Обоснование применения карданных шарниров неравной угловой скорости в приводе управляемых колес полноприводных автомобилей
В приводе каждого из управляемых колес автомобиля, даже если он имеет два карданных шарнира (при независимой подвеске), обычно невозможно обеспечить равенство углов между валами в обоих шарнирах, поскольку при повороте колеса меняется лишь угол ближайшего к нему шарнира. Это вызывает некоторое кинематическое рассогласование в звеньях трансмиссии и, как следствие, крутильные колебания. Это… Читать ещё >
Обоснование применения карданных шарниров неравной угловой скорости в приводе управляемых колес полноприводных автомобилей (реферат, курсовая, диплом, контрольная)
Содержание
- Глава 1. Состояние вопроса и постановка задачи
- 1. 1. Трансмиссия автомобиля как колебательная система
- 1. 1. 1. Основные схемы автомобильных трансмиссий
- 1. 1. 2. Источники крутильных колебаний в трансмиссии автомобиля
- 1. 1. 3. Основные конструктивные факторы, влияющие на частоты и амплитуды колебаний в трансмиссии автомобиля
- 1. 1. 4. Особенности качения автомобильного колеса по деформируемому грунту и влияние их на крутильные колебания в трансмиссии
- 1. 2. Способы исследования крутильных колебаний в трансмиссии автомобиля
- 1. 2. 1. Инженерные расчеты и математическое моделирование
- 1. 2. 2. Натурные испытания
- 1. 2. 3. Лаборатурные испытания
- 1. 2. 3. 1. Лабораторно-дорожные испытания трансмиссии автомобиля
- 1. 1. Трансмиссия автомобиля как колебательная система
- 1. 3. Кинематика и динамика карданных шарниров различных конструкций
- 1. 3. 1. Обзор выполняемых работ по исследуемому вопросу
- 1. 3. 2. Кинематика карданных шарниров неравной угловой скорости
- 1. 3. 2. 1. Уравнения сил и движения
- 2. 1. Разработка математической модели трансмиссии автомобиля с колесной формулой 6x
- 2. 2. Определение собственных частот крутильных колебаний трансмиссии автомобиля ЗИЛ-4334 без демпфирования
- 2. 2. 1. Определение собственных частот колебаний трансмиссии автомобиля ЗИЛ
- 2. 2. 2. Исследование собственных частот крутильных колебаний с демпфированием и без демпфирования
- 2. 3. Определение частот колебаний, возбуждаемых карданными шарнирами неравной угловой скорости в приводе управляемых колес автомобиля ЗИЛ
- 2. 3. 1. Рассеяние энергии при колебаниях в динамической системе
- 2. 3. 2. Теоретическое определение коэффициентов демпфирования механических систем
- 2. 3. 3. Определение зависимости угла поворота управляемых колес от скорости движения автомобиля при повороте
- 2. 4. Выводы по главе
- 3. 1. Определение крутильной жесткости агрегатов трансмиссии
- 3. 2. Экспериментальное определение моментов инерции агрегатов трансмиссии автомобиля
- 3. 2. 1. Разработка методики
- 3. 2. 2. Экспериментальное определение момента инерции вращающихся деталей коробки передач автомобиля
- 3. 2. 3. Определение момента инерции вращающихся деталей раздаточной коробки
- 3. 2. 4. Момент инерции деталей, связанных с колесами
- 3. 3. Экспериментальное определение демпфирования в трансмиссии автомобиля
- 3. 3. 1. Разработка измерительного комплекса и методики определения коэффициентов демпфирования в трансмиссии
- 3. 3. 2. Определение коэффициентов демпфирования в трансмиссии автомобиля
- 3. 4. Экспериметальное определение крутильной жесткости шины
- 3. 4. 1. Разработка методики определения крутильной жесткости шины
- 3. 5. Выводы по главе 3
- 4. 1. Преобразование расчетной системы
- 4. 2. Математическое описание преобразованной расчетной системы
- 4. 3. Исследования крутильных колебаний трансмиссии
