Экономическое обоснование привлечения заемного капитала для обновления железнодорожного подвижного состава

Согласно общей концепции реформирования железнодорожного транспорта, его организационные преобразования должны привести к широкому применению дополнительных источников финансирования инвестиционных потребностей отрасли, связанных с развитием конкурентного сектора, акционированием и большей хозяйственной самостоятельностью субъектов хозяйствования. Это направление преобразований полностью согласуется с курсом государственной политики, изложенной в Программе среднесрочного развития экономики Российской Федерации, в соответствии с которой активизируется создание саморегулирующегося механизма перетока капитала, в т. ч. за счет развития кредитных институтов, способствующего структурной перестройке экономики в соответствии с рыночными требованиями.

Очевидным преимуществом, которое может быть достигнуто в результате изменения организационно-правовых форм деятельности отрасли, является возможность использования заемного капитала не только для расширения инвестиционных источников финансирования, но и ускорения оборачиваемости дебиторской и кредиторской задолженностей, размещения свободных финансовых ресурсов, реализации отношений и инструментов хеджирования и других способов использования заемных средств в обороте экономически самостоятельного хозяйствующего субъекта с целью повышения эффективности его деятельности.

Вышеизложенное подтверждает актуальность настоящего исследования, целью которого является экономическое обоснование привлечения заемного капитала для обновления железнодорожного подвижного состава и разработка комплекса мер по повышению эффективности использования заемных средств.

Основными задачами исследования, согласно поставленной цели, являются:

• оценка современных тенденций и инвестиционных программ развития железнодорожного транспорта;

• определение экономического содержания заемного капитала, как категории рыночной экономики, с учетом особенностей транспортного производства;

• обоснование экономических условий для привлечения заемного капитала с целью обновления подвижного состава железнодорожного транспорта;

• разработка комплекса мер по повышению эффективности использования заемного капитала в отрасли и ее полноценному включению в систему современных отношений на российском финансовом рынке.

Объектом исследования является железнодорожный транспорт в системе современных экономических отношений участников финансового рынка.

Предметом исследования является заемный капитал, как инструмент финансового рынка в процессе его возможного использования для реализации стратегических целей развития железнодорожного транспорта и его структурных подразделений в условиях реформирования.

Методика исследования. Теоретическую и методическую основу исследования составили труды отечественных и зарубежных ученых в выбранном направлении исследований. Для решения поставленных задач в области экономики железнодорожного транспорта и управления транспортным производством использованы работы отечественных ученых и специалистов: А. П. Абрамова, И. В. Белова, A.B. Болотина, Б. А. Волкова, В. Г. Галабурды, А. Ф. Иваненко, P.A. Кожевникова, Б. М. Лапидуса, Л. П. Левицкой, Л. А. Мазо, Д. А. Мачерета, A.B. Орлова, В. А. Персианова, Н. П. Терешиной, М. М. Толкачевой, М. Ф. Трихункова, Л. В. Шкуриной, В. Я. Шульги и др.

Также в процессе исследований нашли применение труды наиболее известных отечественных специалистов в области финансового рынка и заемного капитала: И. А. Бланка, И. Т. Балабанова, В. В. Бочарова, В. В. Ковалева, В. Е. Леонтьева, Е. С. Стояновой, М. А. Федотовой и др.- современных зарубежных исследователей: Э. Боди, Ю. Бригхема, Ван Хорна, Л. Гапенски, Р. Мертона, Г. Марковица, С. Майера, У. Шарпа и др.

Научная новизна выполненного исследования заключается в следующем:

1. Предложены методические принципы повышения производственно-экономической эффективности функционирования железнодорожного транспорта на основе привлечения заемного капитала для расширения возможностей обновления подвижного состава.

2. Обоснованы экономические условия привлечения заемного капитала как важнейшего источника финансирования инвестиционных программ развития отрасли.

3. Предложен механизм выбора отдельных инструментов финансового рынка для решения конкретных задач управления инвестиционной деятельностью отрасли в части обновления железнодорожного подвижного состава.

4. Обоснована необходимость и предложен комплекс мер по повышению эффективности использования заемного капитала на железнодорожном транспорте и формированию отраслевого сегмента финансового рынка.

