);
— региональных (Стратегии социально-экономического развития федеральных округов), и прочих. В условиях глобализации мировой экономики и политики либерализации, проводимой большинством государств мира, для сохранения национальной безопасности и отстаивания интересов России роль государственного управления усиливает свою значимость. Ужесточение международной конкуренции, обострение международной политической обстановки и введение антироссийских санкций в условиях высокой степени интегрированности российской экономики в мировую, осложняет выполнение вышеперечисленных стратегий и требует корректировки механизма их реализации. Развитие морского транспорта России непосредственно зависит от темпов роста мировой экономики, международной торговли и международных морских перевозок, что делает актуальным выявление тенденций их развития.
В настоящее время морское портовое хозяйство России включает в себя более 900 портовых комплексов мощностью около 800 млн. т, расположенных в 67 морских портах, входящих в реестр морских портов страны. Конкурентоспособность отечественных морских портов во многом определяется состоянием портовой инфраструктуры, что явилось императивом для разработки Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года (далее — Стратегия).Рассмотрим основные показатели развития глобальной экономической системы в динамике за последние пять лет.
В 2015 г. мировая экономика сохранила низкие темпы развития, как и в 2014 г. они составили 2,5%. Динамика роста среди основных групп стран оставалась неравномерной. Развитые страны несколько увеличили темп роста ВВП — с 1,7 до 2,0%. По темпам экономического роста среди стран G7 лидирует Соединенное Королевство и США (рост по 2,6%). В Японии нулевые показатели сменились на незначительный рост (0,5%). В развивающихся странах сохраняется тенденция падения темпов роста экономического развития.
В 2015 г. темп роста их совокупного ВВП снизился до 3,9% (в 2011 г. — 6,0%). На фоне падения темпов роста экономики Китая (в 2011 г. рост.
9,3%, в 2015 г. — 6,9%) отмечается рост экономики Индии (в 2012 г. рост 4,4%, в 2015 г.
— 7,2%). На снижение темпов роста развивающихся стран американского континента существенное влияние оказало ухудшение экономического положения в Бразилии (спад на 3,8%).Прогноз развития мировой экономики на 2016 — 2017 годы, сделанный специалистами «MorganStanley» указывает — в ближайшее время подобная ситуация будет только усугубляться. В своем докладе они отметили снижение мирового ВВП в этих двух годах с 3,9% до 3,4%. Но, при этом экономика Китая по прогнозам «MorganStanley» должна вырасти почти на 7%.Европейский экономический спад, а также замедление развития экономики в развивающихся странах в ближайшее время могут друг друга усугубить, что станет причиной еще более слабого экономического показателя и усложнения условий по восстановлению доверительных отношений участников мирового рынка. Также аналитики отмечают, что среднесрочные проблемы, касающиеся высокого уровня задолженности и при этом медленными темпами развития экономики в других государствах, имеющих высокие уровни доходов, до сих пор остаются не решенными и могут стать причиной возникновения факторов, которые станут толчком для внезапных и очень неблагоприятных экономических потрясений, что может привести к очередному кризису. Показатели темпов роста ВВП, товарной торговли (говоря о показателях мировой торговли товарами, речь идет о физическом объеме торговли, рассчитанном на основе показателя в стоимостном выражении, скорректированном с учетом инфляции и колебаний обменных курсов) и морских перевозок тесно связаны между собой. Темпы роста мировой торговли могут быть выше или ниже темпов мирового ВВП, как правило, с 1990 г. они были в разы выше.
В 2011 г. рост мирового экспорта составил 5,5%, что в два раза выше темпов роста мирового.
ВВП (2,8%). Начиная с 2014 г. это правило было нарушено, темпы роста мирового экспорта (2,3%) оказались ниже темпов роста мирового ВВП (2,5%). В 2015 г. расхождение усилилось, впервые за три десятилетия темпы роста мировой торговли упали ниже двух процентов (1,4%), хотя еще в 2010 г. они достигали.
13,9%. Падение мирового экспорта и импорта связаны с резким сокращением темпов роста объемов внешнеторговых показателей развивающихся стран (0,4%). Впервые в истории произошло падение экспорта в странах Азии, среди них в Китае на 0,9%, Индии — на 2,1%. Положительная динамика импортного спроса со стороны развитых государств (3,3%) и рост их экспорта (2,2%) не смогли существенным образом повлиять на динамику мировой торговли. В 2015 г. международные морские перевозки по показателю грузооборота в тонно-милях увеличились до 53,6 млрд. тонно-миль, что на 1,7% больше показателя 2014 г. Можно отметить, что в 2015 г. отмечаются самые низкие темпы роста международных морских перевозок как по объему перевозимого груза, так и по показателю грузооборота. Взаимосвязь между темпами роста мирового ВВП, мирового экспорта и международных морских перевозок по объему перевозимого груза отражена на рис.