- 4. 3. 1. Свободные колебания
- 4. 3. 2. Вынужденные колебания
- 4. 3. 3. Свободные крутильные колебания на резонансной частоте
- 4. 3. 4. Вынужденные крутильные колебания при наличии сил сопротивления и сок = 2ас
- 4. 3. 5. Исследование крутильных колебаний трансмиссии при различных условиях
- 4. 3. 5. 1. Вынужденные крутильные колебания при угле шарнира ух =30°, коэффициенте сцепления ср=0.8 и скорости движения автомобиля 27.92 км/ч
- 4. 3. 5. 2. Свободные крутильные колебания двухмассовой колебательной системы при коэффициенте сцепления ф=0.8, скорости движения автомобиля
- 4. 3. 5. 3. Вынужденные крутильные колебания двухмассовой колебательной системы при угле шарнира ух = 20°, коэффициенте сцепления ф=0.8, скорости движения автомобиля Уа=35,2 км/ч
- 4. 3. 5. 4. Вынужденные крутильные колебания двухмассовой колебательной системы при частоте вращения, соответствующей скорости автомобиля 50.5 км/ч, коэффициенте сцепления ф=0.8, угле шарнирау! =10°
- 4. 3. 5. 5. Крутильные колебания, возбуждаемые в двухмассовой колебательной системе при угле шарнира у = 40°, коэффициенте сцепления ф = 0,6 и скорости движения автомобиля 20,1 км/ч
- 4. 3. 5. 6. Крутящие моменты, возбуждаемые в трансмиссии автомобиля при угле шарнира у = 30% коэффициенте сцепления <р — 0.6 и частоте вращения ©-к = 2га0 = 26,1рад/с
- 4. 3. 5. 7. Крутящие моменты в трансмиссии автомобиля при угле шарнира у = 20°, коэффициенте сцепления <р = 0.6 и частоте вращения (Djj =2(c)0 =32,86рад/с
- 4. 3. 5. 8. Крутящие моменты в трансмиссии автомобиля при угле шарнира у = 10% коэффициенте сцепления <р = 0.6 и частоте вращения фк = 2 су0 = 47.2 р ад! сек
- 4. 3. 5. 9. Крутящие моменты в трансмиссии автомобиля при угле шарнира у — 40% коэффициенте сцепления <р = 0.4 и частоте вращения сок = 2 а) й = 17,66рад / сек
- 4. 3. 5. 10. Крутящие моменты в трансмиссии автомобиля при угле шарнира у — 30% и коэффициенте сцепления (р = 0.4 и частоте вращения сок = 2а>0 = 21,3р ад / сек
- 4. 3. 5. 11. Крутящие моменты в трансмиссии автомобиля при угле шарнира у = 20°, коэффициенте сцепления <р = 0.4 и частоте вращения сок = 2 со0 = 26,8р ад / сек.,
- 4. 3. 5. 12. Крутящие моменты в трансмиссии автомобиля при угле шарнира у = 10% коэффициенте сцепления <р = 0.4 и частоте вращения тк ~ 2о)0 — 38, брад/сек
- 4. 3. 5. 13. Крутящие моменты в трансмиссии автомобиля при угле шарнира у — 40°, коэффициенте сцепления <р — 0.2 и частоте вращения ак = 2о0 — 12,5рад/сек
- 4. 3. 5. 14. Крутящие моменты в трансмиссии автомобиля при угле шарнира у — 30°, коэффициенте сцепления <р = 0.2 и частоте вращения сок = 2су0 = 15,062рад! сек
- 4. 3. 5. 15. Крутящие моменты в трансмиссии автомобиля при угле шарнира у — 20°, коэффициенте сцепления <р = 0.2 и частоте вращения а>к = 2б?0 = 19р ад / сек
- 4. 3. 5. 16. Крутящие моменты в трансмиссии автомобиля при угле шарнира у = 10°, коэффициенте сцепления <р = 0.2 и частоте вращения а>д = 2 со0 = 21 Зрад! сек
В приводе управляемых колес полноприводных автомобилей обычно применяются карданные шарниры равной угловой скорости. Они характеризуются технологической сложностью и, как следствие, высокой себестоимостью и ценой, их надежность и долговечность на грузовых автомобилях недостаточно высока. Ремонт карданных шарниров равной угловой скорости большинства типов весьма сложен из-за необходимости применения специального технологического оборудования, поэтому чаще всего ремонтное воздействие сводится просто к замене шарнира, а поскольку его долговечность ограничена, это повышает стоимость эксплуатации автомобиля в целом.
