Организация оборота тары в логистических системах

/ч; - средний объем выбытия порожних контейнеров из системы, конт./ч; - среднее число порожних контейнеров на терминале, ожидающих подачи под погрузку, конт.

ч., где — — среднее число порожних контейнеров на терминале в-й час,; - среднесуточный объем выбытия порожних контейнеров в другие регионы. Среднее время выгрузки груженых контейнеров на терминал с транспорта клиентов, где — среднее время нахождения груженого контейнера на автотранспорте, в ожидании выгрузки, ч., где — средний объем выгрузки груженых контейнеров с автотранспорта, конт./ч; - среднее число груженых контейнеров на автотранспорте, ожидающих выгрузки, конт.

ч., где — средняя очередь груженых контейнеров, ожидающих выгрузку с автотранспорта в-й час.; - среднесуточный объем возврата груженых контейнеров на терминал. Среднее время погрузки груженых контейнеров в вагоны, где среднее время ожидания контейнером погрузки на терминале, ч., где — средний объем погрузки груженых контейнеров в вагоны, конт./ч, — среднее число груженых контейнеров на терминале, ожидающих погрузки, конт.

ч;, где — среднее число контейнеров к погрузке на терминале в-й час,.Аналогично рассчитывается среднее время погрузки порожних контейнеров на железнодорожный транспорт ()Время осуществления грузовой операции с контейнеромнормируется для каждого-го терминала и зависит от производительности погрузочных механизмов. Рисунок 2.2 — Распределение работы по выгрузке контейнеров в течение суток на терминале «Роко.

Норд"Рисунок.

2 3 — Распределение работы по обслуживанию клиентов в течение суток на терминале «Роко.

Норд"Рисунок 2.4 — Распределение подачи автотранспорта на терминал «Роко.

Норд" в течение суток.

Для других терминалов примемравномерный режим работы в течение смены. На основе приведенных данных установим следующие средние значения вероятностей (таблица 2.2).Таблица 2.

2. Средние значения параметров,, Время.

Терминал «Роко.

Норд"Другие терминалы.

Терминал «Роко.

Норд"Другие терминалы.

Терминал «Роко.

Норд"Другие терминалы18:

000,030,080,080,080,100,0829:

000,030,080,080,080,110,8 310:

000,030,080,080,080,110,8 411:

000,030,080,080,080,110,8 512:

000,030,080,080,080,100,8 613:

000,030,080,080,080,100,8 714:

000,030,080,080,080,090,8 815:

000,030,080,080,080,080,8 916:

000,030,080,080,080,070,81 017:

000,030,080,080,080,050,81 118:

000,030,080,070,080,030,81 219:

000,040,080,060,080,020,81 320:

000,0400,0400,101 421:

000,0500,0200,1 522:

000,0500,0000,1 623:

000,0500,0000,1 700:

000,0500,0000,181:

000,0600,0000,192:

000,0600,0000,203:

000,0600,0000,214:

000,0500,0000,225:

000,0500,0000,236:

000,0600,0000,247:

000,0600,0000,000Таким образом, разработана методика прогнозирования времени нахождения контейнера в региональной контейнерной транспортно-логистической системе с учетом объемов контейнерооборота в системе, пропускной способности терминальной инфраструктуры, а также альтернативных способов организациидвижения контейнеропотока. Использование данной методики совместнос имитационной моделью движенияконтейнеропотока, представленнойв [11], дает возможность нахождения зависимостей времени оборотаконтейнера от различных организационных и технических параметров функционирования РКТЛС, чтоявляется основой для принятия управленческих решений. Глава 3. Основные направления совершенствования организации оборота тары3.

1. Перспективы управления оборотной тарой в логистических системах.

