Вагонное хозяйство железных дорог

1. Формирование эффективной и целенаправленной железнодорожной транспортной политики

1.1 Цели железнодорожной политики и ее задачи

1.2 Перспектива развития вагонного и контейнерного парков

1.3 Вагонное хозяйство

2. Организация ремонта вагонов в депо

2.1 Назначение и структура вагонного депо

2.2 Генеральный план депо

2.3 Программа ремонта и режим работы вагонного депо. Фонды рабочего времени

2.4 Обоснование выбора метода ремонта

2.5 Расчет параметров поточной линии вагоносборочного цеха

2.6 Выбор и расчет потребного количества оборудования

2.7 Разработка технологического процесса ремонта вагонов на поточных линиях

2.1.1 Основы организации технологического процесса

2.1.2 Разделение работ по позициям поточной линии

2.8 Расчет рабочего персонала вагоносборочного цеха

2.9 Расчет основных размерных параметров вагоносборочного цеха

2.10 Выбор и обоснование взаимного размещения основных и вспомогательных цехов и отделений депо

2.11 Расчет расхода электроэнергии, топлива, пара, воды и сжатого воздуха

2.12 Технико-экономические показатели вагоносборочного цеха

3. Организация работ в основных цехах вагонного депо

3.1 Основные производственные участки вагонного депо

3.2 Вспомогательные и обслуживающие участки и отделения

4. Схема Семипалатинского эксплуатационного вагонного депо

5. Разработка методов обмера элементов колесных пар для выявления износов и неисправностей

5.1 Обмер элементов колесных пар для выявления износов и неисправностей

5.2 Определение неисправностей колесных пар по внешним признакам

6. Безопасность и экологичность проекта

6.1 Требования безопасности труда при ремонте колесных пар

6.1.1Требования к грузоподъемным машинам и механизмам

6.2 Нормирование ОПФ и разработка рекомендаций по

предотвращению или уменьшению их воздействия на работающих

6.3 Характеристика вредных производственных факторов (ВПФ), и их влияние на окружающую среду

6.4 Нормативные уровни основных вредных веществ, поступающих в воздушную, водную среду

6.5 Рекомендации по защите окружающей среды от различного загрязнения

6.6 Расчет выброса вредных веществ в процессе ремонта колесных пар

7. Экономическая часть

Важное значение в совершенствовании перевозочного процесса принадлежит вагонному хозяйству, которое объединяет вагоны и материально — техническую базу их ремонта. Вагонное хозяйство сформировалось как самостоятельная отрасль в 1933 г. Сейчас основные фонды этого хозяйства составляют пятую часть основных фондов железнодорожного транспорта, создана мощная материально — техническая база, вагонный парк по своему техническому уровню является одним из лучших в мире. Совершенствуется структура вагонного парка, повысилась надежность вагонов и существенно возросла их грузоподъемность.

Ежегодно на ремонт и техническое обслуживание вагонного парка расходуется значительный объем средств. Вагонное хозяйство непрерывно развивается. Особое внимание уделяется оптимизации межремонтных периодов и сроков службы вагонов, повышению качества ремонтных работ, внедрение новых и совершенствование существующих форм организации производства, созданию поточно-конвейерных линий ремонту вагонов и их отдельных частей. На вагоноремонтных предприятиях совершенствуется система планирования и материального стимулирования с широким внедрением научной организации труда, специализации и прогрессивной технологии ремонта на основе широкого использования передовых достижений науки и практики.

Наряду с решением задач максимального использования существующих производственных мощностей ведется строительство новых и реконструкция действующих линейных предприятий вагонного хозяйства.

Большое внимание уделяется развитию технической базы для текущего ремонта вагонов. Необходимо создание крупных механизированных пунктов подготовки вагонов к перевозкам. Совершенствуется работа пунктов технического обслуживания, расположенных на сортировочных и участковых станциях. Широко внедряются средства механизации трудоемких процессов.

Таким образом, вагонное хозяйство железных дорог, развивая современную техническую базу для обслуживания и ремонта вагонов, приобретает прочную индустриальную основу для обеспечения высокого уровня работоспособности вагонного парка в современных и перспективных условиях его эксплуатации.

1. Формирование эффективной целенаправленной железнодорожной транспортной политики

1.1 Цели железнодорожной политики и ее задачи

Железнодорожный транспорт, являясь одной из базовых отраслей экономики Казахстана, играет важную роль в экономическом и социальном развитии страны.

Сегодня железнодорожный транспорт Республики Казахстан работает достаточно устойчиво. Однако производственная и технологическая база нуждается в коренной модернизации и обновлении. Как известно, за период 1992;2001 годы железнодорожный транспорт не получал нового подвижного состава, да и поставок технологического оборудования было недостаточно. Учитывая опыт зарубежных стран (Германия, Франция, США, Китай, Россия и др.), где на железнодорожном транспорте планируется, а в некоторых странах и внедряются технические средства четвертого поколения, необходимо техническую политику осуществлять в этом направлении, что создаст условия для сокращения эксплуатационных расходов и роста производительности труда. Техническая оснащенность АО «НК «Казакстан темiр жолы» остается на уровне 60−70 годов и соответствует только второму поколению техники, что наряду с их значительным износом не позволяет осуществлять реальное снижение расходов и тарифов.

При формировании стратегии технической политики был проведен мониторинг технических мероприятий АО «НК «Казакстан темiр жолы» и технического состояния основных средств, а также изучены информационные материалы о технической политике железнодорожных администраций Российской Федерации, Китая, США, Германии и Франции.

Основной целью технической политики является обеспечение устойчивого развития магистрального железнодорожного транспорта на основе внедрения научно-технического прогресса, повышения качества услуг и обеспечения безопасности движения поездов.

Учитывая фактическую техническую оснащенность Компании, техническая политика в отрасли формируется по следующим направлениям:

безопасность движения поездов;

создание перспективных технических средств, технологий и материалов

скоростного и высокоскоростного движения

энергои ресурсосберегающие технологии управление инновациями

стандартизация, метрология, сертификация

системы диагностики и неразрушающего контроля, системы качества

Совершенствование управления экономикой, финансами и ресурсами

· Маркетинговая политика и совершенствование транспортного обслуживания

· Совершенствование тарифной политики

· Развитие и функционирование пассажирского комплекса в условиях конкуренции

· Совершенствование системы статистического учета, отчетности и анализа

· Трансформация финансового механизма, совершенствование системы планирования, контроллинга и бюджетирования

· Развитие методологии бухгалтерского, налогового учета и аудита

· Развитие и совершенствование инфраструктуры малого и среднего предпринимательства и программа импортозамещение

· Поддержка и развитие малого предпринимательства

· Совершенствование нормирования труда

· Переработка, пересмотр норм труда и развитие нормативной базы по труду

· Нормирование труда при внедрении новых технологий, производств и новой техники

· Разработка (совершенствование) финансовой модели Компании

· Совершенствование системы планирования, контроллинга и бюджетирования

Оптимизация эксплуатационной работы сети железных дорог

Комплекс автоматизированных систем управления поездообразованием и регулированием вагонопотоков на сети

Информационные технологии, методология анализа показателей для целей управления эксплуатационной работой

Автоматизированные системы информационного обеспечения работы пограничных переходов, организации работы припортовых станций.

Развитие систем и средств автоматики, информатики и связи

Цифровые системы технологической связи

Новые системы автоматической идентификации подвижных единиц и крупнотоннажных контейнеров

Применения электронного документооборота, включая безбумажную технологию оформления документов

Автоматизированные информационные и управляющие системы

Технологии на основе спутниковых навигационных систем

Технологии с использованием электронных и магнитных карт

Системы авто ведения поездов

Система управления движением поездов нового поколения

Автоматизированные системы управления безопасностью перевозок нового поколения

Автоматизированные системы управления охраны труда и техники безопасности

Разработка новых типов рельсовых цепей

Электронная паспортизация основных фондов

Развитие, эксплуатация и ремонт подвижного состава

Развитие отечественного вагоно — и локомотивостроения

Новые технологии ремонта и модернизации подвижного состава с учетом технического состояния и продлением сроков эксплуатации

Новые технологии производства, восстановления узлов и деталей

Совершенствование системы эксплуатации локомотивного парка

Развитие, эксплуатация и ремонт устройств инфраструктуры

Развитие путевого комплекса

Технологии текущего содержания пути и его обустройств, с использованием современных и перспективных средств диагностики, машин и механизмов

Мало обслуживаемые конструкции звеньевого и бесстыкового пути

Развитие хозяйства электрификации и электроснабжения

Разработка новых безлюдных технологий обслуживания устройств СЦБ

Новой технологии по ликвидации интенсивного износа гребней колёсных пар, бокового износа рельсов и стрелочных переводов

Совершенствование нормирования и внедрение новых поколений средств учёта технических ресурсов

Техногенная, экологическая и экономическая безопасность

Методы и организация управления перевозками опасных грузов

Проблемы экологии на железнодорожном транспорте

Мониторинг показателей техногенной и экономической безопасности

Управление персоналом и подготовка кадров

Совершенствование системы подготовки кадров

Совершенствование механизмов мотивации труда

Управление социальной сферой

Проблемы безопасности труда

Государственное регулирование санэпидемблагополучия и охрана здоровья

Фундаментальные и поисковые исследования

Безопасность движения, управление и логистические системы

Повышение надежности и долговечности подвижного состава, инженерных сооружений и верхнего строения пути

Новые конструкционные материалы для железнодорожного транспорта

Оценка эффективности и конкурентоспособности железнодорожного транспорта

Новые принципы движения, виды тяги, энергоисточники и альтернативные топлива

Разработка различных методов моделирования для исследования проблем транспорта

Научно-техническая деятельность железнодорожной отрасли в 2004;2010гг научно-техническую деятельность по внедрению полученных в результате научной деятельности знаний, достижений научно-технического прогресса в производство направить для решения следующих приоритетных отраслевых задач

1. Внедрение в отрасли тягового подвижного состава четвертого поколения, в том числе локомотивов и мотор-вагонный подвижной состав с асинхронным тяговым приводом;

2.Внедрением грузовых вагонов с повышенной грузоподъемностью и улучшенными характеристиками по надежности и затратам на содержание;

3.Внедрение новой конструкции верхнего строения пути (новые конструкции основания, рельсовые крепление, удлиненные плети);

4.Модернизации тягового подвижного состава с получением современных технико-экономических характеристик;

5.Модернизация тележек грузовых вагонов модели 18−100 износостойкими элементами, увеличение их межремонтных пробегов;

6.Механизация текущего содержания пути, внедрение новой технологии содержании пути.

7.Внедрение ресурсосберегающей техники и технологий:

сокращение расходов сырья на тягу поездов за счёт внедрения режимных карт ведения грузовых поездов рассчитанных для каждого поезда на основе тяговых расчётов

повышение ресурса основных узлов подвижного состава за счёт внедрения технологии плазменного упрочнения, напыления и наплавки

совершенствование технологии репрофилирования старогодных рельсов

глубокой очистки балластного слоя

8.Развитие систем передачи данных. Внедрение волоконно-оптических линий связи (далее — ВОЛС) и цифровых систем нового поколения для радиосвязи с подвижными объектами железнодорожного транспорта;

9.Совершенствование технологии управление перевозочным процессом. Развитие ЦУП;

10.Внедрение систем содержания и ремонта подвижного состава и железнодорожной техники по техническому состоянию;

11.Повышение квалификации работников отрасли. (Внедрение новых технических средств и технологий).