В автомобилестроении накоплен большой опыт производства и использования карданных механизмов, состоящих из двух вилок и шарнирно соединяющей их крестовины (карданных шарниров Гука). Эти карданные шарниры имеют высокий КПД, отличаются большой долговечностью и надежностью. Их ремонт не вызывает затруднений, поскольку сводится обычно к замене изношенных игольчатых подшипников и крестовин, причем игольчатые подшипники производятся в больших количествах специализированными заводами и поэтому дешевы. По-видимому, единственным серьезным недостатком карданного шарнира Гука является некоторая пульсация угловой скорости выходного вала шарнира по отношению к угловой скорости ведущего вала.
Известно, что карданная передача, содержащая по меньшей мере два шарнира Гука, может обеспечить практическое равенство угловых скоростей входного и выходного вала при условии, что углы между осями валов в каждом из шарниров одинаковы по величине.
В приводе каждого из управляемых колес автомобиля, даже если он имеет два карданных шарнира (при независимой подвеске), обычно невозможно обеспечить равенство углов между валами в обоих шарнирах, поскольку при повороте колеса меняется лишь угол ближайшего к нему шарнира. Это вызывает некоторое кинематическое рассогласование в звеньях трансмиссии и, как следствие, крутильные колебания. Это обстоятельство и заставляет использовать именно шарниры равной угловой скорости, несмотря на присущие им недостатки.
Некоторые автомобильные фирмы применяют на своих автомобилях в приводе управляемых колес карданные шарниры неравной угловой скорости. Мотивировка таких конструктивных решений сводится к тому, что при значительных скоростях движения автомобиля не может быть больших углов поворота управляемых колес, и уровень крутильных колебаний в трансмиссии, вызванных неравномерностью в карданных шарнирах, достаточно мал. Большие углы поворота управляемых колес возможны только при малых скоростях движения, и неравномерность работы карданных шарниров сглаживается податливостью элементов трансмиссии, также без появления значительных по амплитуде крутильных колебаний.
Решение вопроса о возможности и целесообразности применения в приводе управляемых колес шарниров неравной угловой скорости, на основе изучения возникающих при этом дополнительных динамических нагрузок, представляется актуальной задачей.
Особое значение приобретает решение этого вопроса для Сирийской арабской республики. Это связано, с одной стороны, с дорожно-климатическими условиями страны, и с другой — с техническими возможностями ремонта автомобилей. Надо отметить, что особый интерес представляет решение поставленной в диссертации задачи для Сирийской армии, в которой широко используются автомобили российского производства ЗИЛ-4334.
Большинство дорог Сирийской арабской республики — песчаные, допускающие движение автомобилей с ограниченными скоростями на понижающих передачах в коробке передач. Сравнительно часто приходится пользоваться включением переднего ведущего моста (на автомобиле ЗИЛ-4334). Возможности ремонтных воздействий на автомобили ограничены и связаны с тем, что в стране отсутствуют автомобилестроительные заводы.
На основании теоретических и экспериментальных исследований трансмиссии полноприводного автомобиля как В данной диссертации на основе теоретических и экспериментальных исследований трансмиссии полноприводного автомобиля как колебательной системы определена возможность и целесообразность использования шарниров неравных угловых скоростей в приводе управляемых колес.
1. Абузов В. И. методика исследования долговечности валов колес передниприводных автомобилей: дисс.канд. техн. наук, — М. 1986, — 159 с.
2. Автомобиль ЗИЛ-131 и его модификация. «Машиностроение», М. 1966.374 с.
3. Автомобили, автобусы, троллейбусы, автопогрузчики, прицепной состав серийного производства. Номенклатурный справочник. М., 1979, НИИНавтопром, 424 с.
