Правовое регулирование перевозок пассажиров внутренним водным транспортом по транзитным маршрутам

География внешнеторговых перевозок России по внутренним водным путям сложилась и устоялась в конце ХХ-го века. Она связана с использованием ятя перевозок не просто речных судов, а судов смешанного «река-море» плавания. Традиционно первое место здесь занимают внешнеторговые перевозки по р. Амур в отношениях с Китаем в рамках приграничной торговли — около 15%. Около 35% объемов внешнеторговых перевозок приходится на бассейн Балтийского моряШвецию, Германию. Польшу.

Финляндию, Данию. Выходы из Азовско-Черноморского бассейна направлены на страны Средиземноморья — Турцию. Италию, Грешно. Испанию. Это еще около 28% внешнеторговых перевозок. Непосредственно чисто речные перевозки мы осуществляем только с Украиной. Это ещё* примерно 5% объёма. Доли других международных маршрутов в объемах значительно ниже этой величины. Развитие внутренних водных путей.

Современное состояние внутренних водных путей в европейской части России ставит под сомнение наличие международных судоходных коммуникаций в рамках Единой глубоководной системы. Существует ряд «узких мест» на главных фарватерах рек, нарушающих непрерывную доставку* грузов. 40 км водных путей от Городца до Нижнего Новгорода имеют гарантированную глубину лишь 2.5 метра. Саралевский гидроузел (ниже г.

Волгограда) имеет ширину не более 100 метров, что допускает лишь односторонне движение судов. Багаевский гидроузел на Дону не дает глубин прохода судов выше 3.0 метров. Река Белая в бассейне Камы обмелела до глубин около 2-х метров. Всё это ставит под сомнение реальное функционирование ЕГС и ограничивает перспективы её международного использования. Обновление речного флота является первоочередной задачей отрасли. Но государство не строит речные суда и суда «река-море», а у частных инвесторов нет интереса вкладываться в отрасль без четких ориентиров её развития. Нужна государственная программа развития речного флота. Предусматривается три этапа реализации Стратегии развития внутреннего водного транспорта. Предусматривается три этапа реализации Стратегии развития внутреннего водного транспорта. Первый этап (до 2018 года) будет связан с активным продвижением внутреннего водного транспорта и формированием базовых условий для наращивания грузовой базы. В этот период основными направлениями развития внутреннего водного транспорта являются: устранение ряда участков, лимитирующих пропускную способность Единой глубоководной системы европейской части России, развитие портовой инфраструктуры на внутренних водных путях международного значения, увеличение протяженности внутренних водных путей с гарантированными габаритами судовых ходов, реконструкция судоходных гидротехнических сооружений, реконструкция пассажирских вокзалов и улучшение качества обслуживания пассажиров, а также строительство грузового и пассажирского флота. Предусматривается принятие комплекса мер государственной поддержки развития внутреннего водного транспорта. Уже к 2015 году будет исчерпан лимит пропускной способности Волго-Балтийского водного пути, по завершению строительства второй нитки Нижне-Свирского шлюза в 2017 году она несколько возрастет (на 15−20%). Окончание строительства Багаевского низконапорного гидроузла в 2018 году улучшит условия судоходства на Волго-Донском водном пути, пропускная способность которого уже практически исчерпана в настоящее время.

В сценарном варианте ускоренного роста предусмотрены проектирование и строительство вторых ниток Волго-Донского судоходного канала в период 2014 -2019 годов с вводом объекта в 2020 году. Конец периода будет охарактеризован существенным возрастанием объемов перевозок грузов внутренним водным транспортом, в том числе за счет переключения грузопотоков с наземных видов транспорта. Второй этап (2019 — 2024 годы) будет ознаменован осуществлением крупных инвестиционных проектов по развитию инфраструктуры внутреннихводных путей Единой глубоководной системы европейской части России: вводом в эксплуатацию Багаевского низконапорного гидроузла в 2019 году и Нижегородского низконапорного гидроузла в 2021 году. При реализации сценарного варианта ускоренного роста предусмотрено также открытие вторых ниток шлюзов Волго-Донского водного пути в 2020 году, а также строительство вторых ниток шлюзов Волго-Балтийского водного пути в период 2020 — 2024 годов с вводом в эксплуатацию в 2025 году. Таким образом, окончание второго этапа в этом сценарии связано со снятием всех инфраструктурных ограничений на внутренних водных путях Единой глубоководной системы европейской части России и началом динамичного развития экспортно-импортных и транзитных перевозок, в том числе в контейнерах. Реализация мер государственной поддержки российского судоходства и судостроения приведет к ускоренному обновлению грузового и пассажирского флота, повышению конкурентоспособности и рентабельности судоходного бизнеса. Третий этап (2025 — 2030 годы) будет связан с кардинальным изменением позиции внутреннего водного транспорта в транспортной системе России как полноправного участника конкурентного рынка доступных и качественных транспортных услуг для обеспечения потребностей интенсивного инновационного развития экономики и улучшения качества жизни населения. Обеспечение устойчивого спроса на услуги организаций внутреннего водного транспорта в рамках единого транспортного пространства России, органичное встраивание в транспортно-логистические цепочки доставки грузов благодаря высокому уровню конкурентоспособности и эффективности речных перевозок, наличие резервов пропускной и провозной способности будет стимулировать динамичный рост и высокую инвестиционную активность бизнеса, реализацию потенциальных возможностей развития при возникновении новых «точек» экономического роста, в том числе при реализации совместных международных проектов. На этом этапе уровень развития внутреннего водного транспорта должен в полной мере соответствовать потребностям перспективного социально-экономическою развития всех регионов Российской Федерации.