12.Охрана окружающей среды.

Основные принципы организации и управления научно-технической деятельностью в формировании и реализации научной и научно-технической деятельности Национальной компании являются следующие функции:

координация научно-исследовательской и научно-технической деятельности

мониторинг состояния и прогнозирование развития хозяйств отрасли

определение приоритетных направлений развития хозяйств отрасли

инвестирование на научные исследования

В основу управления научно-технической деятельностью принимаются следующие принципы:

реализация приоритетных направлений научного и научно-технического развития преимущественно силами подразделений Национальной Компании и аффиллированных ОАО

консолидация решений проблем с научно-исследовательскими организациями и общественными организациями, такими как Центральный совет железнодорожного транспорта и Организация сотрудничества железных дорог и (ОСЖД)

решение большинства задач основных научных направлений развития в области железнодорожного транспорта отечественными организациями

заведений Республики Казахстан и стран СНГ в различного рода изысканиях привлечение сил студенческого потенциала высших учебных, как партнеров в оказании услуг научно-исследовательской деятельности

участие работников Национальной компании в научных исследованиях, при выполнении НИР по контракту другими организациями

Сотрудничество с ОАО «Казахская академия транспорта и коммуникации, им. Тынышпаева» и другими субъектами научной деятельности с целью повышения эффективности использования научного потенциала КазАТК и других субъектов научной деятельности в решении научных и научно-технических проблем железнодорожного транспорта, дальнейшего развития взаимодействия с проектно-конструкторскими, внедренческими организациями, предприятиями отрасли определить следующие основные формы участия КазАТК и других субъектов научной деятельности в научных исследованиях:

теоретические и концептуальные исследования по важнейшим направлениям и проблемам развития железнодорожного транспорта

поисковые научные исследования

исследования, выполняемые научно-исследовательскими институтами по заказу Национальной компании

исследования, выполняемые, научным подразделением Компании, по заказу научно-исследовательских институтов

доведение совместно с научно-исследовательскими институтами научных разработок до технологического уровня, их внедрение и сопровождение

обсуждение важнейших проблем транспорта на совместных научно-технических советах, конференциях, семинарах

участие ученых в научной обработке материалов, технического мониторинга подвижного состава и объектов магистральной железнодорожной сети

подготовка научных кадров по заявкам компании

повышение квалификации ИТР и переподготовка кадров

Организация проведения научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ Основными принципами проведения НИОКР должны стать:

участие в разработке бизнес-планов НИОКР, рассмотрение инвестиционных проектов на предмет их технической целесообразности

подготовка для руководства Национальной компании предложений по развитию приоритетных направлений научных исследований в Национальной компании

разработка основных направлений научно-технической программы развития Национальной компании и контроль за их реализацией

анализ состояния и прогнозирование развития научно-технической деятельности Компании

экспертиза предложений структурных подразделений Национальной компании по планам НИОКР, разрабатываемым ЦСЖТ и ОСЖД, организация НИОКР в Национальной компании

экспертиза и подготовка проектов заключений по нормативно-технической документации, поступающих на отзыв, в том числе от сторонних организаций

координация НИОКР в структурных подразделениях Национальной компании и зависимых акционерных обществах

координация деятельности Национальной компании и зависимых акционерных обществ по вопросам технического мониторинга подвижного состава и технических средств магистральной железнодорожной сети, участие в проводимых ими испытаниях новой техники, рассмотрение их годовых планов работ

обобщение информации о проводимых и законченных в Компании и зависимых акционерных обществах НИОКР и их изучение

Научно-техническая информация, изобретательская и рационализаторская деятельность и патентоведение Основными направлениями Национальной компании в развитии научно-технической информации, изобретательской, рационализаторской и патентной деятельности является повышение оперативности доведения информации до потребителей на основе широкого внедрения автоматизированных информационно-поисковых систем научно-технической информации, использования сети Интернет:

внедрение интегрированной библиотечно-информационной системы «ИРБИС», отвечающей всем международным требованиям, предъявляемым к современным библиотечным системам и включающей все типовые библиотечные технологии поэтапно:

2004 г.- в 10-ти информационно-технических библиотеках Национальной компании;

2010 г. — в 23-х информационно-технических библиотеках Национальной компании;

разработка и внедрение информационно-поисковой системы научно-технической информации с установкой АРМ пользователей в структурных подразделениях НТИ Национальной компании. Создание сетевого банка данных центрах научно-технической информации по железнодорожному транспорту.

Достижение полноты и качества формирования информационных ресурсов по приоритетным направлениям развития железных дорог на основе предложений рынка информационных продукции и услуг Республики Казахстан и стран зарубежья:

комплектование базы данных научно-технической информации по проблемно-ориентированным направлениям на основе предложений научно-исследовательских институтов и опытно-конструкторских и внедренческих центров и бюро, центров научно-технической информации, в том числе ВИНИТИ, ЦНИИТЭИ, КазИНТИ

активизация обмена научно-технической информацией с органами информации Центрального совета железнодорожного транспорта стран-участников СНГ и Балтии и эффективное использование заимствованных новшеств

Организация и развитие патентной деятельности в структурных подразделениях Национальной компании на основе обучения специалистов департаментов и зависимых акционерных обществ по вопросам организации патентного дела, получения патента и защите прав изобретателя, выявлении и защиты служебных изобретений.

