Помощь в написании студенческих работ
Антистрессовый сервис

Улучшение функционирования полноприводных автопоездов путем рационального распределения энергии между движителями

Диссертация: Улучшение функционирования полноприводных автопоездов путем рационального распределения энергии между движителями
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

Уточнена математическая модель движения многоосных полноприводных машин учетом дополнительных потерь энергии в трансмиссии в зависимости от кинематического несоответствия и при движении по неровностям опорной поверхности. Эта зависимость позволяет анализировать на стадии проектирования влияние конструкции трансмиссии, соотношения масс тягача и прицепа на параметры движения по заданной опорной… Читать ещё >

Улучшение функционирования полноприводных автопоездов путем рационального распределения энергии между движителями (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Содержание

  • ПЕРЕЧЕНЬ СОКРАЩЕНИЙ, УСЛОВНЫХ ОБОЗНАЧЕНИЙ, СИМВОЛОВ, ЕДИНИЦ ИЗМЕРЕНИЯ И ТЕРМИНОВ
  • 1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА, ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ
    • 1. 1. Эффективность функционирования автопоездов и факторы, ее определяющие. Ю
    • 1. 2. Критерии оценки эффективности функционирования автопоезда в сложных дорожных условиях
    • 1. 3. Пути улучшения функционирования автопоезда
      • 1. 3. 1. Общая характеристика способов повышения проходимости
      • 1. 3. 2. Повышение тягово-сцепных качеств автопоездов
      • 1. 3. 3. Использование сцепного веса прицепа для формирования тягового усилия автопоезда
    • 1. 4. Анализ НИР, направленных на изучение полноприводных автопоездов
    • 1. 5. Обобщение по главе и задачи исследования
  • 2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ УЛУЧШЕНИЯ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ПОЛНОПРИВОДНЫХ АВТОПОЕЗДОВ В СЛОЖНЫХ ДОРОЖНЫХ УСЛОВИЯХ И ПО БЕЗДОРОЖЬЮ
    • 2. 1. Исследование тягового и мощностного баланса автопоезда с активным приводом колес прицепа
    • 2. 2. Влияние формы, размеров и частоты неровностей опорной поверхности на коэффициент сопротивления движению автопоезда.~
    • 2. 3. Определение рациональных режимов использования активного привода прицепа
    • 2. 4. Обоснование рационального характера распределения мощности между тягачом и прицепом
    • 2. 5. Влияние конструктивных и эксплуатационных факторов на функ-" ционирование полноприводных автопоездов
      • 2. 5. 1. Влияние распределения веса между тягачом и прицепом на эффективность применения активного привода прицепа
      • 2. 5. 2. Влияние кинематического несоответствия между мостами автопоезда на эффективность применения активного привода прицепа
    • 2. 6. Обобщения по главе
  • 3. МЕТОДИКАЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОГО ИССЛЕДОВАНИЯ
    • 3. 1. Общая методика экспериментального исследования
      • 3. 1. 1. Критерии оценки проходимости
      • 3. 1. 2. Объект испытаний
      • 3. 1. 3. Измеряемые величины
    • 3. 2. Частная методика проведения экспериментального исследования. 76 ш 3.2.1. Измерительно-регистрирующий комплекс
      • 3. 2. 2. Оценка погрешностей измерительной аппаратуры
    • 3. 3. Условия и порядок проведения экспериментальных исследований
    • 3. 4. Определение минимального количества повторных опытов
    • 3. 5. Оценка достоверности экспериментальных данных
  • 4. РЕЗУЛЬТАТЫ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОГО ИССЛЕДОВАНИЯ
    • 4. 1. Предварительный эксперимент
      • 4. 1. 1. Объемный привод
      • 4. 1. 2. Параметры взаимодействия с опорной поверхностью
      • 4. 1. 3. Дополнительное сопротивление при движении по неровностям дороги
    • 4. 2. Оценка адекватности математической модели
    • 4. 3. Оценка эффективности применения активного привода прицепа
    • 4. 4. Влияние конструктивных и эксплуатационных факторов на эффективность применения полноприводного автопоезда
      • 4. 4. 1. Влияние весовых соотношений тягача и прицепа на эффективность применения активного привода прицепа
      • 4. 4. 2. Влияние кинематического несоответствия тягача и прицепа на эффективность применения активного привода прицепа
    • 4. 5. Определение рациональных режимов использования активного привода прицепа
    • 4. 6. Технико-экономическая оценка результатов исследования
    • 4. 7. Обобщения по главе

Вопросы транспортировки различного рода грузов автомобильным транспортом экономически более выгодно решаются с помощью применения автопоездов. Так, например, себестоимость перевозок автопоездами ниже себестоимости перевозок одиночными автомобилями на 25.50%. При применении большегрузных автопоездов себестоимость перевозок сокращается еще более существенно (до 2.5 раз). Если учесть, что в общем балансе транспортных затрат доля автомобильных перевозок весьма велика, то будет ясна важность широкого внедрения перевозок с помощью автомобильных поездов во всех звеньях подвоза.