Заключение

.

Сторонники постепенного и умеренного подхода выступают за продолжительное по времени и поэтапное вовлечение российского рынка речных перевозок в полноправную систему международных экономических отношений. На их стороне аргумент, связанный с транспортным обеспечением внешнеэкономической деятельности предприятий, отпрааляюших и получающих грузы по реке. А такие субъекты ВЭД. по мнению Минтранса России, обеспечивают в Европейской части нашей страны не менее 5 млн рабочих мест. Не следует забывать и об экспорте транспортных услуг при участии речного транспорта. Сегодня все международные и внешнеторговые перевозки по реке — экспортные, импортные и транзитные — выполняются в России только отечественными перевозчиками и судовладельцами. Осторожное отношение к быстрым срокам открытия рынка ВВП проявляют те, кто считают наш рынок водного транспорта непригодным к нормальным конкурентным отношениям. Они считают, что надо сначала восстановить портовую инфраструктуру, создать новый флот, построить организационно-эконолшческую модель рынка, и только потом пускать его в открытую рыночную экономику. Отдельное мнение существует по этому поводу у правоохранительных органов.

Оно связано со свободным перемещением по нашей глубинке лиц, находящихся вне разумного контроля со стороны соответствующих органов. Идут разговоры о возможном промышленном шпионаже и террористической деятельности в районах, отдаленных от зон серьезного надзора и контроля. Представители правоохранительных структур также считают открытие российских внутренних водных путей пока преждевременным. Основными функциями информационно-управляющих подсистем уровня предприятия являются планирование и оперативное управление объектами мониторинга. Эти функции реализуются предприятиями, оказывающими услуги населению и хозяйствующим субъектам с использованием транспортных средств и объектов транспортной инфраструктуры. В целях обеспечения социальной функции внутреннего водного транспорта по перевозке пассажиров должны быть решены следующие основные задачи:

развитие перевозок пассажиров на социально значимых, в том числе скоростных, маршрутах;

развитие внутригородских и пригородных перевозок пассажиров внутренним водным транспортом в крупных городах, имеющих водные пути. Для решения задачи развития перевозок пассажиров на социально значимых, в том числе скоростных, маршрутах предусмотрена реализация следующих мероприятий:

разработка мер государственной поддержки перевозчиков, выполняющих социально значимые перевозки пассажиров;

совершенствование законодательства в сфере социально значимых перевозок;

строительство (реконструкция) с участием региональных бюджетов и средств частных инвесторов речных пассажирских вокзалов, причалов, развитие инфраструктуры для обслуживания пассажиров;

разработка и реализация региональных и муниципальных целевых программ развития речных пассажирских перевозок;

разработка мер по финансированию строительства пассажирского флота при поддержке субъектов Российской Федерации. Рынок внутренних водных перевозок практически дерегулирован. Лицензированию подлежат только занимаемые судоходные должности профессиональных участников рынка. Однако многие предпочитают заплатить административный штраф, чем получить официальную лицензию. Отсутствуют процедуры обязательного страхования ответственности речных перевозчиков. Практически отсутствует обеспечение обязательных требований по безопасности судоходства. Список используемой литературы.

Федеральный закон «Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации» от 7 марта 2001 № 24-ФЗПравила плавания по внутренним водным путям Российской Федерации. Утверждены Приказом Минтранса России от 14 октября 2002 года № 129.Конвенция о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям. Ратифицирована Россией Федеральным законом от 8 марта 2007 года № 33-Ф3Экономика и организация внешнеторговых перевозок: Учебник Под. ред. проф. К. В. Холопова. — М: Юристь.

2000. с. 507 — 532Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России"Официальный сайт Федерального агентства морского и речного транспорта, www. morflot. ruУказ Президента Российской Федерации от 12 мая 2009 г.

№ 536 «Об основах стратегического планирования в Российской Федерации»;Стратегия национальной безопасности Российской Федерации до 2020 года;

Федеральный закон от 6 октября 1999 г. № 184-ФЗ «Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации»;Концепция долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации.