Буксовый узел электровоза

Министерство образования РБ Профессиональное училище № 44 г. Уфы Курсовая работа Тема: Буксовый узел электровоза Выполнил: выпускник группы № 25.

Будаев А.Д.

Проверил преподаватель:

Ефименко П.Ф.

Уфа — 2011 г.

Содержание Введение.

1. Классификация электровозов и их основные данные.

2. Электроснабжение железных дорог.

3. Буксовый узел.

3.1 Назначение буксового узла.

3.2 Устройство буксового узла.

3.3 Принцип действия.

3.4 Технологический процесс ремонта.

3.5 Требования техники безопасности.

4. Система ремонта локомотивов.

5. Меры безопасной работы на локомотивах.

6. Неисправности, с которыми запрещается выпускать локомотив в эксплуатацию Список использованной литературы.

Введение

Электровозом называют локомотив, приводимый в движение электрическими двигателями, которые получают электрическую энергию через токоприемник от контактной сети. В контактную сеть электроэнергия поступает от тяговой подстанции. В зависимости от рода используемого тока различают электровозы постоянного тока и электровозы переменного тока. Есть также электровозы двойного питания постоянным и переменным током. В редких случаях электровоз получает электроэнергию от аккумуляторов (так называемые контактно-аккумуляторные электровозы), установленных на нем же. Электровозы имеют сложное механическое, электрическое и пневматическое оборудование.

К механической части электровоза относятся кузов и тележки. Тележка включает в себя раму, колесные пары с буксами, подвески тяговых двигателей, тяговые передачи, рессорное подвешивание, рычажно-тормозные передачи. Кузов электровоза специальными опорами (рис. 1), а иногда и рессорами опирается на тележки. Отечественные электровозы имеют две, четыре или шесть тележек. При двух тележках в каждой из них устанавливают три колесные пары (шестиосные электровозы), при четырех и шести тележках — две колесные пары (соответственно восьмиосные и двенадцатиосные электровозы). Рессорами и буксами с подшипниками рамы тележек связаны с колесными парами. Благодаря рессорам уменьшается воздействие электровозов на путь, меньше изнашивается оборудование электровоза, так как снижается сила ударов, воспринимаемых им при прохождении стыков и неровностей пути.

Колесные пары электровозов приводятся во вращение двигателями, называемыми тяговыми. Валы двигателей соединяют с осями колесных пар зубчатыми передачами — редукторами. Колесные пары, приводимые во вращение тяговыми двигателями, называют движущими.

Широкое применение получил индивидуальный тяговый привод, при котором каждая колесная пара приводится во вращение своим тяговым двигателем.

Один тяговый двигатель с помощью специального редуктора может приводить во вращение, например, две колесные пары — это так называемый групповой привод, или монопривод. В Советском Союзе был построен опытный электровоз с моноприводом. Однако его характеристики (как технические, так и экономические) оказались хуже, чем у электровозов с индивидуальным приводом. Поэтому производство таких электровозов было признано нецелесообразным.

Электрическая часть электровозов, кроме тяговых двигателей, содержит множество различных аппаратов, предназначенных для пуска тяговых двигателей, изменения скорости и направления движения локомотива, электрического торможения, защиты оборудования от перегрузок, перенапряжений и токов короткого замыкания. Конструкция этих аппаратов зависит от рода используемого тока, но, как и тяговые двигатели, они находятся под высоким напряжением. Управляют ими обычно дистанционно (на расстоянии) — из кабины машиниста. Это система косвенного управления. Она применена на всех отечественных магистральных электровозах.

В качестве источника тока низкого напряжения при системе косвенного управления используют генераторы управления или полупроводниковые преобразователи. От них, кроме низковольтных аппаратов (т. е. аппаратов низкого напряжения), получают энергию приборы освещения и заряжается аккумуляторная батарея.

Для управления многими аппаратами используется сжатый воздух. Его получают с помощью компрессоров. Чтобы привести в действие пневматические (воздушные) тормоза локомотива и состава, т. е. чтобы управлять ими, также используют воздух, сжимаемый компрессорами.

Тяговые двигатели, часть электрических машин и аппаратов, выделяющих при работе значительное количество тепла, охлаждают потоками воздуха, создаваемыми вентиляторами. Мощные трансформаторы на электровозах переменного тока охлаждают маслом, циркуляция которого обеспечивается центробежными насосами.

Вентиляторы, компрессоры и насосы (вспомогательные механизмы) приводятся в действие отдельными электрическими двигателями (моторами). Агрегат, состоящий из вспомогательного механизма и мотора, представляет собой вспомогательную машину и его принято называть соответственно мотор-вентилятором, мотор-компрессором, мотор-насосом. К вспомогательным машинам относятся и генераторы тока управления, которые обычно отдельных двигателей не имеют; их устанавливают на одном валу с каким-либо вспомогательным двигателем (например, с двигателем вентилятора).

Известно, что электрические машины обладают свойством обратимости, т. е. могут работать в качестве как двигателей, так и генераторов. На многих электровозах при движении по спуску, а в некоторых случаях и перед остановками тяговые двигатели переключают для работы в качестве генераторов. При этом кинетическая энергия и потенциальная, запасенная в поезде, преобразуются в электрическую и передаются в контактную сеть. Этот процесс называется рекуперацией электрической энергии. Рекуперация используется для электрического торможения поезда. На части электровозов электрическая энергия, вырабатываемая в генераторном режиме, поглощается в резисторах, превращаясь в тепловую. Такой способ электрического торможения называют реостатным. Чтобы осуществить рекуперацию, на электровозах постоянного тока устанавливают специальные мотор-генераторы для возбуждения тяговых двигателей, без которых они не могут устойчиво работать как генераторы.

Электрическое оборудование электровозов, работающее под высоким напряжением, объединено в две электрические высоковольтные цепи — силовую цепь, включающую в себя тяговые двигатели, пусковую и регулирующую аппаратуру, и цепь вспомогательных машин со своей аппаратурой. Низковольтные электрические аппараты, с помощью которых управляют аппаратами силовой и вспомогательных цепей, объединены в цепь управления.