4. Анилович В. Я., Водолажченко Ю. Т., Конструирование и расчет сельскохозяйственных тракторов. М. «машиностроение». 1976, — 456 с.
5. Баженов П. И., Иванов С. Н., Серебряков В. В., Селифонов В. В. инерционные, жесткостные, демпфирующие свойства агрегатов и узлов отечественных автомобилей. М., МАМИ, 1986.-68 с.
6. Безверхий С. Ф., Яценко Н. Н. Основные технологии и сертификация автомобилей, М., 1996. 566с.
7. Бернацкий В. В. определение параметров качения шин в дорожных условиях, методическое пособие МГТУ-МАМИ. М. У. К. лаб. раб. Ч. 1. М., 1985.
8. Бидерман В. Л. Теория механических колебаний. М.: «высшая школа», 1980, — 408 с.
9. Блох 3. Ш. Крутильные колебания валов карданной передачи «Сельхозмашин» 1936, № 10.
10. Боровский Б. Е., Попов М. Д., Пронштейи М. Я. Справочная книга автомобилиста. Лениздат, 1979, 333 с.
11. Бусел Б. У. Исследование нагруженности трансмиссии автомобиля придвижении по дороге с неровной поверхностью: Автореферат дисс.. канд. техн. наук. Мн., 1977.
12. Быстров Г. М. вынужденные колебания карданного вала. известия ВУЗов. «Машиностроение», 1969, № 1, с. 117−121.
13. Вайсман М. И. исследование крутильных колебаний и крутящих моментов, действующих на в трансмиссии грузовых автомобилей Горьковского автозавода с помощью индукционных бесконтактных токосъемников: дисс.канд. техн. наук. Горький, 1963;191с.
14. Веремюк В. Н. Нелинейные колебания в трансмиссии автомобиля: дисс.канд. техн. наукТольятти, 1978. 153с.
15. Гамов Д. М. Исследование автоколебаний в трансмиссии колесных матпин с применением вычислительных устройств непрерывного действия. Автореферат дисс. канд. техн. наук. Минск, 1966.
16. Гирявец К. И. Работа фрикционного сцепления в машинном агрегате автомобиля дисс. канд. техн. наук. Минск, 1964;183с.
17. Гольд Б. В., Тверсков Б. М. Карданы равных угловых скоростей. М.: «НИИНавтпром», 1967.-28 с.
18. Грузовые автомобили ЗИЛ. Устройство, технологическое обслуживание и текущий ремонт. Часть-1. «автоэкспорт» СССР. Москва.
19. ДенГартог Дж. П. Механические колебания. М., «Физматгиз», 1960.
20. Дзюнь В. А. Методы оценки нагруженности и прогнозирования долговечности деталей автомобильных трансмиссии: дисс.канд. техн. наук. -Минск, 1972.-162 с.
21. Диментберг Ф. М. и дру. Колебания машин. М., «Машиностроение» 1964.
22. Диментберг Ф. М., Шаталов К. Т., Гусаров А. А. Колебания машин. -М.: «Машиностроение», 1964.-308 с.
23. Дубровин В. С., Андронов М. М., Ольшевский Е. В. Экспериментальное исследование динамики карданного вала с постоянным углом излома. -Труды / Моск. Ин-та инж. ж. д. тансп., 1979, № 654.
24. Завьялов В. Б., Куликовский Г. К. К расчету собственных частот изгибных колебаний трансмиссии автомобиля. «Автомобильная промышленность», 1975, № 6, с. 13−15.
25. Иванов С. Н. Влияние резиновых муфт на нагружение трансмиссии при торможении и разгоне автомобиля. Дисс.канд. техн. наук. М., 1962.
26. Иванов С. Н., Стефанович Ю. Г. исследование крутильных колебаний в трансмиссиях автомобилей ЗАЗ// тр. НАМИ.-М. 1972.-вып. 135.-е. 96−106.
27. Иванов С. Н., ЕсеновскийПашков Ю. К., Кочешков Н. П. Колебание в трансмиссии легкового автомобиля с передним приводом. «Автомобильная промышленность» 1975, — № 9.с. 40−43.