Ожидаемые результаты. В результате научно-технической деятельности должны быть внедрены в производство прорывные технологии и новая техника позволяющая:

Повышение безопасности движения поездов и сохранности перевозимых грузов:

повышение уровня безопасности движения поездов

улучшение использования и производительности подвижного состава

оптимизация численности при ликвидации морально устаревшей техники

повышение скорости движения поездов

улучшение сохранности грузов

Увеличение прибыли:

уменьшение расходов ТЭР на тягу поездов и собственные нужды;

сокращение расходов на содержание железнодорожной техники;

сокращение трудозатрат, связанных с ручным и тяжёлым физическим трудом;

повышение эффективности (производительности) труда на работах при внедрении новых технологий, производств и новой техники;

Улучшение функционирования системы научно-исследовательской деятельности отрасли:

снижение зависимости в научно-технической деятельности от научных предприятий других стран.

внедрение достижений передовых технологий Научно-технического прогресса.

привлечение инвестиций на разработку Научно-исследовательских и опытно конструкторских работ на территорию Республики Казахстан;

Повышение конкурентоспособности Национальной компании в перевозках грузов и пассажиров:

повышение комфортности услуг пассажирам;

сокращение продолжительности следования поездов;

повышение пассажирооборота и грузооборота местного и международного сообщения;

Улучшение охраны труда персонала:

повышение уровня безопасности труда;

создание оптимальных условий труда;

Уменьшение вредного воздействия на среду обитания:

снижение вредного влияния на окружающую среду;

улучшение экологического состояния всей отрасли.

Осуществление технической политики АО «НК «Казакстан темiр жолы» и постепенное продвижение по пути совершенствования технологии перевозочного процесса ликвидирует наше отставание и позволит идти в ногу с развитыми в области железнодорожного транспорта странами.

В конечном итоге все это повысит привлекательность железнодорожных перевозок для потенциальных клиентов, притяжение транзитных грузо — и пассажиропотоков на территорию Казахстана, а также снизит транспортную составляющую в стоимости товаров и услуг на внутреннем рынке страны, что, в свою очередь, неизбежно должно привести к оживлению производства в реальном секторе экономики и повышению конкурентоспособности казахстанских товаров за счет снижения их цены.

Техническая политика АО «НК «Казакстан темiр жолы» это политика здравого смысла и конкретной работы.

1.2 Перспектива развития вагонного и контейнерного парков

Анализируя эксплуатацию вагонов и контейнеров, можно сделать вывод, что при существующем объеме перевозок имеющийся парк вагонов может быть сокращен более чем на 50%, что приведет к дефициту, особенно полувагонов, поэтому предусмотреть частичное восполнение списываемых полувагонов, начиная с 2004 года. Кроме того, после решения в ЦСЖТ вопроса о продлении срока службы грузовых вагонов по состоянию, использовать возможность продления на 5 — 8 лет срока службы отдельных типов вагонов после капитально-восстановительного ремонта.

Также осуществить возможность увеличения срока службы окатышевозов с 15 до 20 лет, универсальных платформ с 28 до 40 лет.

В 2001 году планировать приобретение современных пассажирских составов различных классов на сумму 30 млн. долларов, с 2006 года — обновление остального парка пассажирских вагонов.

В связи с несоответствием международным стандартам и износом контейнерного парка в инвестиционной программе предусмотреть постепенное обновление парка контейнеров на период планирования (в 2000 г. приобретено 2000 ед. 20-ти тонных контейнеров в РФ с Абаканского завода). Сумма инвестиции на эти цели составят до 3,5 млн. долларов. Возможно сокращение инвестиций за счет применения лизинговых или иных схем.

Во втором полугодии 2000 г. инвестировать организацию мастерских по ремонту вагонных колесных пар, что закроет дефицит в ремонтных мощностях заводского ремонта колесных пар грузовых вагонов и в перспективе полностью отказаться от приобретения новых колесных пар.

Предусматривать реконструкцию вагонных депо для проведения капитального ремонта и выпуска потребных запасных частей, а также обновления существующего оборудования, это одна из задач необходимости организации собственной производственной базы для выполнения тяжелых видов ремонта, чтобы не направлять на заводы России и Украины для капитального ремонта подвижного состава из-за высокой стоимости ремонта.

Инвестиционной программой до 2014 года предусмотреть для вагонного хозяйства 357, 5 млн. долларов, в т. ч. в 2000 году — 47 млн. долларов.

1.3 Вагонное хозяйство

Инвентарный парк вагонов РГП «Казакстан темiр жолы» на 01.04.2000 г. — 86 461 вагон.

Вагоноремонтных депо — 11 депо, входят в состав ДГП «Ремвагон».

Эксплуатационных депо — 12 депо.

Основное назначение вагонного хозяйства — обеспечение перевозок грузовыми и пассажирскими вагонами, содержание вагонов в исправном состоянии, подготовка их к перевозкам, техобслуживание и ремонт (безотцепочный и отцепочный) вагонов в пути следования.

Предусмотреть внедрение прогрессивных технологических процессов, дальнейшую индустриализацию, в основе которой обеспечение комплексной механизации и автоматизации технологических процессов ремонта вагонов и производства запасных частей с применением методов и технических средств программного управления.

2. Организация ремонта вагонов в депо

2.1 Назначение и структура вагонного депо

Вагонные депо являются основными линейными предприятиями вагонного хозяйства и предназначены для: деповского и текущего ремонта пассажирских и грузовых вагонов; ремонта и комплектовки узлов и деталей; обслуживания вагонов в эксплуатации.

В соответствии со специализацией они делятся на депо для ремонта вагонов: пассажирских; грузовых; изотермических, рефрижераторного подвижного состава; контейнеров.

Вагонные депо имеют: основные (производственные), ремонтно-заготовительные и вспомогательные цехи и отделения, предназначенные для различных по характеру и объему, нов то же время взаимосвязанных ремонтно-комплектовочных процессов; обслуживающие устройства общедеповского значения (например, котельная, подстанция, склады запасных частей и материалов).