Кроме того, транспортировка многих неделимых грузов не может осуществляться на одиночных автомобилях. Последнее обстоятельство приобретает особую важность при перевозках разного рода военных грузов.

Однако рост перевозок с помощью автомобильных поездов существенным образом сдерживается недостаточной их проходимостью и невозможностью в связи с этим широко использовать автопоезда в районах с малой сетью усовершенствованных дорог.

По этой же причине использование автопоездов для многих видов специальных перевозок (вывозка урожая непосредственно с поля, удобрений на поля, транспортировка к месту укладки газопроводных труб и т. д.) крайне затруднено и во многих случаях невозможно. Естественно, что недостаточная проходимость автопоездов также значительно ограничивает их применение и для транспортировки различных воинских грузов.

Поэтому создание автопоездов, имеющих достаточно высокую проходимость при движении в тяжелых дорожных условиях, является весьма актуальной задачей.

Для решения проблемы повышения проходимости автопоездов имеются два основных пути:

— создание мощных тягачей;

— активизация осей прицепов и полуприцепов.

Первый путь требует создания специальных многоприводных тягачей, которые могут с достаточно большой нагрузкой на крюке преодолевать участки бездорожья. Для реализации необходимой силы тяги эти тягачи должны иметь большой сцепной вес. Как для прицепного, так и для седельного автопоездов увеличение сцепного веса тягача приведет к росту себестоимости перевозок и может сделать их менее рентабельными, чем перевозки на отдельных автомобилях.

Активизация осей прицепов и полуприцепов позволяет без существенных усложнений достаточно просто и радикально решить проблему проходимости на основе использования выпускаемых промышленностью базовых моделей автомобилей.

Отличительной особенностью использования полноприводных автопоездов является наличие в каждый конкретный момент большого количества возможных комбинаций режимов работы ведущих колес, зависящих от характера распределения мощности между движителями автопоезда. Это особенно явно проявляется при криволинейном движении, движении по деформируемым грунтам и по неровным опорным поверхностям, когда часть колес работает в ведущем режиме, часть — в ведомом, свободном, нейтральном или даже тормозном. Все это, безусловно, сказывается на тягово-скоростных свойствах, проходимости и экономичности полноприводного автопоезда.

Поэтому решение вопроса о рациональном распределении энергии двигателя между движителями автопоезда является актуальной задачей.

Целью работы является улучшение функционирования многоосных полноприводных автопоездов путем рационального распределения энергии между движителями в зависимости от дорожных условий.

Объект исследования — автопоезд в составе тягача и прицепа с колесной формулой 10×10.

Предмет исследования — взаимовлияние и необходимого количества ведущих колес при движении полноприводного автопоезда с опорной поверхностью.

Методы исследования базировались на основных законах прикладной механики, теории грунтов, теории движения автомобиля, теории вероятностей и математического анализа, математического и физического моделирования и инженерного эксперимента.

Научная новизна:

— уточнена математическая модель движения многоосных полноприводных колесных машин с учетом дополнительных потерь энергии в трансмиссии в зависимости от кинематического несоответствия и при движении по неровностям опорной поверхности. Эта зависимость позволяет анализировать на стадии проектирования влияние конструкции трансмиссии, соотношения масс тягача и прицепа на параметры движения по заданной опорной поверхности. При этом создается возможность устанавливать взаимосвязь между технико-экономическими показателями полноприводного автопоезда и распределением мощности между движителями и определять пределы рациональных значений коэффициента распределения тяговых усилий между движителями тягача и прицепа с учетом конструктивных параметров автопоезда (линейных размеров, компоновки и комплектации), веса перевозимого груза и скорости;

— разработана методика определения (выбора) необходимого количества и сочетания ведущих мостов (колес) в многоосном полноприводном автопоезде в зависимости от типа опорной поверхности и соотношения масс тягача и прицепа;

— обосновано рациональное распределение энергии двигателя между движителями в зависимости от типа опорной поверхности и соотношения масс тягача и прицепа.

Практическая ценность заключается:

— в повышении проходимости и улучшении топливной экономичности полноприводных автопоездов при движении по плохим дорогам и бездорожью;

— в возможности проектирования гидропривода к движителям прицепа на базе гидропривода, защищенного свидетельством на полезную модель;

— в методике определения необходимого количества ведущих мостов (колес) в зависимости от дорожных условий.

На защиту выносятся:

— установленные взаимосвязи между формой и величиной неровностей опорной поверхности и радиусом колеса на величину дополнительного увеличения коэффициента сопротивления движению;

— методика и критерии оценки эффективности подключения к двигателю разного количества ведущих мостов (колес) в зависимости от условий движения;

— результаты теоретических и экспериментальных исследований, улучшающих функционирование полноприводных автопоездов.

Реализация результатов работы.