28. Иванов В. А., Варин Р. К. Крутильные колебания в замкнутых контурах силовых передач. Извезтия ВУЗов. «Машиностроение», 1964, № 5, с. 3946.
29. Исследование работы пневматических шин. 0мск.-1970. Редакционная коллекция инженеры Балакин В. Д., Ложевский А. А., Львин М. Е., Найдин К. А. Кандидаты технических наук Назарко С. А., Петров М. А.
30. Кнорз В. И. Шелухин А. С. Момент инерции автомобильных колес, «Автомобильная промышленность», № 3,1960.
31. Кондрашкин С. И., Контанистов С. П., Семенов В. М. Принципы построение моделей динамики движения автомобиля «Автомобильная промышленность"-!979. № 7. с. 24−27.
32. Кононенко В. О. Колебательные системы с ограниченным возбуждением. М., «Наука», 1964.
33. Корчемый Л. В., Минкин Л. М., Тольский В. Е. Математическое моделирование колебаний силового агрегата автомобиля и оценки его виброизоляции. «Автомобильная промышленность», 1979, № 2, с. 20−23.
34. Красников С. К., Стефанович Ю. Г. О неравномерности вращения центральной части двухшарнирного карданного вала. Труды НАМИ ВЫП. 135.
35. Крылов А. А. Исследование крутильной жесткости и некоторых колебательных параметров кузова легкового автомобиля. Дисс.. Кан. Тех. Наук. М., 1973.-175 с.
36. Кусый А. Г. Исследование нагруженности трансмиссии автомобиля ЛАЗ: дисс.канд. техн. наук. Минск, 1972.-165 с.
37. Лапшин С. А. Исследование циклических нагрузок в трансмиссии автомобиля: дисс.канд. техн. наук. М., 1975.-141 с.
38. Лапшин С. А. Некоторые нагрузки в трансмиссии автомобиля, вызванные работой карданной передачи. Труды НАМИ, вып. 72. с. 60.
39. Лапшин С. А. Динамические нагрузки в трансмиссии автомобиля ЗИЛ-131 при автоматическом включении переднего моста. Труды НАМИ вып. 45, 1962.
40. Ла-Салль Ж., Левшец С. Исследование устойчивости прямым методом Ляпонова. М., «Мир», 1964.
41. Латышев Г. В. Исследование колебания силового агрегата автомобиля. -дисс. канд. техн. наук. М., 1971. 144 с.
42. Левинь М. А., Фуфаев Н. А. Теория качения деформируемого колеса. 1958. М. 1989. 269,3 с.
43. Литвинов А. С. Управляемость и устойчивость автомобиля «Машиностроение» М.-1971. 413 с.
44. Лифшиц Г. И. Разработка метода повышения качества переходных процессов в гидромеханической трансмиссии автомобиля на основеиспользования имитационного моделирования при проектировании: дисс.канд. техн. наук. -М., 1986.
45. Лойцянский А. Г., Лурье А. И. Курс теоретической механики II, М.-1955. с 372.
46. Ломакин В. В. Исследование совместных колебаний систем трансмиссии и подвески трехосных автомобилей типа 6×6 при движении по неровностям. дисс. канд. техн. наук. М., 1971. 142 с.
47. Лукин П. П. Крутильные колебания в трансмиссии автомобиля и расчет демпферного устройства. Учебное пособие. М., МАМИ 1977. 56 с.
48. Лукин П. П. Динамические нагрузки в трансмиссии автомобиля. «Автомобильная промышленность», № 3, 1956.
49. Лукин П. П. Исследование некоторых динамических нагрузок в трансмиссии автомобиля. дисс. канд. техн. наук. М., 1954. — 185 с.
50. Лукин П. П. К расчету критических скорости карданного вала. -«Автомобильная промышленность», 1972, № 5, с. 16−18.
51. Лукин П. П., Гаспарянц Г. А., Родионов В. Ф. Конструкция и расчет автомобиля. М. «Машиностроение» 1984. с. 373.
52. Лукин П. П. Нагруженность трансмиссии автомобиля при нагружении центральным тормозом «Автомобильная промышленность»,.