4.Рисунок 4 — Динамика темпов роста мирового ВВП, мирового экспорта и международных морских перевозок (в %)Как видно из графиков рис. 4 развитие мирового экспорта происходит скачкообразно. Начиная с 2013 г. существует устойчивая корреляция между падением мирового экспорта и снижением международных морских перевозок. В 2015 г. большая часть морских перевозок пришлась на перевозки сухих грузов.
70,7% (основные и другие массовые грузы, генеральные, тарно-штучные и контейнерные грузы), а остальная часть (29,3%) на наливные грузы (сырую нефть, нефтепродукты и газ) (рис. 5). В 2015 г. на пять основных массовых грузов (железную руду, уголь, зерно, бокситы/глинозем и фосфатную руду) приходилось 41,6% (2,95 млрд. т) совокупного объема перевозок сухих грузов.
Замедление темпов экономического роста Китая отразилось на падении спроса на железную руду и уголь, что привело к снижению объемов перевозок пяти основных массовых грузов на 1,1%. Для контейнерных перевозок и других сухих грузов сохраняется положительная динамика (рост по 2,9%). Объемы перевозки газа и нефти после падения в 2014 г. увеличились на 4,3%.Рисунок 5 — Товарная структура международных морских перевозок в 2015 г. Несмотря на то, что в 2015 г. темпы роста развивающихся стран существенно замедлились, в совокупном объеме погруженных грузов (экспорт) их доля осталась прежней — 60%, по показателю выгруженных грузов (импорт) она увеличилась с 61% до 62%. Ретроспективный анализ динамики развивающихся стран в международных морских перевозках с 1970 по 2015 гг. показал, что менее чем за полвека доля выгруженных грузов (импорт) возросла более чем в.
3 раза — с 18% до 62%. Это объясняется расширением участия развивающихся стран в мировой торговле, ростом взаимной торговли бывших стран Третьего мира, увеличением потребления сырьевых и потребительских товаров в связи с урбанизацией и демографическим ростом в этих регионах. Доля погруженных грузов (экспорт) изменилась незначительно — снизилась с 63% до 60%. В последние годы удельный вес развивающихся стран в совокупном объеме погруженных и выгруженных грузов практически сравнялся. В 2016 г., как и в предыдущие годы, страны Азии оставались основным регионом погрузки-выгрузки. Особенно высока доля этого региона в совокупном объеме импортных (выгруженных) грузов. Другими регионами по доле погруженных грузов в порядке убывания следуют Американский континент, Европа, Океания и Африка. По разгрузке (экспорт) вслед за Азиатским регионом следует Европа, затем Америка, Африка и Океания. Несмотря на кризисное положение В России грузооборот морских портов России за последний год составил 676,7 млн.
т, что превышает показатель 2015 г. на 8,5%. За последние 5 лет темпы роста грузооборота увеличились в 4,7 раз, с 1,8% до 8,5%.Рост грузооборота морских портов требует внимания к дальнейшему развитию морской портовой инфраструктуры России. Срок строительства и окупаемости проектов в морских портах насчитывает десятилетия, что усиливает актуальность долгосрочного прогноза предложения и спроса на услуги морского транспорта. В Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года прогнозируется, что суммарный объем перевалки грузов в морских портах России увеличится по различным сценариям в 1,7−2 раза. Консервативный (энерго-сырьевой) сценарий предполагает увеличение объемов перевалки всех видов грузов до 1102,59 млн. т, инновационный сценарий — до.
1285,29 млн. т. Инновационный сценарий предполагает рост объемов международной торговли со странами Азиатско-Тихоокеанского региона и освоение Арктических месторождений. Проведенный анализ тенденций развития морских перевозок в рамках мировой и национальной экономики показал, что инновационный сценарий развития морской портовой инфраструктуры России вполне реален.
Заключение
.
Морское право появилось раньше других направлений транспортного права, регулирующих перевозки иными видами транспорта, уже в силу того, что все остальные виды транспорта появились значительно позднее морского. Поэтому и развитие морского права происходило совершенно индивидуально и самобытно, а принцип свободы договора преобладал еще до появления Конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924. В РФ морские грузовые перевозки регулируются Кодексом торгового мореплавания и отчасти Гражданским кодексом РФ. Международная торговля, частью которой является и Россия, по-прежнему выполняется большей частью путем привлечения судов на основании договоров, которые называются чартер — партия. Данные договоры оформляются либо на конкретную перевозку (рейсовый чартер-партия), либо на несколько перевозок в течение длительного периода времени (тайм чартер-партия).От договора морской перевозки следует отличать договор аренды судна (бербоут-чартер, или димайз-чартер), по условиям которого фрахтователю передается судно вместе с функциями технического и коммерческого управления. Фактически бербоут-чартер часто используется как способ финансирования приобретения судна, избавляя покупателя от оплаты всей суммы покупки судна вперед. Обязательства по морской перевозке груза нельзя относить ни к обязательствам по выполнению работ, ни кобязательства по оказанию услуг, поскольку они содержат как признаки услуги, так и работ, что позволяет отнести указанные обязательства к самостоятельному типу — договору перевозки. Обязательства по перевозке груза носят смешанный характер, поскольку в них есть элементы и услуг, и работ. Динамика перевозки грузов морскими путями имеет тенденцию к возрастанию. Ее подъемы и спады зависят от такого множества факторов, как востребованность тех или иных морских путей в перевозке различных видов груза, политическое состояние РФ на международной арене, надежность транспортных компаний, рентабельность перевозок определенных видов груза морским транспортом, безопасность морских путей и т. д.Тенденция объема перевозимых грузов внутренними водными путями имеет возрастающий характер, а подъемы и спады динамики перевозки грузов внутренними водными путями имеют сезонный характер. Список использованной литературы и источников.
Нормативно-правовые источники.
Гражданский кодекс РФ. Часть 1 // Справочно-правовая система «Консультант Плюс» Режим доступа: [.
http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_5142/]Гражданский кодекс РФ. Часть 2 // Справочно-правовая система «Консультант Плюс» Режим доступа: [.
http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_9027/]Кодекс торгового мореплавания России от 30.
04.1999 № 81-ФЗ (в ред. от 01.
02.2107) // Справочно-правовая система «Консультант Плюс» Режим доступа: [.
http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_22 916/]Специальная литература.
Барков А. В. Договор как средство правового регулирования рынка социальных услуг. М., 2008. — 291с. Брагинский М. И., Витрянский В. В. Договорное право.
Кн. 1: Общие положения. М.: Статут, 2009. — 357с. Иоффе О. С. Обязательственное право. М., 1975. -.
880с.Мейер Д. И. Русское гражданское право: в 2 ч. Ч. 2. М., 1997.
Российское гражданское право: Учебник: В 2 т. Т. II: Обязательственное право / Отв. ред. Е. А. Суханов. — М.: Статут, 2010.
Серветник А. А. Применение договорного права: учебное пособие. Саратов, 2007.
Тархов В. А. Гражданское право: курс лекций. Общая часть. Уфа, 1998. — 331с. Шершеневич Г. Ф. Учебник русского гражданского права: в 2 т. М., 1915. Т. 2. Шершеневич Г. Ф. Учебник торгового права (по изданию 1914 г.). М., 1994.
Издания периодической печати.
Алешина, С. В. Договор международной морской перевозки груза: понятие и виды // Вестник Санкт-петербургской юридической академии. — 2015. — № 1. — С. 46−50Бабурина, О. Н. Морские перевозки: тенденции развития в мировой и российской экономике // Транспортное дело России.
— 2016. — № 5. — С. 112−116Бутакова, Н. А. Проблемы правового регулирования договора морской перевозки грузов // Исторические, философские, политические и юридические науки, культурология иискусствоведение. Вопросы теории и практики.
— 2015. — № 6. — С.37−39Дроздова А. В. Понятие и содержание услуги как объекта гражданского права // Сибирский юридический вестник.
— 2003. — № 1. — С. 2Карпенко, А. А. Динамика отправления грузов водным транспортом РФ в 2013;2016 гг. //.
Путь науки. — 2016. — № 12 (34). — С. 72−76.Касаткина, А. С. Международные морские перевозки грузов: актуальные проблемы правового регулирования // Право.
Журнал высшей экономики. — 2016. -№ 2. — С. 171−185Силяева, Я. В. Обслуживание морских перевозок в портах России // Новая наука: от идеи к результату.
— 2016. — № 12−1. — С.249−253Тихенко, Т. Ю. Правовая природа договора морской перевозки груза // Вестник Саратовской государственной юридической академии.
— 2015. — № 3. — С.
114−119.