5. Разработан алгоритм управления привлечением и использованием заемных средств для обновления активных производственных фондов на железнодорожном транспорте.

Практическая ценность работы заключается в том, что реализация методических положений и практических рекомендаций по привлечению заемного капитала и обоснованию финансовых решений в управлении хозяйственной деятельностью предприятий железнодорожного транспорта позволит существенно повысить экономическую эффективность и устойчивость работы отрасли.

Внедрение и апробация работы. Предложения и научные обоснования использованы при разработке финансовых мероприятий по реализации второго и третьего этапа структурной реформы железнодорожного транспорта.

Практические результаты работы получили апробацию и были использованы при принятии управленческих решений в деятельности таких кредитных структур и компаний как ОАО «ТрансКредитБанк», ОАО «РЖД».

Научные рекомендации выполненного исследования получили положительную оценку на 1 -ой Московской городской научно-практической конференции «ВУЗЫ — НАУКА — ГОРОД», семинарах, проводимых по инициативе «РЖД — Партнер», «Транс-Евразия» и др. в 2004 — 2005 гг.

Диссертация обсуждена на совместном заседании кафедры «Финансы и кредит» и кафедры «Экономика и управление на транспорте» Московского государственного университета путей сообщения (МИИТа) и была рекомендована к защите.

Публикации. Основные результаты исследований, представленные в диссертации, опубликованы в 7 научных работах.

Структуры и объем работы. Диссертация состоит из введения и трех глав, заключения, списка использованной литературы. Работа изложена на 147 машинописных страницах и содержит 9 рисунков, 18 таблиц, 11 приложений.

Список литературы

включает 145 наименований.

Основные выводы по главе:

1. Обобщение научно-методических и нормативно-правовых подходов показало, что не существует единого определения понятия «заемный капитал». С одной стороны — заемный капитал рассматривается как привлеченные ресурсы, которые наряду с кредиторской задолженностью могут использоваться для финансирования деятельности предприятия. С другой стороны, в состав заемного капитала также включают привлеченные средства в виде средств, привлекаемые за счет эмиссии и размещения акцийсредств, выделяемые вышестоящими холдинговыми и акционерными компаниямигрантов и благотворительных взносов, пожертвованийгосударственных субсидий. Поэтому было предложено использовать следующее определение заемного капитала — это средства, полученные в денежной или другой имущественной форме па основе возвратности и предусматривающие уплату процентов за их использование. Под это определение в полной мере подходят полученные кредиты и займы, лизинг и выпущенные облигации.

2. Использование заемного капитала имеет как положительные, так и отрицательные аспекты, поэтому усиления положительного эффекта заемного капитала и нивелирования недостатков необходимо формировать политику управления привлечением заемных средств. Основными задачами политики управления заемным капиталом являются: установление приемлемых пропорций использования собственного и заемного капиталаобеспечение в случае необходимости привлечения внутреннего и внешнего капитала.

3. Анализ отчетности ОАО «РЖД» показал низкий уровень использования заемного капитал и высокую долю собственного капитала, которая обеспечивает финансовую независимость и финансовую устойчивость ОАО «РЖД». В то же время дефицит инвестиционных ресурсов в компании свидетельствует о необходимости расширения возможностей по использованию заемного капитала и преимущественно долгосрочного заемного капитала. При привлечении заемного капитала следует также учитывать особенности функционирования железнодорожного транспорта, которые определяют специфику использования заемного капитала в отрасли.

4. Анализ инвестиционных возможностей банковской системы, как основного поставщика финансовых ресурсов, показал, что наблюдается положительная тенденция в росте собственного капитала и привлеченных средств, что, в свою очередь, позволяет коммерческим банкам активно кредитовать как хозяйствующих субъектов, так и население. Удлинение сроков привлеченных банковской системой пассивов создает благоприятную ситуацию по развитию среднеи долгосрочного финансирования активов.

5. ОАО «ТрансКредитБанк» является основным партнером ОАО «РЖД». Увеличение масштабов деятельности, расширение спектра и объема оказываемых услуг, развитие клиентской базы позволили ТрансКредитБанку улучшить свои финансовые результаты и устойчиво занять лидирующие позиции в банковской отрасли. Особое внимание в банке уделяется корпоративным клиентам, каковым и является ОАО «РЖД», что позволит последнему привлекать заемный капитал на наиболее привлекательных условиях и обеспечит взаимовыгодное сотрудничество.

