Обоснование выбора транспортных схем доставки продукции (на примере…) 2. Выбор транспортного экспедитора и его обоснование

Это вынудит завозить данную группу на склады в количестве, большем потребности, что также повлечет за собой рост размера запаса. Можно привести и другие причины того, что при увеличении количества складов совокупный размер запаса в системе распределения увеличивается.

3. Зависимость затрат, связанных с эксплуатацией складского хозяйства от количества складов в системе распределения.

Таблица 2

Зависимость эксплуатационных затрат, в расчете на 1 квадратный метр площади склада, от размера складской площади Складская площадь, кв. м. Эксплуатационные затраты, в расчете на 1 кв. м склада, условных денежных единиц 1500 60 3000 53 5750 49 10 500 45 13 000 39 При увеличении количества складов в системе распределения затраты, связанные с эксплуатацией одного склада, снижаются. Однако совокупные затраты распределительной системы на содержание всего складского хозяйства возрастают.

Происходит это в связи с так называемым эффектом масштаба: при уменьшении площади склада эксплуатационные затраты, приходящиеся на один квадратный метр, увеличиваются. Например, в торговле при уменьшении площади склада с 10,5 тыс. кв. м. до 1,5 тыс. кв. м., то есть в 7 раз, эксплуатационные затраты уменьшаются всего лишь в 5,25 раза. Замена одного склада семью (общая площадь остается той же — 10,5 тыс.

кв. м), повлечет за собой увеличение эксплуатационных расходов в 1,4 раза. Зависимость величины удельных эксплуатационных расходов от размера склада (сфера торговли товарами народного потребления) приведена в табл. 2.

4. Зависимость затрат, связанных с управлением распределительной системой от количества входящих в нее складов.

Обязательным условием возможности эффективного функционирования распределительной системы, имеющей несколько складов, является компьютеризация управления. При отсутствии средств вычислительной техники кривая расходов на управление может принять совершенно иной вид — увеличение количества складов повлечет за собой резкое увеличение затрат на систему управления складским хозяйством. Следует отметить, что развитие распределительных складских систем в середине настоящего века сдерживалось именно отсутствием средств автоматизированной обработки информационных потоков.

Решая задачу определения оптимального количества складов в системе распределения, в качестве одной из главных зависимых переменных мы рассматривали транспортные расходы по доставке товаров потребителям материального потока со складов распределительной системы. Изменение этой величины изучалось в зависимости от изменений количества складов в системе распределения. Однако величина транспортных расходов может существенно меняться не только в зависимости от количества складов, но также и в зависимости от места расположения этих складов на обслуживаемой территории Задача размещения распределительного центра приобретает актуальность при наличии развитой транспортной сети, так как в противном случае решение скорее всего будет очевидным. Например, если на территории района есть только две пересекающиеся магистрали, вдоль которых расположены все потребители, то, очевидно, распределительный центр целесообразно разместить на пересечении магистралей.

Задача размещения распределительных центров может формулироваться как поиск оптимального решения, или же как поиск субоптимального (близкого к оптимальному) решения. Наукой и практикой выработаны разнообразные методы решения задач обоих видов. Кратко охарактеризуем некоторые из них.

Метод полного перебора. Задача выбора оптимального места расположения решается полным перебором и оценкой всех возможных вариантов размещения распределительных центров и выполняется на ЭВМ методами математического программирования. Однако на практике в условиях разветвленных транспортных сетей метод может оказаться неприменим, так как число возможных вариантов по мере увеличения масштабов сети, а с ними и трудоемкость решения, растут по экспоненте. Полный перебор вариантов размещения распределительного центра для транспортной сети с N узлами пересечениями дорог, включает в себя оценку 2N вариантов. Таким образом, при расширении сети, то есть при увеличении N, трудоемкость решения (даже для ЭВМ) несоизмеримо возрастает.

Эвристические методы. Гораздо менее трудоемки субоптимальные, или так называемые эвристические методы определения места размещения распределительных центров. Эти методы эффективны для решения больших практических задач; они дают хорошие, близкие к оптимальным, результаты при невысокой сложности вычислений, однако не обеспечивают отыскания оптимального решения. Название «эвристические» означает, что в основе методов лежит человеческий опыт и интуиция (в отличие от формальной процедуры, лежащей в основе метода полного перебора).

По существу, метод основан на «правиле большого пальца» (иначе — метод Паретто, или АВС метод), то есть на предварительном отказе от очевидно неприемлемых вариантов. Опытный специалист-эксперт, работая в диалоговом режиме с ЭВМ. анализирует транспортную есть района и непригодные, на его взгляд, варианты исключает из задания машины. Таким образом, проблема, сокращается до управляемых размеров с точки зрения количества альтернатив, которые необходимо оценить. Остаются лишь спорные варианты, по которым у эксперта нет однозначного мнения. Для этих вариантов ЭВМ выполняет расчеты по полной программе.