53. Лысов М. И. Карданные механизмы, конструкциитеориярасчет и испытания. «Машгиз» -1945.
54. Лысов М. И. карданные передачи автомобиля. М.: «Машгиз», 1951,157 с.
55. Львов Е. Д. Теория трактора. Государственное научнотехническое издательство машиностроительной литературы «Машгиз» 1960.
56. Малашков И. И. Исследование процесса включения сцепления, его износостойкости и динамической нагруженности в трансмиссии автомобиля. Дисс. канд. техн. наук.-М., 1974. с 183.
57. Малкин И. Г. Теория устойчивости движения. М., «наука», 1966.
58. Масаидов М. С. Исследование крутильных колебаний в трансмиссии автомобиля. дисс. канд. техн. наук. М., 1970.-151.
59. Маслов Г. С. Расчетный колебаний валов. М.: «Машиностроение», 1980. 152 с.
60. Махмуд Ахмед аль Сулайман. Методика определения тангенциальной жесткости автомобильной шины. Научноисследовательский институт по экономике и управлению в автомобильной промышленности (НИИЭУ автопром).№ 37-ап00. М., 2000.
61. Махмуд Ахмед аль Сулайман. Исследование динамической модели трансмиссии автомобиля с колесной формулой 6×6. Научно-исследовательский институт по экономике и управлению в автомобильной промышленности (НИИЭУ автопром).№.38-ап00. М., 2000.
62. Молибошко JI. А. Колебательные процессы в трансмиссии автомобиля.(пневматическим усилителем в приводе сцепления). Дисс.канд. техн. наук. Минск, 1969.-147 с.
63. Морозов Б. И., Пчелин И. К., Хачатуров А. А. Задача о крутильных колебаниях трансмиссии, содержащей карданные передачи неравных угловых скоростей. Труды НАМИ, вып. 74. М., 1965.
64. Москалаев В. Н. Анализ максимальных нагрузок в трансмиссии автомобиля. // Труды НАМИ. вып. 45. М. 1962. с. 31−52.
65. Наследов П. В. Исследование крутильных колебаний в трансмиссии переднеприводного автомобиля, дисс. канд. техн. наук. МАМИМ., 1987. 180с.
66. Осепчугов В. В., Фрумкин А. К. Автомобиль: Анализ конструкций, элементы расчета.- «Машиностроение», 1989.-304 с.
67. Островерхое Н. Л., Русецкий И. К., Бойко JI. И. Динамическая нагруженность трансмиссии колесных машин. Минск, «наука и техника», 1977. с. 190.
68. Павленко А. П. Некоторые вопросы механики тяговых карданных приводов современных локомотивов. Автореферат канд. техн. наук. Дисс. Л., 1969.
69. Пирковский Ю. В., Шухман С. Б. Основы теории колесного движения. Москва, 1996.
70. Писаренко Г. С. Колебание упругих систем с учетом рассеяния энергии в материалах. Киев: Изд-во АН УССР, 1959. — 239 с.
71. Проектирование универсальных шарниров и ведущих валов. Перевод с английского Ю. В. Попова. Ленинград «Машиностроение», 1984.
72. Родионов В. Ф., Фитгерман Б. М. Проектирование легковых автомобилей. М. «Машиностроение», 1980. 379 с.
73. Ротенберг Р. В. Подвеска автомобиля. «Машиностроение», М., 1972.
74. Роздевич Н. В. долговечность подшипниковых узлов карданных валов. «Автомобильная промышленность», 1978. — № 12. — с. 13−15.
75. Серебряков В. В., Кулаков Г. Э., Абузов В. И. Экспериментальное исследование валов привода передних колес. // Сб. научн. Тр." Безопасность и надежность автомобиля" / МАМИ.-1981.
76. Серебряков В. В. Исследование изгибных колебаний в трансмиссии автомобиля. Дисс. канд. техн. наук. М., 1973. 169 с.
77. Соломатин Н. С. Снижение уровня крутильных колебаний в трансмиссии автомобиля применением демпфера сцепления с нелинейной характеристикой. дисс.канд. техн. наук. МАМИ. М., 1987. 180 с.