Основным аппаратом цепи управления является контроллер машиниста. Контроллер машиниста и некоторые другие низковольтные электрические аппараты размещены в кабине машиниста.

Пневматическое оборудование электровоза состоит из компрессоров, резервуаров для хранения сжатого воздуха, трубопроводов, пневматических приводов электрических аппаратов.

Все локомотивы, в том числе и электровозы, обязательно имеют автоматические тормоза, приводимые в действие сжатым воздухом, и ручные.

1. Классификация электровозов и их основные данные Электровозом называют локомотив, который приводится в движение тяговыми двигателями, питающимися от контактной сети. Электровозы могут также получать энергию от установленной на нем аккумуляторной батареи.

Электровозы классифицируют по роду тока, типу привода, роду службы и осевым формулами. В зависимости от рода применяемого тока электровозы бывают постоянного тока, переменного однофазного тока промышленной частоты (50 или 60 Гц), переменного однофазного тока пониженной частоты (162/з или 25 Гц), трехфазного тока и многосистемные В нашей стране в соответствии с принятыми системами электрической тяги работают электровозы постоянного тока и переменного однофазного тока промышленной частоты.

По типу привода, т. е. типу передачи вращающего момента с вала тяговых двигателей на движущие колесные пары различают электровозы с индивидуальным и групповым приводом.

При индивидуальном приводе тяговый двигатель или два спаренных тяговых двигателя через зубчатую передачу соединены одной движущей колесной парой. В случае группового привода от тягового двигателя вращающий момент передается на несколько движущих колесных пар через зубчатые передачи или спарники. В этом случае тяговый двигатель по своей мощности должен быть соответственно больше двигателей при индивидуальном приводе.

По роду службы электровозы подразделяют па грузовые, грузопассажирские, пассажирские и маневровые. Грузовые поезда обычно имеют большой вес. Для работы с ними требуются электровозы, развивающие большие силы тяги при сравнительно меньших скоростях движения. Они обычно имеют шесть—восемь и более движущих колесных пар. Наибольшие скорости их составляют 100—110 км/ч. Пассажирские электровозы имеют меньшие силы тяги, о работают с большими скоростями — до 160−200 км/ч. Они имеют четыре и шесть осей и только сверхскоростные электровозы (на наибольшие скорости 200−250 км/ч) — восемь сцепных осей.

Маневровые электровозы обладают меньшей мощностью и скоростью движения. Для работы на неэлектрифицированных линиях на них устанавливают аккумуляторные батареи или дизель-генераторные установки.

Осевые формулы характеризуют число движущих колесных пар и их расположение в тележках, а также схему передачи силы тяги от колесных пар на автосцепку. Движущие колесные пары устанавливают обычно в двухосных или трехосных тележках, на которые опирается кузов. Четырехосные электровозы имеют две двухосные тележки, шестиосные — две трехосные тележки, восьмиосные — четыре двухосные тележки. Тележки могут быть соединены между собой специальными сочленениями, через которые и передастся сила тяги на автосцепки, установленные па концевых тележках. Такие тележки называют сочлененными. Бывают тележки несочлененные. В этом случае сила тяги от тележки передается на кузов и через него на автосцепки, установленные по концам кузова электровоза.

Для краткой записи числа колесных пар (осей) и типа тележек используют осевые формулы — цифровые обозначения и знаки. В этой формуле цифры показывают число осей в каждой тележке электровоза. Около этих цифр при индивидуальном приводе ставят индекс 0. Сочленение тележек отмечают знаком «+», при отсутствии сочленения знаком «—». Так осевая формула 20 + 20 + 20 + 20 показывает, что восьмиосный электровоз имеет четыре сочлененные двухосные тележки с индивидуальным приводом; З0—З0 — шестиосный электровоз состоит из двух трехосных несочлененных тележек. Осевую формулу 2—2 имеет четырехосный электровоз, имеющий две двухосные несочлененные тележки с групповым приводом от тягового двигателя каждой тележки к двум колесным нарам.

До Великой Отечественной войны выпускались только шестиосные электровозы. После войны выпускались шестиосные, а затем восьмиосные грузовые электровозы. В настоящее время на железных дорогах, электрифицированных на постоянном токе, наиболее распространены грузовые шестиосные электровозы ВЛ23 и ВЛ22м и восьмиосные ВЛ10 и ВЛ8. В пассажирском движении используют чехословацкие электровозы шестиосные ЧС2 и ЧС2т (индекс т показывает наличие реостатного торможения) и четырехосные ЧСЗ и ЧС1. На участках переменного тока работают грузовые шестиосные электровозы ВЛ60к и восьмиосные — ВЛ80к и ВЛ80т и в пассажирском движении чехословацкие электровозы ЧС4. Кроме того, для обслуживания соседних стыковых участков, электрифицированных один на постоянном, а другой на переменном токе, имеются электровозы двойного питания ВЛ82, ВЛ82м, которые могут работать па постоянном и переменном токе.

Таблица 1 Основные технические данные наиболее распространенных и намечаемых к выпуску электровозов постоянного тока.

В настоящее время наши заводы для участков постоянного тока серийно выпускают только восьмиосные грузовые электровозы ВЛ10 и ВЛ82м. Заводы Чехословацкой Социалистической Республики поставляют электровозы ЧС2т.

Электровозы состоят из механического, электрического и пневматического оборудования. К механической части относят кузов и тележки, к электрической тяговые двигатели, вспомогательные машины, электрические аппараты и аккумуляторные батареи. К пневматическому оборудованию относят компрессоры, приборы, крапы, клапаны, трубопроводы, резервуары тормозной и воздушной систем.

Принципиально электровозы постоянною и переменного тока отличаются основным электрическим оборудованием.

Электровозы постоянного тока включают в себя тяговые двигатели и пускорегулирующую аппаратуру — пусковые резисторы и аппараты, с помощью которых управляют работой тяговых двигателей и вспомогательных машин.

На электровозах двойного питания установлены трансформатор и выпрямитель, работающие на участках переменного тока, и пусковые резисторы для пуска и разгона тяговых двигателей на участках переменного и постоянного тока.