ГЛАВА III. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЗАЕМНОГО КАПИТАЛА ДЛЯ ОБНОВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО.

ПОДВИЖНОГО СОСТАВА.

3.1. Заемный капитал — стратегический ресурс обновления железнодорожного подвижного состава.

Как было отмечено в главе 1, в настоящее время на железнодорожном транспорте сложилась напряженная ситуация с состоянием основных фондов и прежде всего с их активной частью — подвижным составом. На 01.01.2004 г. износ основных производственных фондов составил 63,9%, а по данным Министерства Транспорта в 2005 г. он возрастет до 65%. На начало 2004 г. 24% парка грузовых и 46% парка пассажирских электровозов, 17% пассажирских, 42% магистральных грузовых и 41% маневровых тепловозов выработали установленный срок службы. Число неисправных грузовых вагонов составило 7,5% рабочего вагонного парка. С 1992 г. парк пассажирских вагонов сократился в полтора раза, его старение происходит быстрее, чем обновление, а износ в среднем составляет более 60%. Значительное число пассажирских вагонов отслужило свой срок, но из-за их дефицита вынуждено используется железными дорогами. Треть вагонов электропоездов постоянного тока и более половины дизель-поездов эксплуатируется с просроченным сроком службы. По данным ОАО «РЖД», к 2010 г. выработают срок службы и должны быть списаны от 50% до 90% (в зависимости от типа) всего подвижного состава.

В этих условиях сформировался значительный дефицит подвижного состава, который на начало 2004 г. составил по грузовым вагонам — около 11,7 тыс. ед., локомотивам — около 4,2 тыс. ед., магистральным пассажирским вагонам — более 700 ед., электропоездам пригородного сообщения и дизель-поездам — около 900 ед. В результате уже сегодня ОАО «РЖД» вынуждено эксплуатировать технику с истекшим сроком службы.

Помимо количественного дефицита вагонов и локомотивов, существует проблема их технологического отставания — выпускаемая в настоящее время техника основана на технологиях 60−70-х годов. Отечественные разработки последних лет отстают от западных аналогов и не могут быть отнесены к технике нового поколения, поскольку технические решения, заложенные в их основу, во многом устарели. Технологическое отставание отечественных производителей усиливает проблему дефицита тягового подвижного состава и ведет к увеличению затрат на их эксплуатацию. В результате за последние годы рост эксплуатационных затрат составил 60%, что негативно сказывается на себестоимости перевозок и росте железнодорожных тарифов.

С целью расширения и обновления инфраструктуры, закупки и модернизации подвижного состава, а также повышения качества предоставляемых услуг РЖД реализует масштабную инвестиционную программу.

В целом, на период 2006 — 2008 годов инвестиции планируются в объеме 539 миллиардов рублей, до 2011 года общий объем инвестиций составит 717 миллиардов рублей. Более 400 млрд. рублей (75%) планируется инвестировать в развитие и обновление инфраструктуры, 18,5% - в приобретение и модернизацию подвижного состава, что явно недостаточно для существенного обновления подвижного состава. На наш взгляд, ситуация обостряется в условиях реформирования железнодорожного транспорта, которое предусматривает создание дочерних акционерных обществ ОАО «РЖД» в сегментах грузовых, дальних и пригородных пассажирских перевозок, что должно сопровождаться уменьшением доли до 50% от нынешнего совокупного вагонного парка.

Бурный рост частных грузовых железнодорожных перевозок наблюдается с 2001 года. Уже первый этап реформы предусматривал развитие конкурентного сектора в сфере грузовых перевозок. В 2001 году частный парк перевез 9% грузов железных дорог, в 2002 году — 16,5%, в 2003 году — 21,2%, в.

2004 году — 30,6% (25,4% грузооборота). За 8 месяцев 2005 года объемы перевозок грузов в приватном парке грузовых вагонов составили 33,3% от всего объема грузов на российских железных дорогах (29,8% от грузооборота). Лицензию на перевозочную деятельность на сегодняшний день получили около 20 компаний и более 100 компаний — статус независимого оператора.

Таким образом, весь парк вагонов на сети дорог разделяется на три группы:

— вагоны инвентарного парка ОАО «РЖД» (парк общего пользования);

— вагоны инвентарного парка ОАО «РЖД», сданные в аренду;

— вагоны, находящиеся в собственности промышленных предприятий и транспортных компаний.

В настоящее время независимые грузоперевозчики доминируют в наиболее прибыльных сегментах грузоперевозок, в том числе перевозках нефтепродуктов, минеральных удобрений, металлопродукции и автомобилей. Так, доля собственных вагонов в парке цистерн составляла на начало 2005 г. 62,5%, прочих спецвагонов (рефрижераторы, окатышевозы) — 38,1%, в то время как частных платформ -11%, крытых вагонов -8,1%. Данное распределение объясняется историей становления операторского бизнеса — в основном для обслуживания нужд тех или иных крупных промышленных предприятий. Независимые операторы могут, в отличие от ОАО «РЖД», выбирать наиболее доходные сегменты (ОАО «РЖД» в силу своего статуса не может отказать в предоставлении низкодоходных транспортных услуг). Кроме того, независимые операторы имеют возможность гибкого тарифного ценообразования за счет величины вагонной составляющей в тарифах и сокращения затрат по возврату порожних вагонов1. В результате, низкодоходные грузоперевозки независимыми операторами почти не осваиваются и низкоприбыльные и В документе, регулирующем тарифы на ж/д перевозки (Прейскурант N10−01) предусмотрена возможность уменьшения платы за пользование инфраструктурой и подвижного состава РЖД в случае перевозки собственным/арендованным вагонами, а также загрузки вагонов дешевыми грузами. Независимые операторы пользуется этим обстоятельством, осуществляя перевозки дешевых грузов при возвращении порожних вагонов. социально-значимые грузы остаются на долю ОАО «РЖД». В этих условиях монополия должна отвечать на конкуренцию «частников» созданием более гибких и свободных от госрегулирования дочерних и совместных предприятий для работы в наиболее рентабельных сегментах.

Согласно прогнозам ОАО «РЖД» приватный вагонный парк будет увеличиваться при сокращении совокупного инвентарного вагонного парка и вагонного парка ОАО «РЖД». Необходимо отметить, что достижение 50% доли приватного вагонного парка декларируется как одна из задач 2 этапа реформы (2003 — 2005 гг.). Однако по оценкам ОАО «РЖД» данное соотношение в железнодорожном транспорте возможно лишь к 2010 году. Программа развития ОАО «РЖД» предусматривает, что совокупный парк вагонов снизится с 850 тыс. на начало 2005 г. до 725−785 тыс. единиц к концу 2010 года. При этом приватный вагонный парк увеличится с 225 тыс. до 315−360 тыс. единиц.

Осуществление второго этапа реформы, одной из главных задач которого является образование Федеральной пассажирской компании (дальние пассажирские перевозки), также проходит с отклонением от первоначально утвержденного графика. Основной проблемой является нерешенный вопрос о государственном субсидировании убыточных пассажирских перевозок. Сейчас эти убытки покрываются за счет прибыли ОАО «РЖД» от транспортировки грузов, однако в случае создания независимой пассажирской компании потребуется прямое субсидирование со стороны государства в объеме около 35 млрд руб. в год. По концепции реформирования пассажирского комплекса дальнего следования, одобренной Советом директоров ОАО «РЖД» в марте 2005 г. года, Федеральная пассажирская компания (ФПК) будет создана не ранее, чем во второй половине 2007 года.

В ноябре 2005 г. на заседании Правительства РФ, посвященном реформе ОАО «РЖД», было заявлено о возможном поэтапном создании ФПК. Первый этап предполагает создание в 2006 г. Федеральной пассажирской дирекции как филиала РЖД, второй — обособление этого филиала в государственную независимую пассажирскую компанию в случае наличия прямого субсидирования из госбюджета, либо создание дочерней пассажирской компании ОАО «РЖД».

Таким образом, в ближайшее время ОАО «РЖД» самостоятельно придется решать задачи с обновлением подвижного состава, что потребует поиска новых источников финансирования в дополнение к собственным средствам, объем которых ограничен.

Наиболее остро ситуация складывается с обновлением пассажирского подвижного состава, поскольку именно пассажирские перевозки во многом определяют социальную политику государства, а их убыточность ограничивает возможности использования собственных источников финансирования их приобретения.