Производственная структура вагонного депо определяется составом производственных подразделений, их взаимным расположением, а также формами технологической взаимосвязи.

Правильное построение производственной структуры должно обеспечить реализацию принципов специализации, пропорциональности и прямоточности. Первый принцип реализуется путем специализации подразделений на выполнении отдельных стадий производственного процесса, второй — созданием пропорциональности в производительности всех подразделений, третий — рациональным размещением производственных подразделений.

Основными факторами, оказывающими влияние на производственную структуру, являются:

специализация депо на ремонте определенного типа вагонов;

программа ремонта;

— уровень кооперирования.

2.2 Генеральный план депо

Генеральный план депо является одним из важных разделов технического проекта, представляющим собой рациональное, комплексное технологическое и строительно-архитектурное решение вагонного депо, определяющим взаимное размещение зданий, сооружений, рельсовых и безрельсовых дорог, наземных и подземных инженерных коммуникаций, земных насаждений и ограждений в увязке со схемой производства и местными условиями (рельеф, конфигурация площадки, ориентация ее по сторонам света, примыкание к основным транспортным магистралям и т. д.).

При разработке генерального плана депо предусматриваются следующие основные требования:

взаимное расположение зданий и сооружений, обеспечивающее поточность производства и кратчайшие пути передвижения ремонтируемых вагонов и транспортировки запасных частей и материалов;

возможность максимального объединения производственных помещений и устройств в одном здании проектируемого депо в виде блока производственных участков и отделений, например, вагоносборочный, тележечно-колесный с роликовым отделением и ремонтно-комплектовочный участки размещают в главном корпусе депо. В северной строительной зоне необходимо предусматривать объединение главного корпуса депо с частью вспомогательных и складских хозяйств в одном здании и соединять его с административно-бытовым корпусом и столовой пешеходной галереей, что позволяет снизить расходы на строительство депо на 15−16%;

расположение зданий и сооружений депо по отношению преобладающего ветра, обеспечивающее наиболее благоприятные условия для естественного их освещения и аэрации;

наибольшая обеспеченность перемещений грузов технологическим транспортом и наименьшая напряженность энергетических коммуникаций;

выполнение правил и норм, установленных законодательными и планирующими органами в отношении пожарной безопасности, санитарно-технических, светотехнических условий, гражданской обороны и охраны окружающей среды;

расположение складов легковоспламеняющихся материалов и деревообрабатывающего участка по отношению к другим зданиям с наветренной стороны;

максимальное использование территории депо под застройку зданий и крытых помещений с тем, чтобы коэффициент плотности застройки в границах ограждения был не менее 0,25, а коэффициент использования площади — не менее 0,45.

возможность расширения зданий, особенно главного корпуса, с наименьшими затратами без нарушения основной идеи генерального плана и без сноса ранее возведенных капитальных зданий;

безопасное по наикратчайшим расстояниям пешеходное движение работников депо до бытовых и рабочих мест без пересечения или с наименьшим количеством пересечений в одном уровне с основными потоками грузов и ремонтируемых вагонов;

двустороннее, как правило, примыкание проектируемого вагонного депо к железнодорожной станции (лист 2) без пересечения главных путей и создания угловых потоков при подаче вагонов в ремонт уборки их после ремонта;

обеспечение рациональных производственных транспортных и инженерных сетей на территории депо;

создание единого архитектурного ансамбля, соответствующего современному архитектурно-художественному стилю, соблюдение красных линий застройки и перпендикулярности осей зданий и сооружений, правильного использования элементов благоустройства, очистных сооружений и др.

При разработке генерального плана депо (лист 2) предварительно уточняют перечень основных зданий и сооружений, которые будут расположены на его территории, и устанавливают площади их застройки и габаритные размеры в плане, а также предусматривают потребные площади для складирования запасных частей, пиломатериалов и другой продукции, хранение которых допускается на открытых площадках вне зданий. Все вспомогательные помещения, как правило, следует размещать в пристройках к производственным зданиям, а в случае размещения их в отдельно стоящих зданиях они должны соединяться с производственным корпусом депо, отапливаемым коридором и галереей.

Следует также помнить о том, что здания, оборудованные светоаэрационными фонарями (главный корпус депо), необходимо проектировать так, чтобы оси фонарей были перпендикулярны или находились под углом 45⁰ к преобладающему направлению ветров.

Ширина автомобильных дорог (проездов) на территории депо принимается: при двустороннем движении 6 м, с односторонним движением 4,5 м. Ширина железнодорожных въездов 4,8 м. Пешеходные дорожки с двусторонним движением людей должны иметь ширину для каждой полосы по 0,75 м.

На схеме генерального плана должны быть также предусмотрены площадки отдыха работников депо, в том числе и спортивные, площадки для хранения транспортных средств (автомобилей, мотоциклов и велосипедов). Озеленение территории депо должны составлять при плотности застройки до 50% не менее 15%, при плотности застройки свыше 50% не менее 10%.

2.3 Программа ремонта и режим работы вагонного депо. Фонды рабочего времени

Годовая программа ремонта вагонов по заданию составляет 9000 физ. ед.

Режим работы определяет: прерывность или непрерывность производства, число рабочих дней в году, продолжительность рабочей недели, ч, число смен работы в сутки, продолжительность смены, ч.

В соответствии с действующим трудовым законодательством определяется действительный трудовой фонд рабочего времени.