В перспективе электровозостроительные заводы намечают выпускать еще более мощные, более совершенные и надежные восьмиосные электровозы.

2. Электроснабжение железных дорог Электрифицированные железные дороги в нашей стране получают электроэнергию от энергосистем. Энергосистема — это совокупность крупных электрических станций, объединенных линиями электропередачи и совместно питающих потребителей электрической и тепловой энергией. Энергосистемы объединяют электростанции различных типов: тепловые, где используются разнообразные виды органического топлива, гидравлические и атомные.

Следует отметить, что нагрузки электрической тяги отличаются большой равномерностью, а это способствует более стабильной работе энергосистем. От Единой энергетической системы нашей страны питаются электрические магистрали европейской части страны, Урала, Сибири. Питание от мощных энергосистем обеспечивает бесперебойность снабжения электроэнергией потребителей, в том числе и электрического подвижного состава.

На рис. 2 изображена в несколько упрощенном для наглядности виде общая схема электроснабжения электрифицированной железной дороги условно от одной тепловой электростанции.

Трехфазный переменный ток напряжением 6—10 кВ от генераторов электростанции по кабелю проходит к повышающему трансформатору, здесь в зависимости от различных условий напряжение может быть повышено до 20, 35, 110, 220, 330, 500, 750 кВ. Эти номинальные значения напряжений предусмотрены действующими стандартами.

Затем ток по линии электропередачи (ЛЭП) проходит к потребителям, в данном случае к тяговой подстанции. Если произойдет короткое замыкание на линии электропередачи или возникнут недопустимые перегрузки, высоковольтный выключатель отключит ее от электрической станции. Этот же выключатель используют для снятия напряжения с линии, например, при ее осмотре.

Далее ток проходит через другой высоковольтный выключатель в первичную обмотку трансформатора тяговой подстанции, который понижает напряжение переменного трехфазного тока до значения, необходимого для нормальной работы электроподвижного состава (э. п. с).

Устройство и работа тяговых подстанций дорог, электрифицированных на постоянном и переменном токе, резко различаются.

На тяговой подстанции постоянного тока, которая показана на рис. 2, переменный ток преобразуется в постоянный. Первоначально для этой цели использовали вращающиеся преобразователи, которые состояли из мощных двигателей переменного тока, установленных на одном валу с генераторами постоянного тока. Затем вместо тяжелых и громоздких машинных преобразователей стали применять ртутные выпрямители. В дальнейшем все ртутные выпрямители были заменены полупроводниковыми.

Выпрямленное напряжение через специальный защитный аппарат — быстродействующий выключатель — и питающую линию (фидер) подводится к контактной сети. При включенных тяговых двигателях электровоза ток от вторичной обмотки трансформатора проходит через выпрямитель, быстродействующий выключатель, фидер, контактную сеть, пускорегулирующие аппараты и тяговые двигатели в рельсы. Чтобы получить замкнутую электрическую цепь, рельсы соединяют отсасывающей линией с нулевой точкой вторичной обмотки трансформатора.

Быстродействующий выключатель автоматически отключает фидер, а следовательно, и контактную сеть в случае перегрузки и коротких замыканий последней. Кроме того, иногда необходимо отключать контактную сеть (снимать с нее напряжение) для производства каких-либо работ, для чего также отключают быстродействующий выключатель.

Следовательно, тяговые подстанции дорог постоянного тока служат для понижения напряжения, подводимого от ЛЭП, преобразования переменного тока в постоянный и распределения электрической энергии постоянного тока по участкам контактной сети.

Если железная дорога электрифицирована на переменном токе промышленной частоты, то тяговая подстанция предназначена для понижения напряжения, подводимого ЛЭП, и распределения электрической энергии по участкам контактной сети. На линиях, электрифицированных на переменном токе, замкнутый контур тока образуется при соединением одного конца первичной обмотки трансформатора, расположенного на электровозе, к контактной сети, а другого — к рельсу и далее через отсасывающую линию к подстанции. Устройство тяговых подстанций дорог переменного тока значительно проще, поскольку выпрямление напряжения для питания тяговых двигателей осуществляется на самом подвижном составе.

Коэффициент полезного действия электрической тяги выражается произведением к. п. д. отдельных звеньев системы питания электрифицированной железной дороги: электростанции, линии электропередачи, тяговой подстанции, контактной сети и самого электровоза. Если энергия поступает от тепловой электростанции, к. п. д. которой примерно 35%, то полный к. п. д. электрической тяги составляет около 28%. С тем же примерно к. п. д. работают электрифицированные железные дороги, которые начали получать энергию от атомных электростанций. Гидроэлектростанции, к. п. д. которых достигает 85%, питают примерно одну пятую часть электрифицированных железных дорог; к. п. д. электротяги составляет при этом 60—62%.

3. Буксовый узел.

3.1 Назначение буксового узла Через буксовый узел от рамы тележки на колесные пары передаются вертикальные нагрузки, а от колесных пар на раму тележки — горизонтальные продольные и поперечные силы. Передача вертикальных сил происходит через упругие элементы буксового (или 1-й ступени) подвешивания и буксы; для передачи горизонтальных сил, обеспечения вертикальных перемещений рамы тележки относительно колесной пары и параллельности осей колесных пар предназначены буксовые направляющие. Для уменьшения горизонтального воздействия на путь буксовые направляющие должны создавать упругую связь между колесной парой и рамой тележки в поперечном направлении.

