Управление провозными способностями предприятий грузового автомобильного транспорта

Актуальность исследования определяется необходимостью разработки новых подходов в управлении провозными способностями грузового автомобильного транспорта в условиях рыночной среды, как на уровне отрасли, так и отдельного предприятия.

В условиях рыночных отношений изменилась концепция развития предприятий со сбытовой на маркетинговую. Следовательно, автотранспортные предприятия в своей деятельности должны ориентироваться на прогнозы спроса на перевозки и в соответствии с этим развивать провозные способности.

В настоящее время состояние и использование провозных способностей характеризуется такими негативными явлениями как высокая степень износа автотранспортных средств, значительные простои автомобилей, отклонение коэффициента использования парка от нормативных значений. Все это приводит к снижению эффективности деятельности предприятия, росту эксплуатационных затрат, снижению конкурентоспособности предприятий грузового автомобильного транспорта. Следовательно, одними из основных задач предприятий грузового автомобильного транспорта является модернизация парка подвижного состава, оптимизация провозных способностей и определение путей их развития на основе прогнозов спроса на грузовые автомобильные перевозки. Решение данных задач требует использование новых подходов и принципов в управлении провозными способностями автотранспортных предприятий.

Краткий обзор литературы. Проблемам управления на транспорте и исследованию провозных способностей автотранспортных предприятий посвящены труды ученых Л. Л. Афанасьева, А. П. Абрамова, Айзенберга Е. Б., Баркова Н. Н., Богомазова В. А., Галабурды В. Г., Громова Н. Н., Дыканюк М. Л., Ефремова А. В., Л. В. Канторович, А. П. Кожина, Лившица В. Н., Негрей В. Я., Панова С. А., Правдина Н. В, Резера С. М., Савина Н. И., Седова И. А., Улиц-кого М. П., Ускова Н. С. и др.

Тем не менее, результаты, полученные в работах указанных авторов, требуют адаптации к современным условиям функционирования автотранспортных предприятий.

Целью диссертационного исследования является обоснование и развитие теоретических положений и методических рекомендаций в области управления провозными способностями предприятий грузового автомобильного транспорта. '.

Для достижения поставленной цели были решены следующие задачи:

— рассмотреть существующие подходы в управлении автотранспортным предприятием;

— выполнить прогнозы объемов транспортной работы и потребности в провозных способностях грузового автомобильного транспорта;

— внести коррективы в методику оценки использования провозных способностей автотранспортного предприятия;

— разработать модель выбора оптимального парка подвижного состава автотранспортного предприятия с учетом спроса на грузовые перевозки;

— определить экономический критерий эффективности использования провозных способностей предприятий грузового автомобильного транспорта.

Объектом исследования являются предприятия грузового автомобильного транспорта Хабаровского края.

Предмет исследования — процесс управления провозными способностями предприятий грузового автомобильного транспорта.

Теоретической и методологической основой диссертационного исследования послужили концепции экономической теории, фундаментальные исследования в области управления на транспорте. В процессе работы над диссертацией использовались труды отечественных и зарубежных ученых по рассматриваемой теме.

При исследовании вопросов управления провозными возможностями применялись методы системного анализа, методы принятия решений, методы математической статистики.

Информационную основу диссертационного исследования составляют аналитические и статистические материалы Хабаровского краевого комитета государственной статистикиданные справочных изданий Госкомстата РФ, отчетность предприятий автомобильного транспорта, результаты исследования деятельности автотранспортных предприятий.

Основные результаты диссертационного исследования:

— обоснована необходимость использования маркетингового и логистического подходов в управлении провозными способностями предприятий грузового автомобильного транспорта и дополнена система принципов управления на предприятиях автомобильного транспорта принципом оптимизации потоков;

— установлена степень влияния факторов на объемы работы грузового автомобильного транспорта и на основе выявленных зависимостей разработаны модели объема перевозок и грузооборота,.

— выполнен прогноз объема перевозок, грузооборота и суммарных провозных способностей предприятий грузового автомобильного транспорта в регионе;

— систематизированы факторы, влияющие на использование провозных способностей и внесены коррективы в методику оценки использования провозных способностей;

— обоснована необходимость использования комплексной оценки использования провозных способностей на основе учета внетранспортных эффектов;

— обоснована необходимость корректировки нормативного коэффициента эффективности использования капиталовложений с учетом вида транспорта, жизненного цикла автотранспортных средств, а также нормативного срока эксплуатации в новых экономических условиях.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:

— предложен и обоснован агрегированного коэффициента использования провозных способностей;

— разработана модель оптимизации парка подвижного состава предприятий грузового автомобильного транспорта на основе прогноза спроса на грузовые перевозки, провозных способностей предприятий и сравнительной технико-экономической оценки модификаций грузовых автомобилей.

