджеры и другие специалисты управленческих блоков.
С Г).
H > о о я л sa о.
Си, а S, а о 5 ti «6 С cn.
О S Рн.
Рис. 2.4. Динамичная организационная структура ТЭП смогут получать готовую информацию для планирования, анализа и контроля управления от операторов ПЭВМ, чем в случае одновременного выполнения или обязанностей операторов ПЭВМ. Также очевидно, что ПЭВМ управленческих блоков должны быть соединены в локальную сеть с ЭВМ вычислительного центра и иметь возможность передавать и получать информацию.
Технические и стандартные программные средства создания локальных вычислительных центров и систем в достаточной степени разработаны и предлагаются на информационном рынке. Поэтому у создателей ТЭП при наличии финансовых средств не будет проблем в их приобретении. Однако, управленческие процедуры для выполнения ТЭУ до сих пор не разработаны, поэтому исследования в этой области являются актуальными.
2.3. Методика нормирования времени обслуживания клиентов в офисе и выполнения транспортно-экспедиционных услуг.
Методика нормирования времени выполнения речных транспортных работ и операций рассматривалась в трудах многих известных ученых отрасли /4, 7, 17, 18, 32, 42/. Однако вопросы обслуживания клиентов в офисе и выполнения транспортно-экспедиционных услуг по сути дела не рассматривались.
Основными критериями выбора и оценки работы ТЭП для клиента являются быстрота выполнения заявленной услуги и суммы затрат, которые он понесет, воспользовавшись услугами рассматриваемого транспортного экспедитора по сравнению с конкурирующими предприятиями по ТЭО. Поэтому задачами подготовки методики являются определение основных операций обслуживания клиента в офисе ТЭП, а также средней продолжительности обслуживания клиента (его заявки) на различных этапах ТЭО.
Процесс обслуживания клиента, а в дальнейшем и его заявки, может быть разделен на три основных самостоятельных этапа — блока обслуживания (табл. 2.1).
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
.
Основными результатами выполненных автором исследований, представленных в диссертации, являются следующие:
1. Обоснована цель и задачи исследований по теме диссертации с учетом актуальности работы и практических потребностей в ее реализации.
2. Исходя из поставленных задач, в разделе 1 диссертации дан анализ:
— состояния экспедиционного обслуживания на речном транспорте.
РФ;
— развития ТЭО на смежных видах транспорта в РФ;
— опыта зарубежного развития ТЭО;
— выполненных исследований в рассматриваемой области.
Анализ показал актуальность выбранной темы исследований и нерешенность намеченных для реализации задач.
3. В разделе 2 диссертации:
— сформировано понятие ТЭД и классификационные признаки по технологическим блокам;
— обоснована концепция и принципы формирования оптимальной организационной структуры управления ТЭП;
— рассмотрены вопросы определения параметров и условий ее эффективного функционирования;
— разработана методика нормирования времени обслуживания клиентов в офисе предприятия и выполнения ТЭУ;
— разработана методика определения параметров и условий эффективного функционирования организационной структуры ТЭП.
4. В разделе 3 диссертации:
— изложена концепция и принципы организации ТЭО в речном порту в логистической системе доставки грузов в «конвейере товароснабжения" — разработана методика обоснования оптимальной схемы централизованного вывоза НСМ из порта на основе совместного применения методов линейного программирования и аппарата теории массового обслуживания;
— получила дальнейшее научное развитие методика обоснования оптимальной схемы централизованного вывоза (завоза) автотранспортом укрупненных грузовых единиц. Ее внедрение позволяет сократить продолжительность простоя автомобилей под обработкой без привлечения дополнительных производственных ресурсов терминала (перегрузочной техники, рабочих);
— разработаны методика и алгоритм определения нормы загрузки контейнера транспортными пакетами штучных грузов как одна из необходимых операций для эффективного ТЭО.
5. В разделе 4 рассмотрены вопросы совершенствования и внедрения норм ТЭО в рамках государственного регулирования этого вида деятельности. Система нормативного обеспечения государственного регулирования рынка ТЭУ станет действенной с применением необходимых мер по стандартизации, сертификации и лицензированию ТЭД, а также с разработкой систем управления качеством транспортно-экспедиционного обслуживания на базе стандартов предприятия, внедрением информационных технологий и т. п.
Результаты представленных в диссертации исследований автора учитывались при выполнении трех хоздоговорных работ (956 723, 956 726, 4 966 736), выполненных во ВГАВТ под научным руководством проф. А. И. Телегина по заданию Департамента речного флота Минтранса РФ.
Результаты исследований автора, представленных во 2 и 3 разделах диссертации, используются в учебном процессе ВГАВТ (дисциплины «Грузоведение» и «Транспортно-экспедиционная деятельность»).
Основное содержание диссертационной работы отражено в 7 публикациях 19,10,11,12, 85, 86, 87/.
Таким образом, цели и задачи научного исследования, поставленные автором во введении диссертации, полностью решены в научном плане, а результаты внедрены или находятся в стадии внедрения.