Различают буксовые узлы с плоскими (ВЛ8, ВЛ23) и цилиндрическими (ЧС2, ЧС2Т) направляющими, а также с направляющими в виде поводков (ВЛ10, ВЛ11). На конструкцию корпуса буксы влияет тип буксовых направляющих и тип буксовых подшипников. С 1957 г. в буксах отечественных электровозов устанавливают только подшипники качения; буксовые подшипники качения применены также на электровозах ЧС2, ЧС2Т. Роликовые подшипники по сравнению с подшипниками скольжения имеют ряд преимуществ: меньше сопротивление движению электровоза (особенно при трогании), расход смазки уменьшается в 5—10 раз, экономятся цветные металлы (бронза, баббит), не требуется повседневный уход в эксплуатации, уменьшаются свободные разбеги колесной пары, повышается надежность буксового узла. Применяют роликовые подшипники двух типов: с цилиндрическими (ВЛ10, ВЛ11, ВЛ8) и сферическими или бочкообразными (ВЛ8, ВЛ23, ЧС2, ЧС2Т) роликами. Подшипники могут быть однорядными и двухрядными; в буксах устанавливают два однорядных или один, а иногда и два двухрядных роликовых подшипника. На крышках букс устанавливают токоотводящие (заземляющие) устройства и привод скоростемера.

3.2 Устройство буксового узла Буксовый узел электровозов ВЛ10 и ВЛ11. Букса 4 (рис. 3) соединена с большим 5 и малым 1 кронштейнами рамы 3 тележки двумя буксовыми поводками 2. Вертикальная нагрузка передается от рамы на колесные пары через стойки 6, пружины 7, рессору 8, подвешенную к проушинам буксы 4, и буксу.

Относительные перемещения между рамой тележки и колесной парой сопровождаются поворотом поводков в вертикальной (при вертикальных колебаниях) и горизонтальной (при поперечных перемещениях) плоскостях.

Рис. 3 — Буксовый узел электровоза ВЛ-10.

Каждый поводок (рис.4) состоит из литого корпуса или тяги 2, двух сайлентблоков и торцовых резинометаллических шайб 6. Сайлентблок состоит из валика 5 диаметром 65 мм и одной или двух резино-металлических втулок.

Резиновая втулка 9 запрессована в стальную 8, а валик запрессован в резинометаллическую втулку. Сайлентблоки запрессованы в корпус поводка, а на трапецеидальные концы валиков установлены торцовые шайбы 6. Положение шайб относительно корпуса поводка фиксировано штифтами 7. Концы валиков входят в трапецеидальные пазы кронштейнов 4 рамы и приливов 1 корпуса буксы и затягиваются болтами 3. Поэтому при перемещениях буксы валики одного поводка остаются параллельными и не вращаются, а поворот поводка сопровождается деформациями резины втулок и торцовых шайб, т. е. все относительные перемещения происходят без внешнего трения и износа деталей поводков.

Корпус 3 (рис.5) буксы отливают из стали 25Л-И; он имеет цилиндрическую форму, две пары приливов для крепления поводков и два прилива внизу для подвешивания рессоры. Внутри корпуса помещены два однорядных подшипника 4 с цилиндрическими роликами, разделенные дистанционными кольцами 11.

Наружные кольца подшипников имеют скользящую посадку в корпусе буксы (зазор 0,09 мм), а внутренние насаживают на шейку оси в горячем состоянии (нагрев в масле до температуры 100—120° С) с натягом 0,04— 0,06 мм (горячая посадка).

Рис. 4 Буксовый подводок Рис. 5 Букса электровоза ВЛ-10.

3.3 Принцип действия буксовый узел электровоз Монтаж буксы производят в такой последовательности. На предподступичную часть оси насаживают в нагретом состоянии (нагрев в масле до температуры не более 150° С) с натягом 0,07—0,145 мм заднее упорное кольцо 1, заполняют лабиринтные канавки смазкой и надевают заднюю крышку 2, монтируют внутреннее кольцо заднего подшипника, малое дистанционное кольцо и внутреннее кольцо переднего подшипника. В корпус буксы устанавливают наружные кольца с роликами и большое дистанционное кольцо и надвигают на внутренние кольца. Затем на ось ставят фасонное упорное кольцо 10, которое закрепляют гайкой 9; положение гайки фиксируют планкой 8, устанавливаемой в пазу оси и закрепляемой двумя болтами 7. Переднюю 6 и заднюю 2 крышки крепят к корпусу болтами. Осевой люфт двух подшипников (разбег буксы) должен быть 0,5—1,0 мм; его регулируют толщиной дистанционных колец. Радиальный зазор подшипников в свободном состоянии 0,110—0,175 мм.

3.4 Технологический процесс ремонта Рассмотрим ремонт подшипников в роликовом отделении. При полной ревизии, которая должна проводиться по параметрам инструкции 3 ЦВРК. На полную ревизию буксовый узел идёт если:

а) при деповском и текущем отцепочном ремонтах вагонов выкатываемым и подкатываемым колесным парам, проходившим последнее полное освидетельствование 4 и более лет для пассажирских и рефрижераторных вагонов и 5 и более лет для грузовых вагонов, а также колесным парам, срок службы которых 15 лет и более, кроме колесных пар, ранее проходивших последнее полное освидетельствование не более 3-х месяцев;

б) при повреждении вагона от динамических ударов при падении груза;

в) через две обточки по предельному прокату или другим неисправностям поверхности катания колес грузовых вагонов и через обточку для колес пассажирских вагонов;

г) при каждой обточке колесных пар, работающих с редуктором, и колесных пар, выкаченных из-под шестиосных вагонов;

д) после схода вагона с рельсов у колесных пар сошедшей тележки;

е) при капитальном ремонте вагона;

ж) при всех видах планового ремонта подкатываемым колесным парам;

з) при формировании и ремонте колесной пары со сменой элементов;

и) при неясности клейм и знаков последнего полного освидетельствования на торце шейки оси;

к) после удаления волосовин, плен, неметаллических включений и др.;

л) у поврежденных вагонов после крушения, аварии, маневровой работы;

м) при наличии на поверхности катания колес колесных пар:

— грузовых вагонов — неравномерного проката 2 мм и более, ползуна и навара 1 мм и более, разности — диаметров колес на одной оси 3 мм и более;

— пассажирских вагонов — ползуна 1 мм и более, навара -0,5 мм и неравномерного проката 2 мм и более, а у колесных пар с приводом генераторов всех типов (кроме плоскоременных) — неравномерного проката 1 мм и более;

н) при отсутствии бирки или неясности клейм на ней, обнаруженных при ремонте или подкатке колесной пары;

о) при сварочных работах на вагоне или тележке без соблюдения требований.