Расчет производится исходя из пятидневной рабочей недели с продолжительностью рабочей смены 8,2 часов (без учета обеденного перерыва) для всех дней недели, кроме субботы. Суббота и воскресенье принимается выходными днями. Таким образом, сохраняется суммарная продолжительность рабочего времени одной недели, равная 41 часу. Годовой фонд рабочего времени определяется для одного рабочего:

; (2.1)

где F_яв — годовой фонд рабочего времени одного явочного

рабочего с нормальной продолжительностью рабочего дня, ч;

m_см — количество рабочих смен;

m_см = 1

Д _к — число календарных дней в году;

Д _к =365 дней.

d _пр -число нерабочих (праздничных и выходных) дней в году ;

d _пр = 61 дней

t _см -нормированная продолжительность рабочей смены, ч;

t _см = 8,2 ч.

d _ск — количество дней в году с сокращенной продолжительностью рабочей смены;

t _cк = 1 ч. — величина сокращения продолжительности смены.

(ч).

Действительный годовой фонд времени работы оборудования определяется по формуле:

; (2.2)

где К_об=4% - коэффициент, учитывающий потери времени на ремонт оборудования.

F_об=4015*(1-(4/100))=3864,4 ч.

2.4 Обоснование выбора метода ремонта

В депо при ремонте вагонов, применяют поточный, стационарный и стационарно-поточный методы.

Поточный метод является передовой формой организации ремонта и характеризуется тем, что вагоны передвигаются в процессе ремонта через определенные промежутки времени с одной позиции на другую. При этом каждая позиция оснащается механизациями и приспособлениями в соответствии с выполняемым объемом работ, а рабочие, находящиеся на рабочих местах, производит на каждом вагоне ремонтные операции, установленные для данной позиции. При потоке с наибольшей полнотой реализуются важнейшие принципы высокоорганизованного производства такие, как пропорциональность (пропорциональная производительность в единицу времени всех производственных подразделений), ритмичность (выпуск в равные промежутки времени одинаковых или возрастающих количеств продукции) параллельность (одновременное выполнение отдельных частей производственного процесса), прямоточность (кратчайший путь, проходимый вагоном и его деталями от момента начала до окончания ремонта), комплексная механизация и автоматизация производственных процессов, а также широкое использование передовой техники. Основным звеном поточного производства является поточная линия, которая представляет собой совокупность рабочих мест, расположенных в последовательности прохождения операции технологического процесса и предназначенных для выполнения определенных работ. Вместе с тем, поточный метод ремонта требует постоянства объема работ в ремонтируемых вагонах и однородности их типов на каждой поточной линии Учитывая внедрение передовых методов организации ремонта и передовой технологии, применимости машин и механизмов, автоматизации производственных процессов в данном проекте принимается поточный метод в качестве организации работ в вагоносборочном цехе.

3. Организация ремонта вагонов в депо

3.1 Назначение и структура вагонного депо

Вагонные депо являются основными линейными предприятиями вагонного хозяйства и предназначены для: деповского и текущего ремонта пассажирских и грузовых вагонов; ремонта и комплектовки узлов и деталей; обслуживания вагонов в эксплуатации.

В соответствии со специализацией они делятся на депо для ремонта вагонов: пассажирских; грузовых; цистерн; изотермических, рефрижераторного подвижного состава; контейнеров.

Вагонные депо имеют: основные (производственные), ремонтно-заготовительные и вспомогательные цехи и отделения, предназначенные для различных по характеру и объему, нов то же время взаимосвязанных ремонтно-комплектовочных процессов; обслуживающие устройства общедеповского значения (например, котельная, подстанция, склады запасных частей и материалов).

Производственная структура вагонного депо определяется составом производственных подразделений, их взаимным расположением, а также формами технологической взаимосвязи. Правильное построение производственной структуры должно обеспечить реализацию принципов специализации, пропорциональности и прямоточности. Первый принцип реализуется путем специализации подразделений на выполнении отдельных стадий производственного процесса, второй — созданием пропорциональности в производительности всех подразделений, третий — рациональным размещением производственных подразделений.

Основными факторами, оказывающими влияние на производственную структуру, являются:

специализация депо на ремонте определенного типа вагонов;

программа ремонта;

— уровень кооперирования.

3.2 Генеральный план депо

Генеральный план депо является одним из важных разделов технического проекта, представляющим собой рациональное, комплексное технологическое и строительно-архитектурное решение вагонного депо, определяющим взаимное размещение зданий, сооружений, рельсовых и безрельсовых дорог, наземных и подземных инженерных коммуникаций, земных насаждений и ограждений в увязке со схемой производства и местными условиями (рельеф, конфигурация площадки, ориентация ее по сторонам света, примыкание к основным транспортным магистралям и т. д.). (черт. лист 2)

При разработке генерального плана депо предусматриваются следующие основные требования:

взаимное расположение зданий и сооружений, обеспечивающее поточность производства и кратчайшие пути передвижения ремонтируемых вагонов и транспортировки запасных частей и материалов;

возможность максимального объединения производственных помещений и устройств в одном здании проектируемого депо в виде блока производственных участков и отделений, например, вагоносборочный, тележечно-колесный с роликовым отделением и ремонтно-комплектовочный участки размещают в главном корпусе депо. В северной строительной зоне необходимо предусматривать объединение главного корпуса депо с частью вспомогательных и складских хозяйств в одном здании и соединять его с административно-бытовым корпусом и столовой пешеходной галереей, что позволяет снизить расходы на строительство депо на 15−16%;

расположение зданий и сооружений депо по отношению преобладающего ветра, обеспечивающее наиболее благоприятные условия для естественного их освещения и аэрации;

наибольшая обеспеченность перемещений грузов технологическим транспортом и наименьшая напряженность энергетических коммуникаций;

выполнение правил и норм, установленных законодательными и планирующими органами в отношении пожарной безопасности, санитарно-технических, светотехнических условий, гражданской обороны и охраны окружающей среды;

расположение складов легковоспламеняющихся материалов и деревообрабатывающего участка по отношению к другим зданиям с наветренной стороны;

максимальное использование территории депо под застройку зданий и крытых помещений с тем, чтобы коэффициент плотности застройки в границах ограждения был не менее 0,25, а коэффициент использования площади — не менее 0,45.

возможность расширения зданий, особенно главного корпуса, с наименьшими затратами без нарушения основной идеи генерального плана и без сноса ранее возведенных капитальных зданий;

безопасное по наикратчайшим расстояниям пешеходное движение работников депо до бытовых и рабочих мест, без пересечения или с наименьшим количеством пересечений в одном уровне с основными потоками грузов и ремонтируемых вагонов;

двустороннее, как правило, примыкание проектируемого вагонного депо к железнодорожной станции без пересечения главных путей и создания угловых потоков при подаче вагонов в ремонт уборки их после ремонта;

обеспечение рациональных производственных транспортных и инженерных сетей на территории депо;

создание единого архитектурного ансамбля, соответствующего современному архитектурно-художественному стилю, соблюдение красных линий застройки и перпендикулярности осей зданий и сооружений, правильного использования элементов благоустройства, очистных сооружений и др.

При разработке генерального плана депо предварительно уточняют перечень основных зданий и сооружений, которые будут расположены на его территории, и устанавливают площади их застройки и габаритные размеры в плане, а также предусматривают потребные площади для складирования запасных частей, пиломатериалов и другой продукции, хранение которых допускается на открытых площадках вне зданий. Все вспомогательные помещения, как правило, следует размещать в пристройках к производственным зданиям, а в случае размещения их в отдельно стоящих зданиях они должны соединяться с производственным корпусом депо, отапливаемым коридором и галереей.

Следует также помнить о том, что здания, оборудованные светоаэрационными фонарями (главный корпус депо), необходимо проектировать так, чтобы оси фонарей были перпендикулярны или находились под углом 45⁰ к преобладающему направлению ветров.

Ширина автомобильных дорог (проездов) на территории депо принимается: при двустороннем движении 6 м, с односторонним движением 4,5 м. Ширина железнодорожных въездов 4,8 м. Пешеходные дорожки с двусторонним движением людей должны иметь ширину для каждой полосы по 0,75 м.

На схеме генерального плана должны быть также предусмотрены площадки отдыха работников депо, в том числе и спортивные, площадки для хранения транспортных средств (автомобилей, мотоциклов и велосипедов). Озеленение территории депо должны составлять при плотности застройки до 50% не менее 15%, при плотности застройки свыше 50% не менее 10%. Базу вагонного депо разместить на сортировочной станции (черт. лист 1).

3.3 Программа ремонта и режим работы вагонного депо Фонды рабочего времени

Годовая программа ремонта вагонов по заданию составляет 4500 физ. ед.

Режим работы определяет: прерывность или непрерывность производства, число рабочих дней в году, продолжительность рабочей недели, ч, число смен работы в сутки, продолжительность смены, ч.

В соответствии с действующим трудовым законодательством определяется действительный трудовой фонд рабочего времени.

Расчет производится исходя из пятидневной рабочей недели с продолжительностью рабочей смены 8,2 часов (без учета обеденного перерыва) для всех дней недели, кроме субботы. Суббота и воскресенье принимается выходными днями. Таким образом, сохраняется суммарная продолжительность рабочего времени одной недели, равная 41 часу. Годовой фонд рабочего времени определяется для одного рабочего:

; (2.1)

где F_яв — годовой фонд рабочего времени одного явочного рабочего с нормальной продолжительностью рабочего дня, ч;

m_см — количество рабочих смен;

m_см = 1

Д _к — число календарных дней в году;

Д _к =365 дней.

d _пр -число нерабочих (праздничных и выходных) дней в году ;

d _пр = 61 дней

t _см -нормированная продолжительность рабочей смены, ч;

t _см = 8,0 ч.

d _ск — количество дней в году с сокращенной продолжительностью рабочей смены;

t _cк = 1 ч. — величина сокращения продолжительности смены.

(ч).

Действительный годовой фонд времени работы оборудования определяется по формуле:

; (2.2)

где К_об=4% - коэффициент, учитывающий потери времени на ремонт оборудования.

F_об=4015*(1-(4/100))=3864,4 ч.

3.4 Обоснование выбора метода ремонта

В депо при ремонте вагонов, применяют поточный, стационарный и стационарно-поточный методы.

Поточный метод является передовой формой организации ремонта и характеризуется тем, что вагоны передвигаются в процессе ремонта через определенные промежутки времени с одной позиции на другую. При этом каждая позиция оснащается механизациями и приспособлениями в соответствии с выполняемым объемом работ, а рабочие, находящиеся на рабочих местах, производит на каждом вагоне ремонтные операции, установленные для данной позиции. При потоке с наибольшей полнотой реализуются важнейшие принципы высокоорганизованного производства такие, как пропорциональность (пропорциональная производительность в единицу времени всех производственных подразделений), ритмичность (выпуск в равные промежутки времени одинаковых или возрастающих количеств продукции) параллельность (одновременное выполнение отдельных частей производственного процесса), прямоточность (кратчайший путь, проходимый вагоном и его деталями от момента начала до окончания ремонта), комплексная механизация и автоматизация производственных процессов, а также широкое использование передовой техники. Основным звеном поточного производства является поточная линия, которая представляет собой совокупность рабочих мест, расположенных в последовательности прохождения операции технологического процесса и предназначенных для выполнения определенных работ. Вместе с тем, поточный метод ремонта требует постоянства объема работ в ремонтируемых вагонах и однородности их типов на каждой поточной линии. Поскольку для последних требования выдерживаются, принимаем поточный метод в качестве организации работ в вагоносборочном цехе.

3.5 Расчет параметров поточной линии ВСЦ

Расчетными параметрами поточных линий называются показатели, характеризующие организационно-технологический режим производственного процесса линии во времени и в пространстве.

На первом этапе определяется количество поточных линий по формуле:

; (2.3.)

где N_в — годовая программа ремонта вагонов. По заданию 4500 физ. ед.

N_пл — годовая программа ремонта вагонов одной поточной

линии проектируемого цеха, физ. ед.; величина N_пл

для грузовых вагонов принимается в пределах 3−6

тыс. вагонов в год.

;

Принимаем n_пл=3 руководствуясь передовым опытом ведущих вагонных депо.

Затем определяется такт поточной линии в минутах по формуле:

; (2.4)

где F_пл — годовой фонд рабочего времени поточной линии, ч;

; (2.5)

где D — количество рабочих дней в расчетном периоде; 295

t_см — продолжительность рабочего дня (смены); 8,20ч

m_см — количество рабочих смен в сутках; 2

F_пл=295*8,0*2=4720 ч.

где

— коэффициент, учитывающий потери времени на оборудование рабочих мест, ремонт оборудования и т. д.

К_в — величина транспортной партии (количества вагонов, расположенных на одной позиции), физ.ед.

Величина транспортной партии может приниматься только целым числом в пределах от 1 до 3 .

(мин).

После определения величины такта поточной линии определяется число позиций по формуле:

; (2.6.)

где Т_пр— норма простоя вагона непосредственно в ремонте на позициях, ч.

Т_пр=8 ч. [6, табл. 3]

(позиций).

Окончательно число позиций принимается равным 6 из условий рационального распределения работ и оборудования на поточной линии, однако оно, не должно превышать рассчитанной величины.

Далее определяется продолжительность цикла поточной линии в минутах по формуле:

(2.7.)

Т_ц =160*2,99= 481 (мин)

После этого определяется фронт работ поточной линии и проектируемого цеха в целом соответственно по формуле :

(2.8)

Ф_ц =n_пл*Ф_пл ,

где соответственно число позиций и фронт работ

i-той поточной линии .

Ф_пл=7*1=7 (физ.ед.)

Ф_ц=2*7= 14 (физ.ед.)

На последнем этапе определяется величина объема отремонтированных вагонов с одного ремонтного стойла по формуле:

; (2.9)

М_ц=6000/14=500

Часовая производительность каждой поточной линии :

; (2.10.)

час.

Расчетную длину поточной линии L_пл можно найти, зная рабочую длину ремонтной позиции l_n3, расстояние между позициями l₂ и количество позиций.

L_пл=(l_n3+ l₂)*Q_пл; (2.11)

L_пл=(13,9+2)*7=111,3 м.

3.6 Выбор и расчет потребного количества оборудования

Потребное количество станков для механических отделений вагонных депо, как правило, определяют по технико-экономическим показателям. К наиболее распространенному показателю этого рода относится затрата станко-часов на один ремонтируемый вагон по видам ремонта, типам и осности. Потребное (расчетное) количество станков по такому показателю подсчитывают по формуле:

; (2.12)

где — годовая производственная программа ремонта вагонов по типам и осности;

F_д^ст — действительный годовой фонд времени станка в одну смену в часах;

С_ст — расход станко-часов на один ремонтируемый вагон; [2,cтр.258, табл.14]

m_см — число смен работы.

S_рас=(4500*6)/(3864,4*1)=9 шт.

Принятое количество станков распределяют по типам в следующем соотношении:

токарно-винторезные 32% -3

сверлильные (горизонтальные и вертикальные) 21%- 2

фрезерные 20% -2

болторезные и гайконарезные 10%.-1

Потребное количество кузнечного и рессорного оборудования подсчитывают по годовой программе поковок и ремонта рессор и часовой производительности соответствующих агрегатов.

Для кузнечных работ годовая программа складывается из массы ремонтной поковки на основную программу ремонта вагонов (включая и потребности ПТО, прикрепленные к депо) и новой поковки, необходимой для изготовления инструментов, штампов, приспособлений и хозяйственных целей. Массу новых поковок условно принимают в долевом отношении к массе ремонтной поковки. Тогда общая годовая потребность в поковках (приведенная к новой) определяется по формуле:

; (2.13.)

где коэффициент, учитывающий расход поковки на изготовление нестандартного инструмента, штампов, приспособлений и для хозяйственных целей депо ;

1,1−1,14

К_куз— коэффициент перевода ремонтной поковки в новую ;

К_куз=0,2−0,25.

q_рм — расход ремонтной поковки на один приведенный вагон при деповском ремонте, кг.,

суммарный годовой пробег вагонов, обслуживаемых ПТО, млн. вагоно-км пробега, 530*10⁶

q_ПТО — расход ремонтной поковки на техническое обслуживание вагонов на ПТО, кг на 1 млн. вагоно-км пробега .

Примерный расход ремонтной поковки на один приведенный грузовой вагон составляет — 34 кг, то же на пробег 1 млн. вагоно-км грузового — 16 кг.

(кг) Определив годовую потребность в новой поковке подсчитывают количество потребного оборудования для кузнечного отделения по формуле:

(2.14)

где Н_куз-часовая производительность кузнечного оборудования кг, которая составляет для молотов с массой падающих частей 0,15 т 18 кг/ч, с массой 0,2 т 32 кг/ч и 0,35 т 60 кг/ч, для нагревательных печей — 30 кг/ч, двух огневых горнов- 10 кг/ч ;

К_исп— коэффициент использования кузнечных агрегатов во

времени ;

К_исп=0,70−0,75 .

Кузнечные агрегаты распределяют в следующем соотношении: молоты — 60%, нагревательные печи — 30% и горны — 10%.