Практическая значимость состоит в возможности использования положений, выводов и рекомендаций работы в процессе управления грузовыми автомобильными перевозками. Разработанные экономико-математические модели позволяют получить прогноз объема перевозок грузов и грузооборота в регионе, оптимизировать количество и структуру грузовых автомобилей автотранспортного предприятия.

Апробация и публикации. Основные положения диссертационного исследования докладывались на трех международных научно-практических конференциях: «Проблемы развития экономики Дальнего Востока» (Хабаровск, 2123 марта 2003 г.), «Дальний Восток России: плюсы и минусы экономической интеграции» (Хабаровск, 25−26 ноября 2003 г.), «Современные проблемы развития национальной экономики на Дальнем Востоке России: Теория и практика» (Хабаровск, ХГТУ, 8−10 декабря 2004 г.) — трех региональных научно-практических конференциях «Проблемы реформирования экономики Дальнего Востока: теория и практика» (Хабаровск, 2001 г.), «Современные проблемы управления на предприятиях Дальнего Востока» (Хабаровск, 2003 г.), «Экономика, управление, общество: история и современность» (Хабаровск, 2006 г.). Также результаты докладывались на открытой конференции-конкурсе научных работ молодых ученых Хабаровского края (2004 г.), были опубликованы в журнале «Современное управление» (2006 г., № 10). По результатам выполненных в диссертации исследований опубликовано 10 печатных работ, общим авторским объемом 2.73 п. л.

Структура и объем диссертации

Диссертация состоит из введения, трех глав и заключения, библиографического списка использованных источников. Основной текст диссертации помещен на 154 страницах и включает 19 таблиц и 21 рисунок. Библиографический список использованных источников содержит 100 наименований на русском языке. В дополнение к основному тексту представлены приложения.

Выводы по третьей главе:

1. На степень использования провозных способностей влияют маркетинговые, технические, технологические и организационные факторы. Оценить использование провозных способностей можно на основе уровня технико-эксплуатационных показателей работы подвижного состава, учитывающими спрос на перевозки, характеристики груза, дорожные факторы, уровень организации перевозок. Коэффициент использования провозных способностей в текущем периоде может быть оценен как соотношение фактических и нормативных определенных технико-эксплуатационных показателей. В долгосрочном периоде на использование провозных способностей влияют срок эксплуатации и общее количество единиц подвижного состава, уровень квалификации водителей, техническое состояние подвижного состава.

2. Разработанный нами подход предполагает необходимость проведения экономико-математического обоснования развития провозных способностей на основе выполненных прогнозов спроса на автотранспортные перевозки. Отсутствие данного обоснования приводит к тому, что автотранспортные предприятия не могут оптимизировать размеры парка подвижного состава, что приводит либо к содержанию невостребованных длительный период транспортных средств, либо к невозможности удовлетворять возникающий спрос из-за отсутствия подвижного состава. Разработанная эконо-мико-математйческая модель позволяет оптимизировать формирование и развитие подвижного состава и учесть основные факторы, значимые при выборе марки подвижного состава. Такими факторами являются грузоподъемность автомобиля, его цена и затраты на его эксплуатацию.

3. В качестве экономического критерия использования провозных способностей предлагается использовать показатель приведенных затрат, так как они наиболее полно учитывают уровень организации и эффективность перевозочной деятельности, однако, не подвержены влиянию изменения тарифов на перевозку, сезонности спроса на автотранспортные услуги и различных условий деятельности автотранспортных предприятий. При расчете приведенных затрат необходимо учитывать внетранспортные эффекты как увеличение эксплуатационных затрат при росте затрат грузоотправителей и грузополучателей вследствие неэффективного использования провозных способностей.

4. В настоящее время при определении приведенных затрат применяют значение нормативного коэффициента использования капиталовложений Е, разработанное для условий планово-административной экономики. На наш взгляд, в современных рыночных условиях при различных темпах воспроизводства основных фондов необходимо уточнение значений данного коэффициента, причем он должен быть дифференцирован для каждого вида транспорта и по различным типам подвижного состава. Коэффициент эффективности использования капиталовложений связан со сроком эксплуатации основных фондов, однако определение его как обратное значение срока эксплуатации, по мнению автора, является сильно упрощенным. При определении значений коэффициента необходимо учитывать жизненный цикл транспортных средств, допустимый срок использования. Это позволит более точно определять экономическую эффективность использования провозных способностей предприятий грузового автомобильного транспорта.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