п) при недопустимом нагреве буксы или повреждении буксового узла, требующего демонтажа букс, а также отказе в работе привода редуктора от торца шейки оси, требующего его демонтажа;

р) при обнаружении в буксе пассажирского вагона редукторного масла. При неисправности одной буксы обязательно производить полную ревизию второй буксы колесной пары.

При проведении полной ревизии букса с подшипниками, без внутренних и лабиринтных колец, снимается с колёсной пары, подаётся в моечное отделение. Где они моются при температуре 90 С. После чего детали подшипников и корпуса букс подаются в ремонт.

Cтенд разборки буксового узла колесной пары с распрессовкой подшипников.

Стенд предназначен для разборки буксового узла вагонных колесных пар путевых машин и элеткроподвижного состава с гидромеханическим разворотом колесной пары на 360є.

Применяется при ремонте моторно рельсового трансопрта, элеткроподвижного состава и вагонов.

Стенд состоит из разворотника колесной пары, приспособлений для разбора колесной пары, позиции разборки буксового узла колесной пары.

3.5 Требования техники безопасности На основании инструкции по охране труда для слесаря по ремонту подвижного состава (далее — Инструкция) устанавливает основные требования безопасности для слесаря по ремонту подвижного состава. К работе по ремонту допускаются лица не моложе 18 лет, прошедшие при поступлении на работу обязательный предварительный медицинский осмотр, обучение требованиям настоящей инструкции, стажировку и проверку знаний по охране труда. В дальнейшем эти работники проходят периодические медицинские осмотры в установленном порядке и подвергаются периодическим проверкам знаний.

Слесарь по ремонту подвижного состава допускается к работе после прохождения инструктажей (вводного и первичного на рабочем месте), сдачи экзамена по охране труда и технике безопасности при работе с кран-балкой.

Слесарь по ремонту подвижного состава в соответствии с действующими Правилами внутреннего трудового распорядка обязан: работать честно и добросовестно; соблюдать дисциплину труда; использовать все рабочее время для производительного труда; соблюдать требования по охране, технике личной безопасности, производственной санитарии, гигиене труда, пожарной безопасности, предусмотренные соответствующими нормативными документами; соблюдать порядок и правила, установленные действующим законодательством о труде РФ, Правилами технической эксплуатации железных дорог РФ, другими приказами и инструкциями и иными в т. ч. местными нормативными актами; содержать в чистоте и порядке свое рабочее место; выполнять только порученную ему мастером (бригадиром) работу; владеть безопасными приемами труда; содержать в исправном состоянии и чистоте закрепленное за ним рабочее место, инструмент, приспособления, а также СИЗ; использовать в работе только исправный инструмент; носить инструмент и измерительные приборы в специальных ящиках или сумках; выполнять требования запрещающих, предупреждающих, указательных и предписывающих знаков и надписей, а также сигналов, подаваемых крановщиками, водителями других транспортных средств и работниками, занятыми ремонтными работами на территории предприятия; проходить по территории предприятия по установленным маршрутам, пешеходным дорожкам, тоннелям, проходам и переходам; быть предельно внимательным в местах движения транспорта; соблюдать правила внутреннего трудового распорядка. При сходе с локомотива держаться за поручни, предварительно осмотрев место схода и убедившись в исправности поручней и подножек, а также в отсутствии движущихся по смежному пути локомотива и вагонов; обходить группу вагонов или локомотивов, стоящих на пути, на расстоянии не менее 5 м от автосцепки; проходить между расцепленными вагонами, если расстояние между автосцепками этих вагонов не менее 10 м; обращать внимание на показания ограждающих светофоров, звуковые сигналы и предупреждающие знаки; выходя на путь из помещения или здания, ухудшающих видимость пути, необходимо предварительно убедиться в отсутствии движущегося подвижного состава; все работники обязаны соблюдать общие требования электробезопасности.

Личную одежду и спецодежду необходимо хранить отдельно в шкафчиках в гардеробной. Слесарь по ремонту подвижного состава обязан следить за исправностью спецодежды, своевременно сдавая ее в стирку и ремонт, а также содержать шкафчик в чистоте и порядке.

Слесарь должен выполнять меры электробезопасности на электрифицированных участках железных дорог: не приближаться к электрооборудованию, находящемуся под напряжением на расстояние, достаточное для образования электрического разряда через воздушный промежуток, ближе 2 метров; не прикасаться к проводам и деталям электрической сети, находящимся под напряжением (как непосредственно, так и через какие-либо предметы: прутья, проволоку, струю воды и др.) с земли, подвижного состава, устройств и сооружений; не пытаться убрать рукой посторонние предметы, находящиеся на проводах или наброшенные на них (обрезки проволоки, веревки, троса и т. п.); не прикасаться к арматуре освещения и к оголенным проводам; не открывать двери электрошкафов; не наступать на электропровода, провисшие до уровня земли; приближаться к оборвавшемуся и касающемуся земли проводу ближе 8 метров. При пользовании электроприборами и электротехническим оборудованием работникам необходимо соблюдать меры безопасности: пользоваться только исправным опробованным и с заключением «Годен» устройствами и приборами; при пользовании электроприборами через удлинительные и соединительные шнуры сначала необходимо соединить шнур с электроприбором, затем осуществить подключение прибора к розетке электросети; при выключении электроприбора от сети не выдергивать его за соединительный шнур, а осторожно вынуть штепсельную вилку из розетки; не прикасаться мокрыми руками к токопроводящим частям электрооборудования, пользоваться защитными ковриками из изоляционных материалов.

Перед началом работы слесарь по ремонту подвижного состава должен: переодеться в спецодежду и спецобувь, примести их в порядок:(застегнуть на пуговицы обшлага рукавов; заправить свободные края одежды так, чтобы они не свисали) Не допускается носить расстегнутую спецодежду с подвернутыми рукавами. Спецодежду и спецобувь слесарь по ремонту подвижного состава не должен снимать в течение всего рабочего дня.

При выполнении любых работ по механической части электровоза, связанных со снятием и установкой отдельных деталей, необходимо соблюдать следующие требования: удобное и устойчивое положение туловища; согласованность действий; плавное перемещение груза (без рывков и бросков); надежное захватывание груза, исключающее выпадение или выскальзывание его из рук; использование только предусмотренного технологическим процессом инструмента.

Вес приходящегося на одного человека груза должен соответствовать его физическим возможностям, не превышая установленной трудовым законодательством нормы.

Подъем, отпуск кузова и выкатку тележек разрешается выполнять только специально обученному и проэкзаменованному слесарю под наблюдением мастера или бригадира цеха.

По окончании работы слесарь должен; привести в порядок свое рабочее место, сложить инструмент, инвентарь и приспособления в специальные предназначенные для них места или кладовые, собрать использованные обтирочные материалы в металлические ящики и плотно закрыть крышкой. Слесарь должен снять спец одежду и другие средства индивидуальной защиты и убрать в шкаф гардеробной, загрязненную и неисправную одежду должен сдать в стирку или ремонт, так же слесарь должен принять душ с тепло водой и мылом.

О всех неисправностях и недостатках во время работы и о принятых мерах по их устранению, слесарь должен сообщить мастеру или бригадиру.

4. Система ремонта локомотивов Экипировка электровозов заключается в снабжении их песком, смазочными и обтирочными материалами, наружной обмывке и обтирке. В экипировку тепловозов, кроме того, входит обеспечение их дизельным топливом и водой для охлаждения дизеля. Эту воду получают из химически обработанного конденсата пара.

Пробег электровоза и тепловоза между экипировками ограничивается запасом песка и топлива. Локомотивы экипируют на специально оборудованных путях или в закрытых экипировочных помещениях. В обоих случаях экипировочные устройства и канавы, оборудованные для осмотра ходовой части локомотива снизу, а для электровозов — и специальные площадки, предназначенные для осмотра токоприемников, располагаются таким образом, чтобы можно было совместить выполнение всех операций во времени (кроме экипировки песком). На рисунке представлена схема расположения устройств для проведения экипировки тепловозов, совмещенной с техническим осмотром.

Дизельное топливо хранится на складах в металлических сварных резервуарах вместимостью до 5000 м³. Из хранилищ оно подается насосом к раздаточным колонкам, а из них по резиновым шлангам — в топливные баки тепловозов.

Для снабжения локомотивов песком имеются склады сырого песка, пескосушилки, склады сухого песка, раздаточные бункера, компрессоры и вентиляторы для подачи песка от пескосушилок на склады сухого песка и в раздаточные бункера, откуда сухой песок самотеком поступает в песочницы локомотивов.

Смазочные масла хранят в наземных или подземных резервуарах, заполняющихся самотеком через приемные колодцы. Смазочные материалы подают из хранилищ на локомотивы насосами через специальные маслозаправочные колонки.

Для поддержания локомотивов в исправном состоянии на железных дорогах России организована система проведения технического обслуживания и текущего ремонта после определенного пробега или времени их работы. Для повышения качества, ускорения и удешевления ремонта локомотивов осуществляют концентрацию, кооперирование и специализацию деповского ремонта локомотивов, внедряют агрегатный метод ремонта с широким применением поточных форм организации производства и сетевого планирования.

При выполнении ремонта агрегатным методом основные узлы и агрегаты локомотива заменяют заранее подготовленными в заготовительном цехе депо.

Для электровозов, тепловозов и мотор-вагонного подвижного состава установлено несколько видов планово-предупредительного технического обслуживания (ТО-1, -2, -3, -4 и -5), текущего ремонта (ТР-1, -2, -3 и ТРС — текущий ремонт среднего объема) и капитального ремонта (КР-1, -2 и КРП — капитальный ремонт с продлением срока службы).

Цель проведения ТО-1, -2 и -3 — обеспечение работоспособности локомотивов в процессе эксплуатации. При этих видах технического обслуживания смазывают поверхности трения и осуществляют проверку ходовой части, тормозного оборудования, устройств автоматической локомотивной сигнализации, скоростемеров и других приборов. Техническое обслуживание ТО-4 предназначено для обточки бандажей отдельных колесных пар с целью поддержания оптимальной величины проката и толщины гребня без выкатки из-под локомотивов или мотор-вагонного подвижного состава, а ТО-5 выполняют при подготовке локомотивов в запас (с консервацией для длительного хранения) и после изъятия их из запаса.

Техническое обслуживание ТО-1 осуществляет локомотивная бригада при приемке, сдаче и в процессе эксплуатации локомотива.

Техническое обслуживание ТО-2 проводится бригадой слесарей в специально оборудованных пунктах и, как правило, совмещается с экипировкой локомотива; ТО-3, -4, -5 и текущий ремонт выполняются в основных локомотивных депо комплексными бригадами с участием локомотивных бригад.

Периодичность технического обслуживания ТО-2 (от 48 ч до нескольких суток) устанавливает начальник дороги независимо от пробега. Продолжительность технического обслуживания ТО-2, ч, для пассажирских локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава равна 2,0; для грузовых тепловозов ТЭЗ, 2ТЭ10, 2ТЭ116 и 2ТЭ121 — 1,2; для трехсекционных локомотивов — 1,5; для остальных серий грузовых и маневровых локомотивов — 1,0.

Продолжительность технического обслуживания ТО-4 устанавливает начальник дороги с учетом конкретных условий из расчета 1,0… 1,2 ч на обточку колесной пары.

В ходе текущего ремонта проводят ревизию, замену или восстановление отдельных узлов и деталей, регулировку и испытания, гарантирующие работоспособность локомотива в межремонтный период. В отличие от технического обслуживания, при котором узлы обычно не разбирают, в ходе текущего ремонта осмотр узлов сопровождается их разборкой.

Капитальный ремонт КР-1 выполняют для восстановления эксплуатационных характеристик, замены или ремонта изношенных или поврежденных агрегатов, узлов и деталей. При капитальном ремонте КР-2 проводят полное оздоровление локомотива с заменой или восстановлением агрегатов, узлов и деталей и необходимую модернизацию. Капитальный ремонт локомотивов выполняют на локомотиворемонтных заводах.