Метод определения центра тяжести (используется для определения места расположения одного распределительного центра). Метод аналогичен определению центра тяжести физического тела. Суть его состоит в следующем. Из легкого листового материала вырезают пластину, контуры которой повторяют границы района обслуживания. На эту пластину в местах расположения потребителей материального потока укрепляют грузы, вес которых пропорционален величине потребляемого в данном пункте потока. Затем модель уравновешивают. Если распределительный центр разместить в точке района, которая соответствует точке центра тяжести изготовленной модели, то транспортные расходы по распределению материального потока на территории района будут минимальны.

При использовании метода надо учесть неизбежную ошибку, которая будет внесена весом пластины, выбранной для основы модели.

Эта ошибка выразится присутствием на модели мнимого потребителя, расположенного в центре тяжести самой пластины и с грузооборотом, пропорциональным ее весу. Ошибка будет тем меньше, чем меньше вес пластины.

Применение описанного метода имеет одно ограничение. На модели расстояние от пункта потребления материального потока до места размещения распределительного центра учитывается по прямой. В связи с этим моделируемый район должен иметь развитую сеть дорог, так как в противном случае будет нарушен основной принцип моделирования — принцип подобия модели и моделируемого объекта.

Методом определения центра тяжести можно оптимизировать, например, размещение оптовой базы, снабжающей магазины района продовольственными товарами. Уравновесить в этом случае необходимо грузообороты обслуживаемых магазинов. Если зона обслуживания оптовой базы включает несколько населенных пунктов, снабжаемых определенной группой товаров только с этой базы, то на модели распределительной системы грузы должны быть пропорциональны численности населения обслуживаемых населенных пунктов.

В заключение перечислим и охарактеризуем факторы, которые необходимо учитывать при выборе участка под распределительный центр уже после того, как решение о географическом месторасположении центра принято.

1. Размер и конфигурация участка. Большое количество транспортных средств, обслуживающих входные и выходные материальные потоки, требует достаточной площади для парковки, маневрирования и проезда. Отсутствие таких площадей приведет к заторам, потере времени клиентов (возможно, и самих клиентов). Необходимо принять во внимание требования, предъявляемые службами пожарной охраны: к складам, на случай пожара, должен быть обеспечен свободный проезд пожарной техники.

Любой распределительный центр, являясь элементом некоторой логистической системы, в свою очередь сам разворачивается в сложную систему. Складские помещения распределительного центра — только один из элементов этой системы. Для эффективного функционирования распределительного центра на отведенном для него участке необходимо организовать функционирование всех остальных элементов, так как недооценка любого из них может отрицательно сказаться на работе всего центра. В частности, на отводимой территории необходимо разместить:

административно-бытовые помещения, включающие в себя центральный офис, столовую, санитарно-бытовые помещения для рабочих;

пост охраны;

устройства для сбора и обработки отходов.

2. Транспортная доступность местности. Значимой составляющей издержек функционирования любого распределительного центра являются транспортные расходы. Поэтому при выборе участка необходимо оценить ведущие к нему дороги, ознакомиться с планами местной администрации по расширению сети дорог. Предпочтение необходимо отдавать участкам, расположенным на главных (магистральных) трассах. Кроме того, требует изучения оснащенность территории другими видами транспорта, в том числе и общественного, от которого существенно зависит доступность распределительного центра как для собственного персонала, так и для клиентов.

3. Планы местных властей. Выбирая участок, необходимо ознакомиться с планами местной администрации по использованию прилегающих территорий и убедиться в отсутствии факторов, которые впоследствии могли бы оказать сдерживающее влияние на развития распределительного центра.

Кроме перечисленных факторов при выборе конкретного участка под распределительный центр, необходимо ознакомиться с особенностями местного законодательства, проанализировать расходы по облагораживанию территории, оценить уже имеющиеся на участке строения (если они ость), учесть возможность привлечения местных инвестиций, ознакомиться с ситуацией на местном рынке рабочей силы.

В качестве примера учета различных факторов решения задачи определения места расположения распределительного центра на обслуживаемой территории, рассмотрим задачу размещения оптового продовольственного рынка на территории обслуживаемого населенного пункта.

Размещение оптовых рынков требует учета большого числа факторов. При этом основными из них являются:

размер зоны обслуживания, в границах которой находится достаточное количество потенциальных пользователей услугами оптового рынка;

наличие развитой транспортной инфраструктуры: автодороги, железные дороги, аэропорты, водные магистрали;

возможность расширения участка земли в связи с ростом торговой активности рынка.

Например, при размещении тольятинского оптового рынка было оценено несколько возможных вариантов. Один из них предполагал размещение оптового рынка на свободной от застроек площадке, месторасположение которой позволяло бы по тенциальным покупателям добираться до рынка в приемлемое время. Однако экономические расчеты показали, что затраты на проводку основных коммуникаций и прокладку дороги, соединяющей рынок с городской транспортной системой, не окупаются ожидаемыми поступлениями от арендной платы. Предпочтение было отдано варианту размещения оптового продовольственного рынка на площадке с уже имеющимися коммуникациями и зданиями. Рынок был размещен в центральной части города на территории бывшей овощной базы, с одновременным приемом на работу части ее персонала. Выбор варианта был обусловлен его экономическими преимуществами, удобным для посетителей местом расположения рынка, а также умением персонала работать с продовольственной группой товаров.