78. Степанов И. С., Дрель С. С., Марков Ю. С. Крутильные колебания втрансмиссии автомобиля. НИИНАТОПРОМ, ЭИ «Конструкцияавтомобиля», № 3, М., 1982.
79. Степанов И. С., Иванов, В.В., Межов А. Е. Моделирование колебаний автомобиля в продольном и вертикальном направлениях. Материалы научнотхнич. и научнометодических конференций, посвященных 50-летию МАМИ, Ч. 1, М., 1989.
80. Степанов И. С., Иванов В. В., Межов А. И. Результаты моделирования продольных колебаний автомобиля с учетом кинематики подвески. Сборник «Совершенствование эксплуатационных свойств автомобиля». Труды МАМИ, М., 1990.
81. Стефанович Ю. Г. К определению динамических нагрузок в трансмиссии автомобиля.// Труды НАМИ, вып. 45 М., 1962.
82. Стефанович Ю. Г., Лукинский В. С. Исследование крутильных колебаний с помощью частотных характеристик. «Автомобильная промышленность», 1977, № 8, с.22−26.
83. Сусумо Гото, Крутильные и изгибные колебаний в трансмиссии автомобиля вследствие изменения крутящего момента. «Дзидосягидоэюцу», 1965, т. 19, № 11. *.
84. Тарасов В. Н., Ягодкин Л. Г., Голубев Э. Н. Исследование работы пневматических шин. Омское областное правление ВХО имени Д. И. Менделеева. Омское отделение. 1970.
85. Терских В. П. Расчеты крутильных колебаний силовых установок справочное пособие Т.-1−3. М. Л. машгиз, 1953; 1954.
86. Тимошенко С. П. Колебание в инженерном деле. «Наука», М., 1967. -444 с.
87. Уайлд Д. Дж. Методы поиска экстремума. «Наука», М., 1967.
88. Успенский И. Н. Проектирование трансмиссии автомобиля. Горький, 1971.-64 с.
89. Успенский И. Н., Савинов Б. В. Крутильные колебания в трансмиссии грузовых автомобилей Горьковского завода. «Автомобильная промышленность» № 9,1970.с. 16−19.
90. Утехин Н. Ф. Динамика и точность карданных передач. Автореферат дисс. канд. техн. наук. Л., 1968.
91. Фалькевич Б. С. Теория автомобиля. М.: Машгиз, 1963. — 239 с.
92. Цитович И. С., Каноник И. В., Вавуло В. А. Трансмиссии автомобилей, Минск, «Наука и Техника» 1979, с. 255.
93. Цитович И. С. Исследование кинематики и динамики карданной передачи автомобиля. Автореферат дисс. канд. техн. наук. Минск, 1948.
94. Чудаков Е. А. Теория автомобиля. «Машгиз». М., 1950. с. 343.
95. Чудаков Е. А. Качение автомобильного колеса. М. Л., изд-во Акад. Наук. СССР. 1948. 200 с. Автомобиль. Лаборатория. Маншностороение.
96. Чудаков Е. А. Расчет автомобиля. -М.: «Машгиз"№, 1947.
97. Чудаков Д. А. Основы теории трактора и автомобиля. «Сельскохозяйственной литературы». М., 1962. с. 311.
98. Шарипов В. М. Карданные передачи (конструкции).М., МАМИ, 1997. с. 33.
99. Шупляков В. С. Колебания и нагруженность трансмиссии автомобиля «Транспорт», М., 1974.
100. Яценко Н. Н. Поглощающая и сглаживающая способность шин. «Машиностроение», М., 1978.
101. Яценко Н. Н., Енаев А. А. Колебания автомобиля при торможении. Иркутск. Изд-во Иркут.
102. Яценко Н. Н. Форсированные, полигонные испытания грузовых автомобилей. «Машиностроение», М., 1984.
103. Яценко Н. Н. Колебания, прочность и форсированные испытания грузовых автомобилей. «Машиностроение», М., 1972. с. 367.
104. Яценко Н. Н., Шупляков В. С. Нагруженность трансмиссии автомобиля и ровность дороги. «Транспорт», М., 1967. с. 161.