Для содержания в исправном состоянии, обслуживания и ремонта приписанных локомотивов основные депо располагают ремонтными цехами, мастерскими, различного рода складами, административно-хозяйственными помещениями, необходимым путевым развитием и поворотными устройствами.

В ремонтных цехах имеются специальные стойла с канавами для осмотра и ремонта локомотивов. Мастерские для ремонта и изготовления различных деталей, оборудования и инструмента обычно примыкают к цехам, что упрощает транспортирование деталей и узлов. В электровозных и тепловозных депо имеются цехи для выполнения текущего ремонта и технического обслуживания локомотивов.

При мастерских организуют специализированные отделения для ремонта различных узлов и деталей локомотивов и их оборудования.

Весьма эффективным с точки зрения комплексной механизации и автоматизации производства при ремонте локомотивов является использование промышленных роботов для выполнения технологических операций, например, при ремонте электродвигателей, шатунно-поршневой группы, аккумуляторов, колесно-моторных блоков, букс с роликовыми подшипниками и т. д.

5. Меры безопасной работы на локомотивах Требования безопасности при управлении локомотивом, МВПС.

1) Перед тем, как начать движение локомотива, МВПС локомотивная бригада должна находиться в кабине.

2) До начала движения поезда двери рабочей кабины машиниста, из которой ведется управление, и межсекционные двери должны быть закрыты, а на МВПС двери рабочего тамбура закрыты на замок. Следует закрыть на замок двери нерабочих кабин машиниста, шкафов управления всех вагонов электропоезда, служебных кабин моторных и прицепных вагонов МВПС и межсекционную дверь (при работе одной секцией).

Запрещается проезд в рабочей кабине локомотива лиц, не входящих в состав локомотивной бригады, за исключением кондукторов (составительской бригады), а также должностных лиц, имеющих разрешение, выдаваемое в порядке, установленном МПС России, но не более двух человек одновременно.

3) Во время движения локомотива, МВПС локомотивной бригаде запрещается:

закорачивать защитную блокировку;

высовываться из боковых окон кабины за пределы эркера;

открывать входные наружные двери и высовываться из них, за исключением случаев отправления МВПС с железнодорожной станции или платформы;

находиться на лестницах, подножках, площадках и других наружных частях локомотива и МВПС;

находиться помощнику машиниста в машинном отделении электровоза при наборе и сбросе позиций контроллера машинистом и при включении и выключении контактора отопления поезда;

выходить из наружной двери тамбура локомотива, МВПС при подъезде к платформе.

4) С локомотива и МВПС можно сходить только после его полной остановки, предварительно следует осмотреть место остановки и убедиться в безопасности выхода. В темное время суток необходимо осветить место выхода. Не сходить с локомотива и МВПС, если по смежному пути приближается или движется подвижной состав.

К осмотру или ремонту экипажной части локомотива, МВПС приступать только после окончания набегания и оттяжки вагонов.

Запрещается осматривать и ремонтировать локомотив, МВПС при прохождении поезда по смежному пути.

При остановке локомотива, МВПС следует затормозить его, убедиться, что он не может тронуться с места и только после этого приступать к осмотру или ремонту. При этом один член локомотивной бригады должен оставаться в кабине.

5) Для осмотра и ремонта локомотива, МВПС снаружи, в темное время суток, следует пользоваться переносными светильниками или аккумуляторными фонарями.

6) При встречном движении поезда по смежному пути (за исключением участков с левосторонним движением) локомотивная бригада должна следить за его состоянием и в случае обнаружения посторонних предметов, груза, выходящего за габарит, искрения буксового узла или какого-либо другого повреждения встречного поезда немедленно сообщить об этом по поездной радиосвязи машинисту встречного поезда и дежурному ближайшей станции.

7) При встречном движении поездов по смежным путям на перегонах или на железнодорожных станциях в темное время суток необходимо переключить прожектор в положение «Тусклый свет» на таком расстоянии, чтобы не ослепить локомотивную бригаду встречного поезда. После проследования головной части встречного поезда немедленно включить прожектор в положение «Яркий свет» для осмотра состояния встречного поезда.

При встречном движении поездов по смежным путям на перегонах или на железнодорожных станциях следует оставлять прожектор в положении «Тусклый свет». На сортировочных станциях при проведении маневровых работ прожектор маневрового локомотива должен находиться в положениях «Тусклый свет» или «Яркий свет», в зависимости от видимости находящихся на путях предметов, людей и подвижного состава.

8)При подходе поезда к тоннелю следует закрыть окна в кабине машиниста.

9)Все работы по соединению и разъединению пневматических рукавов, межвагонных, межлокомотивных и межсекционных цепей управления и отопления, а также проверку сцепления автосцепок, необходимо проводить только с разрешения машиниста при заторможенном локомотиве, МВПС.

Соединение или отсоединение межвагонных и межсекционных соединений следует проводить при обесточенных цепях управления и перекрытых концевых кранах.

Перед разъединением соединительных рукавов тормозной магистрали необходимо перекрыть концевые краны. Перед продувкой тормозной магистрали соединительный рукав взять возле головки и только потом открыть кран.

Перед прицепкой к составу поезда для проверки состояния автосцепки машинист должен остановить локомотив: для прицепки к пассажирскому поезду за 5 метров, а к грузовому — за 10 метров.

Требования безопасности при техническом обслуживании электроподвижного состава (далее — ЭПС).

1) Запрещается снимать при поднятом токоприемнике щиты подвагонных ящиков с электрооборудованием, кожуха и другие ограждения.