2.3 Принятие решения по построению системы распределения В соответствии с методом системного подхода, при формировании системы распределения применяется следующая последовательность действий.

Изучается конъюнктура рынка и определяются стратегические цели системы распределения.

Разрабатывается прогноз величины материального потока, проходящего через систему распределения.

Составляется прогноз необходимой величины запасов по всей системе, а также на отдельных участках материалопроводящей цепи.

Изучается транспортная сеть региона обслуживания, составляется схема материальных потоков в пределах системы распределения.

Разрабатываются различные варианты построения систем распределения: с одним или несколькими распределительными центрами, расположенными на тех или иных участках обслуживаемой территории и т. д. Оцениваются транспортные и иные расходы для каждого из вариантов.

Выбор для реализации одного из разработанных вариантов наиболее сложный этап построения системы распределения.

Для того чтобы из множества вариантов выбрать один, необходимо установить критерий выбора, а затем оценить по нему каждый из вариантов. Таким критерием, как правило, является критерий минимума приведенных затрат, то есть затрат, приведенных к единому годовому измерению.

Величину приведенных затрат определяют по следующей формуле:

Зп = Сэ + Ст + К/Т, где Зп — приведенные затраты по варианту;

Сэ — годовые эксплуатационные расходы;

Ст — годовые транспортные расходы;

К — капитальные вложения в строительство распределительных центров;

Т — срок окупаемости варианта.

Для реализации принимается тот вариант системы распределения, который обеспечивает минимальное значение приведенных (годовых) затрат.

Маркетинг представляет собой систему управления, позволяющую приспосабливать производство к требованиям рынка в целях обеспечения выгодной продажи товаров. Главное звено в цепи воспроизводственного процесса, на котором товары находятся в сфере внимания маркетинга — это звено Т 1 — Д 1. Распределительная логистика изучает движение материальных потоков и осуществляет управление ими на этом же участке. Отличие заключается в том, что данный участок для маркетинга является приоритетным, в то время, как для логистики распределение рассматривается как составная часть более общего процесса — управления сквозным материальным потоком.

Маркетинг был востребован практикой в связи с возникшими трудностями со сбытом товаров, исторически в более ранний период, чем логистика. В середине XX века ориентация производства, на выпуск нужного на рынке товара и применение маркетинговых методов изучения спроса и воздействия на спрос оказались решающим фактором повышения конкурентоспособности. Задача создания систем, обеспечивающих сквозное управление материальными потоками, актуальности тогда не имела, во-первых, ввиду отсутствия технических возможностей построения таких систем в экономике, а, во-вторых, ввиду того, что за счет применения новых для того времени маркетинговых приемов можно было резко уйти вперед. В сегодняшних условиях «уйти вперед» только на базе применения маркетинга уже нельзя. Выявленный маркетингом спрос должен своевременно удовлетворяться посредством быстрой и точной поставки (на Западе есть термин «технология быстрого ответа»). Этот «быстрый ответ» на возникший спрос возможен лишь при налаженной системе логистики, в том числе и той ее функциональной области, которая касается реализации, то есть распределительной логистики.

Исторически выйдя на экономическую арену в более поздний период, логистика дополняет и развивает маркетинг, увязывая потребителя, транспорт и поставщика в мобильную, согласованную систему с единой техникой и технологией.

Маркетинг отслеживает и определяет возникший спрос, то есть отвечает на вопросы: какой товар нужен, где, когда, в каком количестве и какого качества. Логистика обеспечивает физическое продвижение востребованной товарной массы к потребителю. Кроме того, логистическая интеграция позволяет выполнить последнее, шестое, условие, то есть обеспечить поставку требуемого товара с минимальными затратами, так как себестоимость проходящего по цепи товара будет низкой только в том случае, если эта цепь логистически организована.

Маркетинг ставит задачу системного подхода к организации товародвижения: «При эффективной организации товародвижения каждый из этапов этого процесса должен планироваться как неотъемлемая часть хорошо уравновешенной и логически построенной общей системы».

Однако методы технико-технологической интеграции всех участников процесса товародвижения являются основным предметом изучения не маркетинга, а логистики.

Маркетинг нацелен на исследование рынка, рекламу, психологическое воздействие на покупателя и т. д. Логистика же, в первую очередь, нацелена на создание технико-технологически сопряженных систем проведения материалов по товаропроводящим цепям, а также систем контроля за их прохождением.

3. Выработка подходов к совершенствованию сбытовой деятельности предприятия

3.1 Совершенствование технологии и организации перевозок В таблице 3 представлены нормы расхода топлива на 100 км. пробега автотранспорта принятые на предприятии (составлены ПЭО и утверждены Управляющим).

Таблица 3.

Нормы расхода топлива

№ п/п Тип и марка техники.

Грузоподъемность. Вид топлива Нормы расхода на 100 км/л летние Зимние 1 Гр. Фургон ГАЗ-ГАЗЕЛЬ 1,1 т. Бензин А80 19,3 21,2 2 Тягач п/прицеп Мерседес 20 т. Дизельное 50 55 3 Гр.