Основные результаты диссертационной работы реализованы:

— ФГУП 21 НИИИ МО РФ при выполнении научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ;

— НТК ГАБТУ МО РФ при разработке общих тактико-технических требований к полноприводным автопоездам и технических заданий на их разработку, а также оценке технического уровня разработанных образцов полноприводных автопоездов;

— при проектировании полноприводных автопоездов ОАО «КамАЗ»;

— в учебном процессе кафедр автомобильной техники ЧВВАКИУ (ВИ), Общевойсковой академии ВС РФ.

Апробация работы.

Основные положения диссертации были доложены и обсуждены на научно-технических конференциях Челябинского высшего военного автомобильного командно-инженерного училища (военного института) (1999 — 2004), межвузовских научно-технических конференциях Южно-Уральского государственного университета (2001 -2004) и Челябинского государственного агроинженер-ного университета (2000 — 2004), IX международной научно-технической конференции «Современные тенденции развития транспортного машиностроения и материалов» (Пенза, 2004), международной научно-технической конференции «Многоцелевые гусеничные и колесные машины: актуальные проблемы теории и практики, научная работа и образование» (Челябинск, 2004), межрегиональной научно-технической конференции «Многоцелевые гусеничные и колесные машины: разработка, производство, боевая эффективность, наука и образование» (Омск, 2004).

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 10 работах. По результатам работы получено Свидетельство РФ на полезную модель.

Структура и объем работы. Диссертация содержит 128 страниц, включая 35 рисунков и 15 таблиц, состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованных источников (158 наименований) и приложений.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

Повышение проходимости и снижение энергозатрат при движении полноприводных автопоездов может быть обеспечено правильным выбором коэффициента использования сцепного веса в зависимости от типа опорной поверхности, тягово-сцепных качеств движителей, распределения масс по мостам, типа трансмиссий.

1. Уточнена математическая модель движения многоосных полноприводных машин учетом дополнительных потерь энергии в трансмиссии в зависимости от кинематического несоответствия и при движении по неровностям опорной поверхности. Эта зависимость позволяет анализировать на стадии проектирования влияние конструкции трансмиссии, соотношения масс тягача и прицепа на параметры движения по заданной опорной поверхности. При этом создается возможность устанавливать взаимосвязь между технико-экономическими показателями полноприводного автопоезда и распределением мощности между движителями и определять пределы рациональных значений коэффициента распределения тяговых усилий между движителями тягача и прицепа с учетом конструктивных параметров автопоезда (линейных размеров, компоновки и комплектации), веса перевозимого груза и скорости.

2. Получены аналитические зависимости влияния формы и размеров неровностей опорной поверхности на величину коэффициента дополнительного сопротивления движению колеса. Установлено что при преодолении вертикальной стенки высотой 0,35 м сила сопротивления движению возрастает в 3,4 раза, а при преодолении выпуклого выступа — в 3,1 раза. Результаты экспериментальных исследований подтверждают полученные зависимости, при этом расхождение теоретических и экспериментальных значений составляет 4.8%.

3. Разработана методика определения (выбора) необходимого количества и сочетания ведущих мостов (колес) в многоосном полноприводном автопоезде в зависимости от типа опорной поверхности и соотношения масс тягача и прицепа. Установлено, что использование движителей прицепа для повышения проходимости автопоезда определяется исходя из двух условий: недостаточности сцепных свойств тягача и превышения потерь мощности на буксование колес тягача над потерями в приводе прицепа. Для исследуемого автопоезда рациональный момент включения движителей прицепа соответствует 15% буксования колес тягача.

4. Обоснован критерий и разработана методика рационального распределения энергии двигателя между движителями тягача и прицепа в зависимости от их массы, кинематического несоответствия в трансмиссии и типа опорной поверхности. Обоснован коэффициент распределения мощности между движителями тягача и прицепа с колесной формулой 10×10, который находится в пределах 0,2.0,7 в зависимости от типа опорной поверхности.

5. Удельная сила тяги автопоезда с активными движителями прицепа в 1,3.2,14 раза больше по сравнению с обычными автопоездами в зависимости от дорожных условий.

6. Автопоезда, предназначенные для эксплуатации в сложных дорожных условиях и по бездорожью, при отношении веса тягача к весу автопоезда менее 0,6 должны оснащаться активным приводом на оси прицепа. Для обеспечения уверенного движения автопоезда по дорогам с твердым покрытием с отключенным активным приводом отношение веса тягача к весу автопоезда не должно быть меньше 0,25.

7. Наличие кинематического несоответствия в приводе существенно увеличивает затраты энергии на движение. Так, несоответствие в 10% увеличивает потребный для движения момент на 24% на асфальте, на 10% на песке и на 6% на суглинистой пахоте. Кроме того, при определенном кинематическом несоответствии между ведущими мостами реализуемая сила тяги при увеличении числа мостов снижается.

8. По результатам оценки технико-экономического эффекта от использования активного привода прицепа ожидается повышение производительности автопоезда на 15.20% и снижение расхода топлива на 5%. Экономический эффект составляет 18 000 рублей на один автопоезд в год.