Рост доходов населения и относительная доступность тарифов оказали положительное влияние на увеличение перевозок пассажиров железнодорожным транспортом в последние годы.

По экспертным оценкам, при росте реальных денежных доходов населения не менее чем на 50% увеличение транспортной подвижности населения относительно 2003 г. к 2010 г. составит более 25% в дальнем следовании и около 18% в пригородном сообщении. При этом объёмы пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте в дальнем и местном сообщении могут составить 1385 млн. человек в 2005 г. и 1505 млн. человек в 2010 г., а пассажирооборот соответственно — 154,5 млрд. пасс-км и 179 млрд. пасс-км. В табл. 3.1 и 3.2 приведена возможная динамика основных социально-демографических параметров и показателей объемов перевозок пассажиров на период до 2010 года [22].

Показатели Годы.

2002 2005 2010.

Численность населения, млн. чел. 143,2 140 137.

Численность населения занятого в экономике, млн. чел. 65,9 68 70.

Среднедушевые денежные доходы, руб./месяц 3887 6700 12 500.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

По результатам выполненного исследования сформулированы следующие выводы и предложения:

В создании инфраструктурных транспортных условий для реализации программы удвоения ВВП решающее значение имеет железнодорожный транспорт, что требует адекватной модернизации и обновления его материально-технической базы в соответствии с современными требованиями научно-технического прогресса.

Выполненные оценки состояния основных производственных фондов и прежде всего подвижного состава позволили констатировать высокую степень его физического износа, значительную долю морально устаревших технических средств, повышение темпов вывода из эксплуатации подвижного состава, достигшего предельного нормативного срока службы, увеличение дефицита инвестиционных ресурсов, направляемых на капитальный ремонт, что позволяет рассматривать инвестиционный фактор в качестве ключевого в решении стратегических задач развития железнодорожного транспорта.

Выполненные расчеты свидетельствуют о высоком заемном потенциале железнодорожного транспорта, что подтверждается структурой пассивов ОАО «РЖД» и фактическими значениями финансовых показателей напряженности, независимости и устойчивости Компании в сопоставлении с рекомендуемыми нормативами.

Положительные тенденции в развитии финансового рынка в стране, укреплении ресурсной базы отраслевой банковской системы и ее опорной структуры — ОАО «ТрансКредитБанк» с развитой сетью филиалов, определяют благоприятную ситуацию для удовлетворения потребностей в заемном капитале ОАО «РЖД» и финансирования инвестиционных мероприятий.

Предложенные методический подход и алгоритм принятия управленческих решений о привлечении заемного капитала предусматривают комплексную оценку последствий с учетом специфики транспортной продукции и конечных результатов использования заемных средств в железнодорожной отрасли.

Оценка облигационного займа выявила ряд преимуществ этой формы привлечения стороннего капитала, что в сочетании с положительным опытом его использования в отрасли позволяет рекомендовать выпуск целевого займа на обновление подвижного состава.

В сфере долгои среднесрочного инвестиционного кредитования для обновления подвижного состава перспективно задействование международных синдицированных кредитов, позволяющих привлечь ресурсы, сопоставимые с размерами облигационных займов, сформировать публичную кредитную историю и создать положительный деловой имидж на российском и мировом рынках капитала.

Преимущества лизинговых схем финансирования (снижение финансовой нагрузки на субъект хозяйствования, целевой характер расходования средств, эффект налогового щита, снижение риска ликвидности) полностью реализуются в условиях железнодорожного транспорта, что подтверждается отраслевым опытом и определяет необходимость расширения масштабов обновления подвижного состава с использованием лизингового финансирования.

Выполненные расчеты оценивают дополнительные объемы финансовых ресурсов за счет реализации рекомендаций по привлечению заемного капитала в среднесрочной перспективе в 45 — 50 млрд руб., что равнозначно увеличению инвестиционного потенциала на 5−6%.

По мере расширения масштабов привлечения заемного капитала, формирования кредитной истории, повышения кредитного рейтинга и делового имиджа ОАО «РЖД» может активно позиционировать себя на финансовом рынке, что даст возможность использовать более дешевые финансовые ресурсы для обновления подвижного состава.