Фургон Мерседес 7 т. Дизельное 36,2 41,8 6 Тягач п/прицеп МАН 20 т. Дизельное 52 57 7 Гр. Фургон МАН 7 т. Дизельное 38,4 42,2 Для расчетов примем условно:

N — среднее число магазинов в одном рейсе;

L — средняя протяженность одного рейса;

M — средняя загрузка машины одного рейса;

e — число рейсов.

Среднее количество рабочих дней в месяце — 22 дня.

Таблица 4.

Характеристика рейсов по городу

N

Ср. количество магазинов рейса L

Ср. протяжен. одного рейса км. M

Ср. загрузка одной машины т. Е Число рейсов За сутки 13 100 1,2 3 За месяц 286 2200 26,4 66 За год 3432 26 400 316,8 792

Таблица 5.

Суммарно по 3 рейсам по периодам.

N

Ср. количество магазинов L

Ср. протяжен. рейсов км. M

Ср. загрузка

Машин т. За сутки 39 300 3,6 За месяц 858 6600 79,2 За год 10 296 79 200 950,4 Стоимость транспортных расходов (по нормативам рассчитанным ПЭО и утвержденным Управляющим) для клиентов предприятия представлены в таблице 6.

Таблица 6.

Тарифы на транспортные услуги.

Марка машины Стоимость, руб./км. Наличный расчет Безналичный расчет Ман 10,5 10,0 Мерседес 9,7 9,24 ГАЗЕЛЬ 6,86 6,53 Проведем расчет средней стоимости (Стр) доставки продукции по магазинам города (по периодам) при использовании автомобиля Газель использую данные таблиц 3,4,5.(таблица 7). В данном расчете учитываем только затраты на топливо (переменные затраты), без учета затрат на заработную плату водителя, затрат на обслуживание автомобиля, амортизацию автомобиля (постоянные затраты).

Таблица 7.

Расчет транспортных затрат

L

Протяженн. Рейса, км Pт/100 км Расход топлива, л Pт факт Расход топлива факт, л Cт Стоимость топлива за 1 литр, руб. Cтр 1

Стоимость транспортных услуг, руб. Ежедневно 100 41,3 41,3 17,9 739,27 Месяц 2200 31,3 908,6 17,9 16 263,94 Год 26 400 41,3 10 903,2 17,9 195 167,28

При использовании в рейсах по городу трех автомобилей Газель сумма транспортных расходов по доставке продукции выглядит следующим образом (таблица 8).

Таблица 8.

Транспортные расходы на 3 автомобиля Газель

Стр общ., руб Ежедневно 2217,81 Месяц 48 791,82 Год 585 501,84 Можно сделать вывод что:

При замене автомобилей на автомобиль ГАЗ-Газель экономия стоимость топлива составляет 36,9%;

Из всего вышеописанного следует следующий ВЫВОД:

Для развозки продукции по городу экономически целесообразно использовать автомашины с наименьшим расходом топлива (ГАЗ-Газель). Средний тоннаж одного рейса по городу (1,2 тонны) вполне позволяет разместить весь ассортимент продукции и не произвести пересортицу при разгрузке машины грузчиками-экспедиторами. Учитывая экономическую ситуацию предприятия экономия на топливе является необходимым условием снижения общезаводских затрат (один из возможных способов), и позволит уменьшить ежемесячный убыток предприятия.

На предприятии сложилась система покупки топлива для автомашин за наличный расчет водителями. Среди путей снижения затрат на топливо важным является переход на систему оплаты топлива по безналичному расчету (пластиковые карты), что позволяет снизить затраты на топливо и повысить контроль за расходами водителей. Например, компания «Славнефть» предоставляет скидку 5% при заправке по пластиковым картам. В феврале 2006 года предприятие заключило договор на частичное обслуживание автомобилей предприятия по пластиковым картам с компанией «Славнефть».

Доставка продукции оптовикам и торговым агентам осуществляется транспортом предприятия (крупнотоннажные автомобили (20 тонн). При этом оптовые посредники оплачивают транспортные расходы (в один конец), а доставка продукции торговым агентам осуществляется за счет предприятия.

Обратно автомашины следуют порожние. Как вариант использования автотранспорта при возвращении можно предложить предоставление транспортных услуг сторонним организациям заинтересованным в доставке продукции (или сырья) из регионов.

Проведем анализ рабочего дня водителей автотранспортного отдела предприятия. Итоги «фотографии» рабочего дня водителей за месяц представлены в таблице 9.

Таблица 9.

Итоги «фотографии» рабочего времени водителей.

Водители грузовых машин (часы / %) Работа за рулем 88 (50%) Ремонт и ТО 11 (6,25%) Ожидание работы 77 (43,7%) Итого 176 (100%)

Как видно из представленной таблицы, 43,7% рабочего времени водителей занимает ожидание работы. Схема закрепление за 1 единицей автотранспорта 1 водителя для предприятия не эффективна, учитывая небольшие объемы отгрузки. В тоже время простои оплачиваются как работа, причем составляющая заработной платы играет большую роль в общих затратах предприятия. Руководству предложена схема частичного закрепления 1 водителя за 2 единицами автотранспорта с целью повышения эффективности использования рабочего времени водителей. Ожидаемое повышение эффективности использования рабочего времени составляет 30−40%.