2) При поднятом и находящемся под напряжением токоприемнике разрешается:

заменять перегоревшие лампы в кабине машиниста, в кузове (без захода в высоковольтную камеру и снятия ограждений), освещения ходовых частей, буферных фонарей, внутри вагонов при обесточенных цепях освещения;

протирать стекла кабины внутри и снаружи, лобовую часть кузова, не приближаясь к токоведущим частям, находящимся под напряжением контактной сети, на расстоянии менее 2 м, и не касаясь их через какие-либо предметы;

заменять в цепях управления предохранители, предварительно их обесточив и включив автоматы защиты;

менять прожекторные лампы при обесточенных цепях, если их смена предусмотрена из кабины машиниста, и включать автоматы защиты;

осматривать тормозное оборудование и проверять выходы штоков тормозных цилиндров;

проверять на ощупь нагрев букс;

вскрывать кожух и настраивать регулятор давления;

настраивать электронный регулятор напряжения;

продувать маслоотделители и концевые рукава тормозной и напорной магистралей;

проверять подачу песка под колесную пару.

На электровозах дополнительно разрешается:

обслуживать аппаратуру под напряжением 50 В постоянного тока, которая находится вне высоковольтной камеры;

проверять цепи защиты под наблюдением мастера, стоя на диэлектрическом коврике и с надетыми диэлектрическими перчатками;

контролировать по приборам, а также визуально работу машин и аппаратов, не снимая ограждений и не заходя в высоковольтную камеру;

обтирать нижнюю часть кузова;

осматривать механическое оборудование и производить его крепление, не заходя под кузов;

проверять давление в маслопроводе компрессора;

регулировать предохранительные клапаны воздушной системы;

производить уборку (кроме влажной) кабины, тамбуров и проходов в машинное отделение.

Другие работы на ЭПС при поднятом и находящемся под напряжением токоприемнике запрещаются.

3)Осмотр машинного отделения ЭПС во время движения проводит по указанию машиниста его помощник. При этом на ЭПС машинист должен держать рукоятку контроллера на нулевой или ходовой позиции.

4)Запрещаются работы на ЭПС, состоящем из двух и более секций, при поднятом токоприемнике.

Перед техническим обслуживанием тяговых двигателей, вспомогательных машин и других электрических аппаратов, расположенных в высоковольтных камерах, шкафах, ящиках, за панелями пульта управления и легкосъемными (без применения инструмента) ограждениями, при нахождении электроподвижного состава в депо, ПТОЛ или на путях под контактным проводом локомотивной бригаде следует остановить локомотив, МВПС, привести в действие ручной тормоз и выполнить следующее:

1) На электровозах необходимо:

выключить вспомогательные машины, электропечи обогрева кабины, злектроотопление поезда. Отключить главный выключатель на электровозах переменного тока (быстродействующий выключатель на электровозах постоянного тока) и опустить токоприемники выключением соответствующих тумблеров на пульте управления. Убедиться по показаниям вольтметра и визуально, что токоприемники опущены;

заблокировать кнопки блоков выключателей на пульте управления блокирующими ключами и снять их;

снять реверсивную рукоятку с контроллера машиниста. Блокирующие ключи выключателей и реверсивная рукоятка должны находиться у лица, производящего осмотр или ремонт оборудования;

закрыть доступ сжатого воздуха разобщительным краном в цепи подвода к клапану токоприемника.

На электровозах постоянного тока следует отключить крышевые разъединители и убедиться, что нож заземляющего разъединителя находиться в положении «Заземлено» .

После проведенных операций, убедившись на слух в полной остановке вращения вспомогательных машин, разрешается вход в высоковольтную камеру, снятие ограждений и выполнение осмотра или ремонта, при этом дверь, шторы и ограждения высоковольтной камеры должны оставаться открытыми на все время пребывания в опасной зоне.

У электровозов (секций), работающих по системе многих единиц, техническое обслуживание тяговых двигателей, вспомогательных машин и других электрических аппаратов производится при опущенных токоприемниках на всех электровозах (секциях).

2) На электропоездах необходимо:

опустить все токоприемники и визуально убедиться в этом;

перевести из положения «Автомат» в положение «Ручной — вспомогательный компрессор» воздушные краны токоприемника моторного вагона той секции, которая подлежит осмотру;

главный разъединитель и заземлитель трансформатора установить в заземляющее положение.

Все кабины управления и шкафы должны быть заперты, а ключи от них и реверсивная рукоятка — находиться у лица, проводящего осмотр. Автоматические двери вагонов должны быть закрыты.

Осмотр и ремонт крышевого оборудования на ЭПС необходимо производить при снятом напряжении в контактной сети на специализированных путях, оборудованных разъединителями для отключения и заземления контактной сети.

3) Если неработающий ЭПС передвигается другим, электрически с ним не связанным локомотивом, необходимо убедиться в следующем:

на неработающем ЭПС все работы в кабине, под кузовом и на крыше прекращены и люди находятся в безопасной зоне;

рукоятка контроллера установлена на нулевой позиции и токоприемники опущены;

кнопки выключателя вспомогательных машин и токоприемников отключены;

ключ от выключателя и реверсивная рукоятка находятся у машиниста;

выключатели управления на ЭПС отключены, а на электросекции отключен разъединитель цепей управления;

отключены разъединители: главный и крышевой вспомогательных цепей и отключатели тяговых двигателей;

Локомотивная бригада должна незамедлительно устранять все замеченные неисправности блокирующих устройств и средств защиты, которые представляют или могут представлять опасность для нее и пассажиров МВПС. При невозможности устранить обнаруженные неисправности в пути следования, необходимо принять меры к ограждению опасного места. После прибытия на пункт оборота, в локомотивное или моторвагонное депо сделать соответствующую запись в Журнале технического состояния локомотива (форма ТУ-152). Локомотив, МВПС с такими неисправностями к эксплуатации не допускаются.

Во время работы локомотивная бригада должна быть в спецодежде и спецобуви, за исправностью которой следует следить и своевременно сдавать ее в химчистку и ремонт.

6. Неисправности с которыми запрещается выпускать локомотив в эксплуатацию Не допускается выпускать локомотивы, моторвагонный и специальный самоходный подвижной состав в эксплуатацию, у которых имеется хотя бы одна из следующих неисправностей:

неисправность прибора для подачи звукового сигнала;

неисправность пневматического, электропневматического, электрического, ручного тормозов или компрессора;