1. Управление перевозками — основным видом производственной деятельности транспортных предприятий — занимает среди различных функций и задач управления на всех видах транспорта центральное место. Производственные мощности на транспорте представлены пропускной, провозной и перерабатывающей способностью. Предприятия автомобильного транспорта характеризуются провозной способностью, поскольку не инфраструктурные объекты, формирующие пропускную и перерабатывающую способности, не являются элементами автотранспортных предприятий. Управление провозными способностями включает управление их формированием использованием и развитием. Провозной потенциал охватывает не только возможности осуществления перевозок в настоящем периоде, но и возможность наращивать (развивать) производственные мощности, оптимизировать условия осуществления перевозок. Следовательно, провозной потенциал — количество единиц подвижного состава или количество тонн груза (или других единиц работы транспорта), которое может быть перевезено (выполнено) предприятием при оптимальном использовании производственных мощностей и их развитии.

2. Управление перевозочным процессом в рыночных условиях предполагает реализацию функций планирования, организации, мотивации и контроля на всем пути событий — от возникновения спроса на продукцию и услуги о его удовлетворения. Планирование является основополагающей функцией управления перевозочным процессом, так как обеспечивает основу для всех управленческих решений. Планирование перевозочным процессом будет включать решение вопросов формирования производственных мощностей, как они будут использоваться, и в каком направлении будет осуществляться их развитие. Эффективная реализация управленческих функций обеспечит предприятию конкурентоспособность на рынке транспортных услуг.

3. Разработанный подход к управлению производственными мощностями автотранспортных предприятий основывается на положениях процессного, системного, ситуационного, вероятностно-адаптивного, маркетингового и логистического подходов. Традиционно в практике управления автотранспортными предприятиями применяются процессный, системный и ситуационный подходы. Однако в условиях превышения предложения над спросом на перевозки предприятия автотранспортного транспорта предприятия должны быть ориентированы на потребности и интересы клиентуры, а также на повышение своей конкурентоспособности, что обуславливает необходимость использования маркетингового и логистического подходов в управлении производственными мощностями. Реализация основных принципов и положений подходов в управлении производственными мощностями должна осуществляться на основе прогнозирования спроса на транспортные услуги и планируемого объема провозных способностей. Состав системы моделей может меняться в зависимости от наличия исходной информации на конкретном предприятии.

4. При разработке прогнозов на объемы транспортной продукции и провозные способности предприятий должны учитываться условия эффективного использования методов прогнозирования. Выбор определенного метода прогнозирования должен осуществляться с учетом масштаба деятельности предприятия, разрабатывающего прогноз, объектов прогнозирования и имеющейся информационной базы. Методы экономико-математического моделирования позволяют решать широкий набор транспортных задач: планирование и прогнозирование объемов работ на транспорте, оптимизации провозных способностей предприятия и другие, однако использование данных методов предъявляет высокие требования к информационной базе, к имеющимся трудовым и временным ресурсам для прогнозирования.

5. Состояние провозных способностей автотранспортных предприятий в значительной степени зависит от результатов работы предприятий автомобильного транспорта. Поскольку с 1991 года наблюдается значительное снижение объемов транспортных услуг, обусловленное сокращением производства во всех отраслях экономики, то именно с этого момента подвижной состав многих автотранспортных предприятий оказался не востребован. Кроме того, инфляционные процессы привели к обесцениванию средств амортизационных фондов. Все это в совокупности стало препятствием для обновления грузового парка автотранспортных предприятий, вследствие чего наблюдается увеличение срока эксплуатации и сокращение парка. Так, например, в 2005 году в крае 47,5 процентов грузовых автомобилей эксплуатируются более 13 лет, доля автомобилей сроком эксплуатации менее 8 лет (нормативный период) в том же году составляет 27,2 процентов. Для сравнения в 2000 году эти показатели соответственно составили 30 и 26 процентов. Используемая в управлении предприятиями практика сохранения парка подвижного состава, необеспеченного потребностями в грузовых перевозках, привело к увеличению срока службы автомобилей, низкой степени их использования, увеличению простоев парка, росту издержек в связи с неиспользуемым парком автомобилей, а также снижению эффективности деятельности автотранспортных предприятий и конкурентоспособности. Перечисленные проблемы характерны для большинства автотранспортных предприятий края, занимающихся грузовыми перевозками.

6. В настоящее время рынок автомобильных услуг интенсивно развивается. После 2000 года наблюдается постоянный рост объемов перевозок. Для рынка характерны интенсивно растущая конкуренция, рост платежеспособного спроса, высокая степень изменчивости деловой среды и условий деятельности. Для обеспечения конкурентоспособности в данных условиях возрастает значимость функций анализа и планирования, развивается интеграция с другими перевозчиками. Однако многие руководители предприятий для обеспечения эффективной деятельности наиболее значимыми считают внешние факторы (стоимость ресурсов, содействие со стороны властей), снижая значимость внутренних (организация производства, стратегическое управление, инновационная деятельность).

7. К факторам, определяющим спрос на перевозки, относятся объем инвестиций в основной капитал, численность населения, объем промышленного производства, объемы строительных работ, объем оборота торговли. Факторы, определяющие предложение автотранспортных услугтранспортные тарифы, состояние дорог, допустимая нагрузка на ось, провозные способности автотранспортных предприятий.

8. На основе результатов корреляционно-регрессионного анализа определены регрессионные модели объема перевозок и грузооборота автомобильного транспорта всех видов деятельности и выполнен прогноз данных показателей до 2010 года. Для каждого года с 2005 по 2010 было определено два значения объема перевозок — оптимистический и пессимистический. Расхождения между оптимистическим и пессимистическим вариантами, обусловленные прогнозом правительства Хабаровского края, составляют от 1,84 млн. т в 2005 г до 1,34 млн. т в 2010 г. и соответственно от 44 млн. ткм до 7 млн. ткм. Максимальный разрыв возможен для объема перевозок в 2009 г — 2,07 млн. т., для грузооборота — в 2005 г. Средний прирост объема перевозок составляет 2,3 процента, грузооборота-4,35 процента.

9. На основе взаимозависимости объема перевозок и технико-эксплуатационных показателей работы подвижного состава определена потребность в провозных способностях предприятий грузового автомобильного транспорта. Объем потребных провозных способностей определяется прогнозируемым объемом перевозок и уровнем технико-эксплуатационных показателей, объем провозных способностей определен на уровне максимальных и средних значений технико-эксплуатационных показателей. Большой разрыв между «средними» и «нормативными» значениями провозных возможностей отражают необходимость приближать средние параметры технико-эксплуатационных показателей к нормативным, что позволит снизить себестоимость перевозок, следовательно, повысить конкурентоспособность автотранспортных предприятий.

10. На степень использования провозных способностей влияют маркетинговые, технические, технологические и организационные факторы. Оценить использование провозных способностей можно на основе уровня технико-эксплуатационных показателей работы подвижного состава, учитывающими спрос на перевозки, характеристики груза, дорожные факторы, уровень организации перевозок. Коэффициент использования провозных способностей в текущем периоде может быть оценен как соотношение фактических и нормативных определенных технико-эксплуатационных показателей. В долгосрочном периоде на использование провозных способностей влияют срок эксплуатации и общее количество единиц подвижного состава, уровень квалификации водителей, техническое состояние подвижного состава.

11. Разработанный нами подход предполагает необходимость проведения экономико-математического обоснования развития провозных способностей на основе выполненных прогнозов спроса на автотранспортные перевозки. Отсутствие данного обоснования приводит к тому, что автотранспортные предприятия не могут оптимизировать размеры парка подвижного состава, что приводит либо к содержанию невостребованных длительный период транспортных средств, либо к невозможности удовлетворять возникающий спрос из-за отсутствия подвижного состава. Разработанная экономико-математическая модель позволяет оптимизировать формирование и развитие подвижного состава и учесть основные факторы, значимые при выборе марки подвижного состава. Такими факторами являются грузоподъемность автомобиля, его цена и затраты на его эксплуатацию.

12. В качестве экономического критерия использования провозных способностей предлагается использовать показатель приведенных затрат, так как они наиболее полно учитывают уровень организации и эффективность перевозочной деятельности, однако, не подвержены влиянию изменения тарифов на перевозку, сезонности спроса на автотранспортные услуги и различных условий деятельности автотранспортных предприятий. При расчете приведенных затрат необходимо учитывать внетранспортные эффекты как увеличение эксплуатационных затрат при росте затрат грузоотправителей и грузополучателей вследствие неэффективного использования провозных способностей.

13. В настоящее время при определении приведенных затрат применяют значение нормативного коэффициента использования капиталовложений Е, разработанное для условий планово-административной экономики. На наш взгляд, в современных рыночных условиях при различных темпах воспроизводства основных фондов необходимо уточнение значений данного коэффициента, причем он должен быть дифференцирован для каждого вида транспорта и по различным типам подвижного состава. Коэффициент эффективности использования капиталовложений связан со сроком эксплуатации основных фондов, однако определение его как обратное значение срока эксплуатации, по мнению автора, является сильно упрощенным. При определении значений коэффициента необходимо учитывать жизненный цикл транспортных средств, допустимый срок использования. Это позволит более точно определять экономическую эффективность использования провозных способностей предприятий грузового автомобильного транспорта.