3.2 Оценка эффективности предлагаемых мероприятий по совершенствованию работы предприятия Как уже было сказано, доставка продукции по городу осуществляется кольцевым развозом транспортом предприятия. Для предприятия (учитывая также сложившееся финансовое положение) данный вид канала распределения является наиболее затратным: транспортные расходы по доставке небольших партий продукции, зарплата водителей и грузчиков-экспедиторов, зарплата менеджеров по работе с магазинами города (6 человек).

Для снижения затрат на доставку продукции предлагается модифицировать канал сбыта, через привлечение к сотрудничеству крупных оптовых посредников осуществляющих доставку продукции с собственных складов по торговым точкам города. В такой ситуации предприятие передает на обслуживание оптовикам часть торговых точек города. К оптовикам переходит от 25% до 30% от общего числа торговых точек обслуживаемых предприятием.

Проведем сравнительный анализ величины транспортных затрат (на топливо) при переходе на схему работы с оптовыми посредниками (для расчета возьмем автомобиль Газель). таблица 10.

Таблица 10.

Сравнительный анализ транспортных затрат при различных схемах распределения продукции по городу.

Без оптовика

(3 рейса ежедневно) С оптовиком

(-25% магазинов,

2 рейса) Эффект Количество магазинов всего за день

— 28% Количество магазинов в одном рейсе

+ 7,1% Средняя загрузка 1 машины 1,2 тонны 1,3 тонны +7,7% Стоимость топлива руб/мес. 48 791,82 32 527,88 — 33,3% Коэффициент полезного использования машины

42%

46,4%

+ 4,4% Помимо снижения затрат по доставке продукции, при данной схеме появляются преимущества для производителя:

СТИМУЛИРОВАНИЕ СБЫТА ТОВАРОВ. Оптовики располагают торговым персоналом, который помогает производителю охватить множество мелких клиентов при сравнительно небольших затратах. Оптовик имеет больше деловых связей;

ЗАКУПКИ И ФОРМИРОВАНИЕ АССОРТИМЕНТА ТОВАРОВ. Оптовик может подобрать изделие и сформировать необходимый товарный ассортимент, избавив клиента от значительных хлопот; у оптовика покупатель может приобрести сразу весь необходимый ему ассортимент продукции и других производителей;

РАЗБИВКА КРУПНЫХ ПАРТИЙ НА МЕЛКИЕ. Оптовики обеспечивают клиентам значительную экономию средств закупая товары крупными партиями, разбивая большие партии на мелкие;

СКЛАДИРОВАНИЕ. Оптовики хранят товарные запасы, способствуя тем самым снижению соответствующих издержек поставщика и потребителей;

ТРАНСПОРТИРОВКА. Оптовики обеспечивают более оперативную доставку товаров в ассортименте необходимом покупателю;

ФИНАНСИРОВАНИЕ. Оптовики финансируют своих клиентов, предоставляя им кредит, а заодно и поставщиков, заблаговременно выдают заказы и вовремя оплачивают счета;

ПРИНЯТИЕ РИСКА. Принимая право собственности на товар и неся расходы в связи с его хищением, повреждением, порчей и старением, оптовики одновременно берут на себя часть риска;

ПРЕДОСТАВЛЕНИЕ ИНФОРМАЦИИ О РЫНКЕ. Оптовики предоставляют своим поставщикам и клиентам информацию о деятельности конкурентов, о новых товарах, динамике цен и т. д.;

УСЛУГИ ПО УПРАВЛЕНИЮ. КОНСУЛЬТАЦИОННЫЕ УСЛУГИ. Оптовик помогает розничным торговцам совершенствовать деятельность, принимая участие в разработке схемы магазина, устройстве экспозиции товаров, обучении продавцов, а также в организации бухгалтерского учета и управлении запасами товаров.

Помимо вышеописанного, при переходе на систему работы с оптовым посредником, возникает предложение по реорганизации организационной структуры управления отдела сбыта:

Сокращение количества магазинов сотрудничающих непосредственно с предприятием, позволит сократить численность менеджеров отдела сбыта по работе с магазинами города с 6 до 3 человек (1 человек на два района города), что позволит сократить ФОТ менеджеров на 32%;

Сокращение численности грузчиков-экспедиторов до 2 человек, позволит сократить ФОТ на 9,6%;

Сокращение численности водителей работающих в службе сбыта позволит сократить ФОТ на 33%.

Распределение ФОТ отдела сбыта, представлено в таблице 11.

Таблица 11.

Фонд оплаты труда отдела сбыта предприятия.

Категория работников Размер ФОТ, руб. Сумма ЕСН (+35,6%), руб. Итого сумма ФОТ,

Руб. ИТР 13 160 4 684 17 845 Менеджеры по городу

16 200

4 685

21 967 Агенты

27 200

9 683

36 883 Региональные Менеджеры

25 000

Кладовщики 7 520 2 677 10 197 Грузчики 13 320 4 386 16 706 Грузчики-экспедиторы

5 100

1 816

6 916 Водители на сбыте, 3 чел.

9 600

3 418

13 018 ИТОГО 94 100 33 500 157 432 Сравнительная величина ФОТ до введения системы работы с оптовым посредником в городе и с введением этой системы представлена в таблице 12.

Таблица 12.

Фонд оплаты труда отдела сбыта при различных схемах распределения продукции в городе.

Без оптовика С оптовиком Эффект ФОТ, руб. 116 100 103 100

11%

17 628 ЕСН (+35,6%), руб 41 332 36 704 Итого ФОТ+ЕСН, руб 157 432 139 804

Как видно из представленной таблицы, при реструктуризации отдела сбыта общее снижение размера ФОТ отдела составляет 11%, что позволит снизит размер издержек на службу сбыта.

При введении схемы работы по городу частично через крупные оптовые компании, возникает вопрос о размере предоставляемой скидки на продукцию для оптовика (для покрытия издержек оптовика по доставке продукции в торговые точки города). Крупные оптовые компании города обычно делают наценку на продукцию в размере 5% (для получения прибыли от деятельности). Однако необходимо компенсировать транспортные расходы.

В результате предварительных переговоров с руководством оптовой кампании, достигнута договоренность о сотрудничестве на условиях:

предоставление скидки на продукцию 10%,

при условии оплаты 50% суммы поставки наличными и 50% с отсрочкой платежа 10 дней по договору.

Проведем экономический анализ эффективности сделки (в денежном выражении).

Среднемесячная отгрузка в магазины города составляет 1 200 тыс. руб./мес.

При передаче 25% магазинов в городе на обслуживание оптовой компанией, собственная отгрузка сократится до 900 тыс. руб./мес.

Отгрузка оптовой компании составит 300 тыс. руб./мес.

С корректировкой на 10%-ю скидку отгрузка оптовой компании составит 270 тыс. руб./мес.

Общий месячный объем реализации предприятия составит 1 170 тыс. руб./мес., т. е. снижение объема реализации (в денежном выражении) на 2,5% (- 30 тыс. руб./мес.).

Экономический эффект от введения схемы работы с оптовой компанией для предприятия составляет:

экономия на топливе 33,3% (7 177 руб./мес.)

экономия ФОТ отдела сбыта 14% (17 628 руб./мес.)

итого:________________________ 24 805 руб./мес.

Сравнение экономического эффекта сделки для предприятия (24 805 руб./мес.) со снижением объема реализации в денежном выражении (30 000 руб./мес.) выглядит не в пользу предприятия. Однако при введении схемы работы с оптовой компанией ожидается увеличение объемов выборки оптовиком за счет привлечения к сотрудничеству клиентов сотрудничающих с оптовиком, но не сотрудничающих с предприятием напрямую. Со временем данное соотношение будет приближаться к равновесию и даже меняться в сторону преобладания положительного экономического эффекта для предприятия.

При переходе на схему работы с оптовой компанией, сократится период обращения дебиторской задолженности. В настоящее время период обращения дебиторской задолженности (по клиентам города) на предприятии равен:

ДЗ ср. х Т Т х (ДЗ кр.ср. + ДЗ д.ср.)

Вдз = ————————————- = ——————————————————— =

Q рп Q рп

Q рп 14 400 000

= ——————— = ————————- = 5 дней.

ДЗ ср 3 225 600

При 50% оплате наличными ожидается уменьшение периода обращения дебиторской задолженности до 4 дней, и увеличит объем свободных денежных средств на предприятии для погашения кредиторской задолженности (поставщики, работники предприятия, налоговые отчисления и т. п.). Ускорение оборачиваемости оборотных средств предприятия — важнейший способ снижения текущих потребностей в денежных средствах. В условиях конкуренции имеет больший смысл ускорить оборачиваемость оборотных активов, чем упорствовать на максимизации нормы прибыли на единицу реализованного товара.

Заключение

В результате проведенного анализа систему сбыта на предприятии ООО «Торговый Дом» сделаны следующие выводы и предложения:

на предприятии существует система доставки продукции в магазины города кольцевым развозом. Данный канал сбыта является наиболее затратным. Для развозки продукции по городу экономически целесообразней использовать автотранспорт с наименьшим расходом топлива (Газель). Средняя загрузка одной автомашины по городу (1,2 тонны) позволяет использовать данный тип средне тоннажного транспорта.

внедрение системы частичного закрепления 1 водителя за 2 единицами автотехники (при существующих объемах отгрузки) позволит повысить эффективность использования рабочего времени водителей на 30−40%;

предложена схема модификации каналов распределения продукции в городе через привлечение к сотрудничеству крупных оптовых компаний осуществляющих доставку по магазинам города. Экономический эффект составит:

экономия на стоимости топлива до 33,3% ;

сокращение численности менеджеров по работе с магазинами города до 3 человек позволит уменьшить ФОТ менеджеров на 32%;

сокращение численности грузчиков-экспедиторов до 2 человек позволит уменьшить ФОТ на 9,6%;

сокращение численности водителей занятых на доставке продукции по магазинам города позволит уменьшить ФОТ водителей на 33%;

общее уменьшение ФОТ отдела сбыта в результате реорганизации составит 14%;

привлечение к сотрудничеству оптовой компании на условии 50% предоплаты (или оплаты наличными) даже с предоставлением 10% скидки позволит ускорить оборачиваемость оборотных средств (денежных средств), что является одним из способов снижения текущей потребности в денежных средствах.

В той ситуации в которой находится предприятие необходимо выбрать стратегию выживания за счет снижения издержек (затрат). Стратегия увеличения объема реализации продукции для предприятия менее эффективна учитывая:

сильную конкуренцию на рынке кондитерской продукции;

не соответствие цены продукции её качеству;

самые высокие цены на аналогичную продукцию среди производителей близлежащих областей (что является следствием высокой себестоимости продукции) не позволяют достойно конкурировать на рынке;

отсутствие четкой маркетинговой стратегии, слабость службы маркетинга.

В данной работе проведен анализ работы (затрат) только службы сбыта предприятия. Однако при тщательном анализе затрат по другим службам и отделам возможно найти варианты снижения затрат по всем видам деятельности предприятия и как следствие, снизить себестоимость продукции, что благоприятно отразится на финансовом положении предприятия в целом.

Список использованной литературы Афанасьева Н. В. Логистические системы и российские реформы. — СПб.: Изд-во Санкт-Петербург, ун-та экономики и финансов. 2002, 315с.

Васильев Г. А. и др. Логистика. — М.: Экономическое образование. 1993, 264с.

Гаджинский А. М. Основы логистики: Учебное пособие. — М.: Маркетинг, 2004, 248с.

Голиков Е. А. Пурлик В. М. Основы логистики и бизнес-логистики: Монография.— М.: Изд-во Рос. экон. акад., 2004, 351с.

Гончаров П. П. и др. Основы логистики: Учеб. пособие. — Оренбург. 2001 (Издат. центр ОГАУ), 126с.

Гордон М. П. Тишкин Е. М. Усков Н. С. Как осуществить экономичную доставку товаров отечественному и зарубежному покупателю: Справочное пособие для предпринимателя. — М.: Транспорт, 2005, 115с.

Дегтяренко В. П. Основы логистики и маркетинга. — Ростов н/Д: Экспертное бюро, — М.: Гардарика. 1996, 304с.

Демичев Г. М. Складское и тарное хозяйство. — М.: Высшая школа, 2000, 274с.

Залманова М. Е. Логистика: Учеб. пособие для студ, эконом. спец. вузов / Саратовский гос. техн. ун-т. — Саратов, 2003, 125с.

Залманова М. Е. Сбытовая логистика: Учеб. пособие по курсу «Логистика» для студентов спец. 0701 / Саратовский гос. техн. ун-т.- Саратов, 2001, 129с.

Залманова М. Е., Новиков О. А., Семененко А. И. Производственно-коммерческая логистика: Учеб.

пособие по курсу «Логистика» для студентов спец. 0608 / Саратовский, гос. техн. ун-т. — Саратов. 2002, 114с.

Карташев В. А. Система систем. Очерки общей теории и методологии. — М.: Прогресс-Академия, 2001, 301с.

Кокурин Д.И. «Основы логистики в промышленности», текст лекций, Самарская государственная экономическая академия, С-1997, 216с.

Коммерческо — посредническая деятельность на товарном рынке: Учеб. пособие / Под общ. научной ред. проф. А. В. Зырянова. Екатеринбург, 2005, 315с.

Костоглодов Д. Д., Харисова Л. М. Распределительная логистика. — Ростов н/Д: Экспертное бюро, 2003, 286с.

Котлер Ф., Армстронг Г., «Основы маркетинга», пер. с англ.-2-е европейское издание. — М.С.-Пб., К.-1999, 546с.

Лаврова О. В. Материальные потоки в логистике: Конспект лекций по курсу «Логистика» для студ. спец. 0701 / Саратовский гос. техн. ун-т.- Саратов, 1999, 246с.

Лаврова О. В. Планирование межцеховых материальных потоков в логистике: Конспект лекций по курсу «Логистика» для студентов спец. 0701 / Саратовский гос. техн. ун-т. — Саратов, 2000, 214с.

Леншин И. А., Смоляков Ю. И. Логистика. В 2-х ч. — М.: Машиностроение, 2001, 546с.

Логистика: Учеб. пособие / Под ред. Б. А. Аникина. — М.: ИНФРА-М, 2006, 346с.

Макмиллан У. Японская промышленная система / Пер. с англ. — М.: Прогресс, 1988, 514с.

Монден Я. «Тоёта»: методы эффективного управления: Сокр. пер. с англ. / Научи, ред.

А. Р. Бенедиктов, В. В. Мотылев. — М.: Экономика, 1989, 649с.

Нагловский С Н. Экономика н надежность логистических контейнерных систем / Рост. гос. акад. — Ростов н/Д, 2002, 115с.

Новиков О. А., Семененко А. И. Производственно-коммерческая логистика. В 2 ч.: Учеб. пособие. — СПб.: Изд-во Санкт-Петербург. ун-та экономики и финансов, 2005, 564с.

Новиков О. А., Уваров С. А. Коммерческая логистика: Учеб. пособие. — СПб.: Изд во Санкт-Петербург, ун-та экономики и финансов, 2004, 124с.

Панкратов Ф. Г., Серегина Т. К. Коммерческая деятельность: Учебник для высш. и средн. спец. учеб. заведений. — М.: Информационно-внедренческий центр «Маркетинг», 2002, 364с.

Парамонов М. Ю. Логистика биржевых потоков. — СПб.: Изд-во Санкт-Петербург, ун-та экономики и финансов, 1996, 124с.

Плоткин Б. К.

Введение

в коммерцию и коммерческую логистику: Учеб. пособие. — СПб.: Изд-во Санкт-Петербург, ун-та экономики и финансов, 1996, 278с.

Плоткин Б. К. Основы логистики: Учебное пособие / ЛФЭИ. — Л., 2001, 419с.

Промыслов Б. Д., Жученко И. А. Логистические основы управления материальными и денежными потоками. (Проблемы, поиски, решения). — М.: Нефть и газ, 1994, 57с.

Райнхард Юнеманн. Материальные потоки и логистика. — Берлин: Изд-во Шпингер, 1989, 200с Рейфе М. Е. Организация развития логистической деятельности на оптовом рынке. — СПб.: Изд-во Санкт-Петербург, ун-та экономики и финансов. 1996, 97с.

Родников А. Н. Логистика: Терминологический словарь. — М.: Экономика, 2006, 416с.

Русалева А. Ю. Основы логистики. — Новосибирск. 2006, 294с.

Рынок и логистика / Под ред. М. П. Гордона. — М.: Экономика, 1999, 415с.

Семененко А. И. Предпринимательская логистика. — СПб.: Политехника, 2003, 264с.

Сергеев В. И. Логистика: аналитический обзор. — СПб., 2001, 89с.

Смехов А. А.

Введение

в логистику. М.: Транспорт, 2002, 118с.

Смехов А. А. Основы транспортной логистики / Учеб. для вузов ж.-д. трансп. — М.: Транспорт, 1995, 356с.

Смехов А. А. Логистика и транспорт. — М.: Транспорт, 1993, 128с.

Туровец О. Г., Родионова В. Н. Логистика. — Воронеж: ВГТУ, 2004, 268с.

Залманова М. Е. Сбытовая логистика: Учебное пособие / СГУ. — Саратов, 2003

Мескон М.Х. и др. Основы менеджмента: Пер. с англ. / М. Х. Мескон, М.

Альберт, Ф. Хедоури. — М.: Дело, 1998, С.211

Гаджинский А. М. Основы логистики: Учебное пособие. — М.: Маркетинг, 2004.

Костоглодов Д. Д., Харисова Л. М. Распределительная логистика. — Ростов н/Д: Экспертное бюро, 1997.

Логистика: Учеб. пособие / Под ред. Б. А. Аникина. — М.: ИНФРА-М, 2006

Новиков О. А., Уваров С. А. Коммерческая логистика: Учеб. пособие. — СПб.: Изд во Санкт-Петербург, ун-та экономики и финансов, 2004

Плоткин Б. К. Основы логистики: Учебное пособие, СПб., 2001

Костоглодов Д. Д., Харисова Л. М. Распределительная логистика. — Ростов н/Д: Экспертное бюро, 2003

Гордон М. П. Тишкин Е. М. Усков Н. С. Как осуществить экономичную доставку товаров отечественному и зарубежному покупателю: Справочное пособие для предпринимателя. — М.: Транспорт, 2005

Гаджинский А. М. Основы логистики: Учебное пособие. — М.: Маркетинг, 2004

Залманова М. Е. Сбытовая логистика: Учебное пособие / СГУ. — Саратов, 2003

Демичев Г. М. Складское и тарное хозяйство. — М.: Высшая школа, 2000

Коммерческо — посредническая деятельность на товарном рынке: Учеб. пособие / Под общ. научной ред. проф. А. В. Зырянова. Екатеринбург, 2005

Новиков О. А., Семененко А. И. Производственно-коммерческая логистика. В 2 ч.: Учеб. пособие. — СПб.: Изд-во Санкт-Петербург. ун-та экономики и финансов, 2005

Новиков О. А., Уваров С. А. Коммерческая логистика: Учеб. пособие. — СПб.: Изд во Санкт-Петербург, ун-та экономики и финансов, 2004

Русалева А. Ю. Основы логистики. — Новосибирск. 2006

А. Н. Романов, Ю.Ю.). Корлюгон, С. А. Красильников и др.

Маркетинг: Учебник/Под ред. А. Н. Романова. — М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1995. — с. 211

Грузчики Автотранспорт Кладовщики Водители Слесари Инженеры

(аналитик, по рекламе)

Менеджеры Начальник отдела

Управление отдела

Управление отдела

Отдел сбыта

Отдел маркетинга

Транспортный отдел

Заместитель Управляющего по коммерции

Управляющий