Показать весь текст

Список литературы

  1. Автомобили. Конструкция, конструирование и расчет. Системы управления и ходовая часть / Под ред. А. И. Гришкевича. Минск: Вышэйш. шк., 1987. 200 с.
  2. Автомобили. Конструкция, конструирование и расчет. Трансмиссия / Под ред. А. И. Гришкевича. Минск: Вышэйш. шк., 1985. 240 с.
  3. Автомобиль: Основы конструкции / Н. Н. Вишняков, В. К. Вахламов, А. Н. Нарбут. М.: Машиностроение, 1986.
  4. Я. С. Вездеходные колесные и комбинированные движители. М.: Машиностроение, 1972. 184 с.
  5. АгейкинЯ.С. Проходимость автомобиля. М.: Машиностроение, 1981.232 с.
  6. Ю.П. Введение в планирование эксперимента. М.: Металлургия, 1969. 158 с.
  7. Ю.П., Маркова Е. В., Грановский Ю. В. Планирование эксперимента при поиске оптимальных условий. М.: Наука, 1976. 280 с.
  8. П. В. Многоосные автомобили.- 2-е изд., перераб. и доп. М.: Машиностроение, 1989. 280 с.
  9. Алгоритмы оптимизации проектных решений / Под ред. А. И. Половицина. -М.: Энергия, 1976. 264с.
  10. А.С. Исследование некоторых вопросов проходимости активных автопоездов: Дис. канд. техн. наук. МАМИ, 1963.
  11. А.С. Комплексные силовые передачи. Л.: Машиностроение, 1981.496 с.
  12. Д.А., Беспалов С. И. и др. Теория движения боевых колесных машин. М.: Изд. Академии БТВ им. Р. Я. Малиновского, 1993.
  13. Армейские автомобили. Конструкция и расчет. Часть первая / Под общ. ред. А. С. Антонова. М.: Воениздат, 1970. 520 с.
  14. Армейские автомобили. Конструкция и расчет. Часть вторая / Под общ. ред. А. С. Антонова. -М.: Воениздат, 1970. 520 с.
  15. Армейские автомобили. Теория / Под общ. ред. А. С. Антонова. М.: Воениздат, 1970. 520 с.
  16. В.Ф., Бируля А. К., Сиденко В. М. Проходимость колесных машин по грунту. М.: Автотрансиздат, 1959.
  17. А.А., Осипов Г. Л., Семендяев Н. Н. Исследования, разработка и испытания автомобильной техники: Общетехнические и организационно-методические материалы. Часть первая. Челябинск: ЧВВАИУ, 1991.
  18. И.В., Куров Б. А., Лаптев С. А. Испытания автомобилей М.: Машиностроение, 1988.
  19. Г. Б. Галушко В. Г. Моделирование движения автомобиля. Киев: Вища шк., 1978.
  20. М.Г. Введение в теорию системы «местность машина». — М.: Машиностроение, 1973.
  21. Н.Ф., Жеглов Л. Ф., Полунгян А. А. и др. Конструирование и расчет колесных машин высокой проходимости. М.: Машиностроение, 1992.
  22. А.Д., Кап В.Л. Краткий справочник по математической обработке результатов измерений. М.: Изд-во Стандартов, 1960.
  23. В.В. Исследование тяшво-сцепных показателей колесного движителя тяговой машины: Дисс. канд. техн. наук. Челябинск: ЧИМЭСХ, 1972.
  24. Н.А. и др. Проходимость автомобиля. -М.: Воениздат, 1959.
  25. Взаимодействие колеса с опорной поверхностью // Тр. НАМИ. 1959. № 19.
  26. Взаимодействие колеса с опорной поверхностью // Тр. НАМИ. 1965. № 79.
  27. Взаимодействие колеса с опорной поверхностью // Тр. НАМИ. 1968. № 104.
  28. Взаимодействие колеса с опорной поверхностью // Тр. НАМИ. 1970. № 120.
  29. Д. Трансмиссии большегрузных автомобилей //Автомобильнаяпромышленность США. 1988. № 4. С. 9−12.
  30. Дж. Теория наземных транспортных средств. М.: Машиностроение, 1982. 284с.
  31. М.С., Беленький Ю. Ю., Гилелес А. Х. Грузовые автомобили. М.: Машиностроение, 1979.
  32. М.С., Беленький Ю. Ю., Московии В. В. Топливная экономичность автомобилей и автопоездов. Минск: Наука и техника, 1984.
  33. А.А. Моделирование дорожного движения. -М.: Транспорт, 1980.
  34. Р.К. Исследоваие работы арочной шины с замкнутым контуром рисунка протектора: Дис. канд. техн. наук. -Челябинск: ЧПИ, 1968.
  35. Р.К. Проходимость автомобиля. Челябинск: ЮУрГУ, 2001.
  36. В.А., Сирая Т. Н. Методы обработки экспериментальных данных при измерениях. Л.: Энергоатомиздат. Ленингр. отд-ние, 1990.
  37. И.В., Розов Р. А., Лазарев В. В. и др. Колесные автомобили высокой проходимости. М.: Машиностроение, 1967.
  38. А.И. Автомобили. Теория. Минск: Вышэйш. шк., 1986. 208 с.
  39. Ю.Г. Повышение эффективности функционирования системы «Дифференциал пневматический колесный движитель — несущая поверхность» мобильных машин сельскохозяйственного назначения. Дис.. доктора техн. наук. -Челябинск: ЧГАУ, 1999.
  40. Грузовые автомобили / М. С. Высоцкий, Ю. Ю. Беленький, Н.С. Филли-повский и др. -М.: Машиностроение, 1979.
  41. В.В. (общая редакция) и др. Тракторы. Теория. М.: Машиностроение, 1988.
  42. Н.В., Левин И. А. О рациональном приводе к среднему и заднему мостам автомобиля типа 4×4 // Автомобильная промышленность. 1962. № 8. С. 18−22.
  43. Динамика системы дорога шина — автомобиль — водитель / Под общ. ред. А. А. Хачатурова. — М.: Машиностроение, 1976, 535 с.
  44. Дифференциалы колесных машин / А. Ф. Андреев, В. В. Ванцевич, А.Х.
  45. Лефаров- Под общ. ред. А. Х. Лефарова. М.: Машиностроение, 1987. 176 с.
  46. Ю.А., Колесников В. И., Тетерин А. И. Планирование и анализ экспериментов при решении задач трения и износа. -М.: Наука, 1980. 228 с.
  47. Ю.А. Распределение крутящего момента по ведущим осям автомобиля с блокированным приводом //Автомобильная промышленность. 1964. № 2. С. 15−17.
  48. В.А., Морин М. М., Сергеев Н. М. Теория и конструкция автомобиля. М.: Машиностроение, 1985.
  49. М.И. Технико-экономический анализ проектируемых автомобилей. -М.: Машиностроение, 1982.
  50. Испытания автомобилей: Учебник для машиностроительных техникумов по специальности «Автомобилестроение» /И.В.Балабин., Б. А. Куров, С. А. Лаптев.-2-е изд., перераб. и доп. М.: Машиностроение, 1988. 192 с.
  51. Испытательная техника: Справочник. В 2-х кн./ Под ред. В. В. Клюева.- М.: Машиностроение. Кн. 1. 1982. 540 с.
  52. Испытательная техника: Справочник. В 2-х кн./ Под ред. В. В. Клюева.- М.: Машиностроение. Кн. 2. 1982. 560 с.
  53. В.И. Исследование рабочего процесса шин и колес и влияние их на топливную экономичность и проходимость автомобиля: Дис.. доктора техн. наук: 05.05.03. М.: 1974.
  54. В. И. Петров И.П. Оценка проходимости колесных машин // Тр. НАМИ. 1976. № 142, ч.1. С.66−76.
  55. В. И. Хлебников A.M., Петров И. П. Основные характеристики взаимодействия шин с опорной поверхностью // Тр. НАМИ. 1976. № 143, ч.2. С. 3−54.
  56. Конструирование и расчет колесных машин высокой проходимости: Общие вопросы конструирования / Н. Ф. Бочаров, Л. Ф. Жеглов, В. П. Зузов и др.- Под общ. ред. Н. Ф. Бочарова и Л. Ф. Жеглова. М.: Машиностроение, 1992. 352 с.
  57. Конструирование и расчет колесных машин высокой проходимости: Расчет агрегатов и систем / Н. Ф. Бочаров, Л. Ф. Жеглов, В. Н. Зузов и др.- Подобщ. ред. Н. Ф. Бочарова и Л. Ф. Жеглова. М.: Машиностроение, 1994. 404 с.
  58. Конструкции зарубежных грузовых автомобилей. М.: НИИИ АВТОПРОМ, 1985. 68с.
  59. Н.И. Автомобили высокой проходимости. М.: Машгиз, 1957.
  60. Н.Ф. Некоторые особенности взаимодействия колеса с грунтом // Автомобильная промышленность, 1977. № 1. С. 15−18.
  61. Н.Ф. Технико-эксплуатационные свойства автомобилей высокой проходимости. Киев: Вища. шк., 1981.
  62. В.В. Повышение производительности и экономичности тракторных транспортных агрегатов путем использования движителей прицепа: Дис. канд. техн. наук. -Челябинск: ЧГАУ, 1994.
  63. Краткий автомобильный справочник НИИАТ. -10-е изд., перераб. и доп. -М.: Транспорт, 1983.
  64. Р.Ф., Ганиченко С. И., Шведов В. Н., Ореханов М. В. Тенденции развития электрических трансмиссий многоосных специальных колесных шасси / Научный вестник. Автомобильная техника. Выпуск 14.- Челябинск: ЧВАИ, 2001. С. 3 5.
  65. Р.Ф., Ганиченко С. И., Шведов В. Н., Ореханов М. В. Анализ гидрообъмных трнасмиссий специальных колесных шасси /Научный вестник. Автомобильная техника. Выпуск 14. Челябинск: ЧВАИ, 2001. С. 6 — 8.
  66. Р.Ф., Кычев В. Н., Келлер А. В., Сухарев В. И. О рациональном распределении касательных сил тяги между движителями тягача и прицепа /Научный вестник. Автомобильная техника. Выпуск 14.- Челябинск: ЧВАИ, 2001. С. 19 — 21.
  67. Р.Ф., Кычев В. Н., Келлер А. В. Взаимосвязь количества ведущих колес (мостов) в многоосных полноприводных машинах с суммарным коэффициентом сопротивления дороги / Вестник ЧГАУ.- Челябинск: Изд. ЧГАУ, 2003.
  68. Р.Ф., Кычев В. Н., Келлер А. В., Ганиченко С. И. О повышении эффективности автопоездов активизацией ведущих колесприцепа / Труды Международного форума по проблемам науки, техники и образования.
  69. Т. 2. М.: Академия наук о Земле, 2003.
  70. Р.Ф., Кычев В. Н., Келлер А. В. Влияние неровностей опорной поверхности на коэффициент сопротивления качению колесной машины / Вестник ЧГАУ. Челябинск: ЧГАУ, 2004.
  71. Р.Ф., Кычев В. Н., Келлер А.В Взаимосвязь между соотношением масс тягача и прицепа с количеством ведущих мостов автопоезда /Вестник ЧГАУ. Челябинск: ЧГАУ, 2004.
  72. Р.Ф., Кычев В. Н., Келлер А. В., Сухарев В. И., Данилов Д. В., Боев Д. Н., Ореханов М. В. Активный привод прицепа автопоезда. Свидетельство РФ на полезную модель № 15 706. -М.: РОСПАТЕНТ 10.11.00 бюл. № 31.
  73. В.Н. Затраты мощности на движение полноприводного тракторного агрегата по твердой опорной поверхности // Вестник ЧГАУ. Челябинск: ЧГАУ, 1997.
  74. В.Н. Повышение производительности машинотракторных агрегатов на основе эффективного использования установленной мощности двигателей энергонасыщенных тракторов. Дис. доктора техн. наук. -Челябинск: ЧГАУ, 1997.
  75. В.Н. Об ошибочности отождествления коэффициента сцепления и удельной силы тяги движителей автомобилей и тракторов // Вестник ЧГАУ -Челябинск: ЧГАУ, 2001. С. 112−114.
  76. С.А. Комплексная система испытаний автомобилей. М.: Изд-во стандартов, 1991.
  77. И. А. К вопросу о циркуляции мощности в трансмиссии многоприводного автомобиля /Научные труды, вып. 1. М.: МАМИ, 1954.
  78. М.А., Фуфаев А. П. Теория качения деформируемого колеса. -М.: Наука, 1989.
  79. А.Х. Топливная экономичность автомобиля-тягача МАЗ-501 с межосевым дифференциалом // Автомобильная промышленность. 1966. № 8. С. 29−31.
  80. А.Х., Высоцкий М. С., Ванцевич В. В., Кабанов В. И. Энергонагруженность и надежность дифференциальных механизмов транспортно-тяговых машин. -Минск: Навука i тэхника, 1991.
  81. А.Э. Методы оценки и пути улучшения показателей опорной проходимости полноприводных автомобилей: Дис.. канд. техн. наук: 05.05.03. -М.: МВТУ, 1989.
  82. А.С., Ротенберг Р. В., Фрумкин А. К. Шасси автомобиля. М.: Машгиз, 1963.
  83. А.С., Фаробин Я. Е. Автомобиль: Теория эксплуатационных свойств. М.: Машиностроение, 1989. 240 с.
  84. В.Н. Электрические измерения механических величин. М.: Энергия, 1976.
  85. П.П., Гаспарянц Г. А., Родионов В. Ф. Конструирование и расчет автомобиля. М.: Машиностроение, 1984.
  86. С.Г. Вопросы теории качения колеса // Изв. вузов. М.: Машиностроение, 1972. № 11. С. 90−95.
  87. С .Я. Мосты автомобилей и автопоездов. М.: Машиностроение, 1983.
  88. Н.М. Методы интегрирования обыкновенных дифференциальных уравнений. М.: Наука, 1967. 280 с.
  89. Математическая статистика: Учебник / В. М. Иванов, В. Н. Калинина, И. П. Нешумова. М.: Высш. шк., 1994.
  90. В.В. Выбор оптимальных параметров автомобиля, эксперимент или расчет / Автомобильная промышленность. 1997. № 8. С. 15−17.
  91. А.Ф. Планирование эксперимента и моделирование при исследовании эксплуатационных свойств автомобилей. Львов: В ища шк., 1976.
  92. П.В., Зограф И. А. Оценка погрешностей результатов измерений. 2-е изд., перераб. и доп. — Л.: Энергоатомиздат, 1991. 304 с.
  93. О взаимодействии колеса с опорной поверхностью // Тр. НАМИ. 1959. № 9, 54 с.
  94. В.В., Фрумкин А. А. Автомобиль: Анализ конструкций, элементы расчета: Учебник для студентов вузов по специальности «Автомобили и автомобильное хозяйство». М.: Машиностроение, 1989. 304 с.
  95. Основы научных исследований / Под ред. В. И. Крутова, В. В. Попова. М.: Высшая шк., 1989.
  96. А.В. Методы оценки и пути повышения опорной проходимости неполноприводных грузовых автомобилей: Дис.. канд. техн. наук: 05.05.03. -М.: НАМИ, 1988.
  97. Н.П. Основы эффективности применения армейской автомобильной техники. Л.: ВОЛАТТ, 1979
  98. ЮО.Папенко Т. Р. Исследование тяговых и экономических качеств длиннобазного автопоезда с механическим приводом колес полуприцепа: Дис. канд. техн. наук. Москва, МАМИ, 1962.
  99. Перспективные мобильные энергетические средства для сельскохозяйственного производства / В. В. Кацигин, Г. С. Горин. Минск: Наука и техника, 1982. 272 с.
  100. Петру шов В. А. Геометрические и кинематические параметры колеса и его сопротивление качению // Автомобильная промышленность. 1982. № 8. С. 16−18.
  101. ЮЗ.Петрушов В. А. Мощностной баланс автомобилей. М.: Машиностроение, 1984.
  102. В.А. Обобщенный метод расчета сопротивления качению автомобилей и автопоездов с различными типами привода. Сб. 2. М., Отд. НТИ, 1965.
  103. В.А., Чекменов С. А. Расчетно-экспериментальное исследование сопротивления качению // Полигонные испытания, исследования и совершенствование автомобилей. М.: Изд. НАМИ. 1988. С. 55−66.
  104. Юб.Петрушов В. А., Шуклин С. А., Московкин В. В. Сопротивление качению автомобилей и автопоездов. М.: Машиностроение, 1975. 252 с.
  105. Ю.В. Общая формула мощности сопротивления качению полноприводного автомобиля // Автомобильная промышленность. 1973. № 1. С. 23−29.
  106. Ю.В. Сопротивление качению автомобилей и автопоездов по твердым дорогам и деформируемым грунтам: Автореф. дис.. доктора техн. наук. МВТУ, 1974.
  107. Ю.В., Плиско В. А., Шуклин С. А. О возможности оптимизации конструктивных параметров автомобиля // Автомобильнаягпромышленность. 1980. № 9. С. 9−10.
  108. Ю.В., Шухман С. Б. Снижение затрат мощности на преодоление сопротивления качению // Автомобильная промышленность. 1987. № 5. С. 16−17.
  109. Ю.В., Шухман С. Б. Снижение сопротивления качениюпутем оптимального распределения крутящего момента и массы автомобиля по мостам // Полигонные испытания и исследования автомобиля. М.: Изд. НАМИ, 1985. С. 58−67.
  110. Ю.В., Шухман С. Б. Теория движения полноприводного автомобиля (прикладные вопросы оптимизации конструкции шасси). М.: Академия проблем качества РФ. Отделение спецтехники и конверсии, 1996.
  111. В.Ф. Полноприводные автомобили. 2-е изд., перераб. и доп. — М: Машиностроение, 1989. 312 с.
  112. Пб.Платонов В. Ф., Леиашвили Г. Р. Гусеничные и колесные транспортно-тяговые машины.- М.: Машиностроение, 1986. 296 с.
  113. В.Ф., Чистов М. П., Аксенов А. И. Оценка проходимости полноприводных автомобилей // Автомобильная промышленность. 1980. № 3. С. 10−13.
  114. С.В. Оценка проходимости транспортных средств с учетом условий эксплуатации // Изв. вузов. Машиностроение. 1987. № 10. С. 88−91.
  115. Проблемы повышения проходимости колесных машин. М.: Изд. Академии Наук, 1959.
  116. И. Шасси автомобиля. М.: Машиностроение, 1983.
  117. Руководство к лабораторным и полевым испытаниям армейских автомобилей и гусеничных машин / Под ред. М. М. Запрягаева. Л.: Изд. ЛВАТТ, 1971.264 с.
  118. Г. А. Теория движения колесных машин: Учеб. Для студентов машиностроит. спец. вузов.- 2-е изд., перераб. и доп. М.: Машиностроение, 1990. 352 с.
  119. А.В. Улучшение прямолинейности движения полноприводных МТА путем рационального распределения тягового усилия между движителями трактора и сельхозмашин: Дис. канд. техн. наук. -Челябинск: ЧГАУ, 1992.
  120. A.M., Кнороз В. И., Петров И. П. Средства повышения проходимости колесных машин // Тр. НАМИ. 1976. № 142, ч.1. С.4−36.
  121. С.Ф. Повышение эффективности функционированияассиметричного машинно-тракторного агрегата: Дис.. канд. техн. наук. -Челябинск: ЧИМЭСХ, 1984.
  122. Чистов М.:П. Исследование сопротивления качению при движении полноприводного автомобиля по деформируемому грунту. Дисс. канд. техн. наук: 05.05.03 М.: в/ч № 63 539, МВТУ, 1971.
  123. М.П., Лильбок А. Э., Острецов А. В. Математические модели прямолинейного качения колесных машин по деформируемым грунтам. Сборник научных трудов в/ч 63 539, № 4, 1993.
  124. М.П. Математическое описание качения колеса по деформируемому грунту // Изв. вузов. Машиностроение. 1986. № 4. С.12−38.
  125. Е.А. Движение бездифференциальной тележки с жесткими колесами. М., 1946.
  126. Е.А. Движение бездифференциальной тележки с эластичными колесами. М., 1946.
  127. Е.А. Качение автомобильного колеса. М., 1945.
  128. Е.А. Теория автомобиля. М.: Машгиз, 1950.
  129. Е.А. Циркуляция мощности в системе бездифференциальной тележки с эластичными шинами. М., 1947.
  130. А.А. Отдельные вопросы процесса равномерного качения ведущего пневматического колеса // Тр. НАТИ. М., 1971. Вып. 212. С. 3−30.
  131. В.Н. Транспортные и транспортно-технологические средства повышенной проходимости. М.: Агропромиздат, 1986.
  132. Шины и проходимость автомобиля // Тр. НАМИ, 1973. № 142 ч.1.
  133. Шины и проходимость автомобиля // Тр. НАМИ, 1973. № 143 ч.2.
  134. С.Б. Оценка сопротивления качению одиночного колеса по деформируемой поверхности // Полигонные испытания, исследования и совершенствование автомобилей. -М.: Изд. НАМИ, 1988. С. 99−103.
  135. С. Б. Соловьев В.И., Прочко Е. И. Гидрообъёмные перспектива для полноприводных АТС // Автомобильная промышленность. 1997. № 6.
  136. МО.Яценко Н. Н. Форсированные полигонные испытания грузовых автомобилей. М.: Машиностроение, 1984. 328 с.
  137. Яцкевич 3. Ведущие мосты М.: Машиностроение, 1985.
  138. Automotive Handbook. Robert Bosch. Gmbh, 1996.
  139. Bode O. K-afte und Bewegunden unter rollenden Lastwagen reifen, ATZ, 1982, Vol/ 64, № 10.
  140. Bussien R. Automobiltechnisches Handbuch. Gram Verglag, Berlin, 1984.
  141. Deininger W. Einfluss der Antziebskraft auf die Fahrstabilitat von Kraftfarhzzeugen, ATZ, 1985, № 7.
  142. Fiala E. Lenken von Kraftfarhzzeugen als kibernetische Aufgabe, ATZ, 1986, № 5.
  143. Hoepke E. Deimler-Benz Vierahser aus der Schwiez / Fih. forder und heben. 1987. Bd. 33, № 1.8.42−43
  144. Lewin I. A. Zur Frage des Blindleistungszemlafs im Triebwerk eines Kraftfarzeugssmit Mehrachsantrieb // Kraftfarzeugtechuik, 1986, №№ 7, 8.
  145. Meincrs H.H. Metrics K.N. Electronic im Tractor // Agrartechnic international. 1984. Bd. 63, № 11.8.15−16, 18−20.
  146. Mercedes-Benz 4MATIC, an Electronically Controlled Four-Well Drive System for Improved Active Safety/ A. Zomotor, H. Heifer and all. // SAE Technical Paper Series. 1986. № 861 371. P. 1−10.
  147. Mitsdke M. Dinamik der Kraftfarzeuge. Springer Verlag. 1984.
  148. New Axle lock System and Front Driving Axle // Diesel and Gas. Turbine. Progr. 1979. Vol. 45 № 6. P. 21.
  149. Sohne W. Allrad-oder Hinterraduntrieb bei Ackerschlippern hoher Leistuhg. «Crundi. d. Landtechn». 1984, № 20.
  150. Sohne W. Vorlesung «Terramehanik» // Tecnische Universitat Munchen, 1979. S. 220.
  151. Sonnen E.J. Zur Frege des Allradantriebs von Ackerschleppern «Landtechnische Forschung», 1992, № 1.
  152. Steiner M. Analyse, Synthese und Bercchnungsmethoden der Triebkraft
  153. Schlupfkurve der Luftreifen auf nachgiebgens Boden // Tecnische Universitat Munchen. 1979. S. 177.
  154. Stockmar J. Der beitraj von Steyr-Deimler Puch zu Entwicklung von Allrad-Antieben // Osterr Ing. Und Archit. Z., 1986, № 6.
  155. Williams D. Gripping Expiries // Automotive Ind. 1988. Vol. 168 № 5. P. 61−63.
Заполнить форму текущей работой

Сессия? Спокойно!