Логистика как научно-практическое направление, охватывающее широкий диапазон бизнес-деятельности, завоевала прочные позиции в системе мировых хозяйственных связей. В качестве приоритетной, зарекомендовала себя концепция интегрированной логистики, основанная на консолидации участников системы грузои товародвижения для обеспечения непрерывности и бесперебойности, товароматериальных и сопутствующих им информационных, сервисных и финансовых потоков на различных уровнях. Опыт развитых капиталистических стран показывает: использование логистических систем, ведет к сокращению транспортных расходов на 7−20%.Затраты на погрузочно-разгрузочные работы и хранение материальных ресурсов и готовой продукции уменьшается на 15−30%; общие логистические издержки на 15−35%. Ускоряется оборачиваемость материальных ресурсов на 20−40%. Запасы ресурсов и готовой продукции снижаются на 50−100%. Становление рыночных отношений в Европе настоятельно требует формирования транспортно-логистической инфраструктуры. Ее основополагающими системообразующими элементами должны стать транспортные узлы, магистральные и местные пути сообщения, контейнерные и грузоперерабатывающие терминалы, мультимодальные транспортно — логистические центры [1, с. 15].

С развитием трансъевропейской сети логистических центров формируются представления и разрабатываются проекты, связанные с еврологистической системой, т. е., логистикой в европейском масштабе. В США основной особенностью транспортной логистики является работа транспортных средств без остановки. В реальности это воплотилось благодаря тягачам, которые используют полуприцепы в два и более раза больше, чем сам тягач. Роль складов временного хранения выполняют полуприцепы. На североамериканском рынке логистических услуг специализированные фирмы выполняют несколько базовых функций: во-первых, непосредственно осуществляют предоставление складских и транспортных услуг, для чего им нужны складские комплексы, терминалы и подвижной состав; во-вторых, они занимаются организацией логистического процесса в зависимости от потребностей конкретного клиента. Опыт стран Западной Европы показывает существенную роль таких транзитных логистических центров в формировании бюджета. Так, в Голландии деятельность транзитных логистических центров приносит 40% дохода транспортного комплекса, во Франции — 31%, в Германии — 25%. В странах Центральной и Восточной Европы эта доля в среднем составляет 30%. А всего общий оборот европейского рынка логистических услуг достигает более 600 млрд евро.

Из них около 30% логистических функций во всех отраслях экономики ежегодно передаются логистическим компаниям. Развитие национальной экономики стран Центрально-азиатского региона за счет роста объемов их международной торговли с зарубежными странами открывает новые возможности для наращивания транспортно-логистического потенциала, что предъявляет особые требования к модернизации, имеющейся инфраструктуры транспортных и складских комплексов. Продуманное размещение транспортно-логистических комплексов вдоль основных направлений перемещения грузов по главным международным маршрутам является залогом успеха и высокой рентабельности организации работы логистических комплексов. Например, в Норвегии, развитие интермодальных перевозок является одной из главных задач государственной политики, основное направление развития направлено на усиление роли железнодорожного транспорта. План мероприятий, необходимый для реализации этой идеи — строительство вторых путей, возведение новых терминалов и реконструкция старых, пригодных для складирования больших партий груза. Перестройка складских комплексов делалась с учетом большого объема грузов, перевозящего в контейнерах. В Финляндии — главной задачей является обеспечение недорогих и надежных международных маршрутови также обеспечение привлекательности финского логистического комплекса.

[ 4, с. 10]. Сравнительно новой тенденцией в развитии логистических фирм в западноевропейских странах является формирование общеевропейской системы товародвижения, предусматривающей наличие нескольких опорных европейских центров логистики и взаимодействующих с ними региональных логистических транспортно-распределительных центров. Такое решение способствуетускорению и продвижению товароматериальных потоков, обеспечению непрерывности процесса товародвижения. В Европейском Союзе логистические (вспомогательные) услуги являются одними из наиболее значимых в экономике стран.

Одним из крупнейших транспортно-логистических центров в Европейском Союзе является BolognaFreightVillage. Данная «грузовая деревня» расположена на пересечении 5 крупнейших железнодорожных и 4 автомобильных путей сообщения. B olognaFreightVillage находится в Италии и обслуживает порядка 35% грузопотоков национального происхождения и 16% международного грузового трафика. &# 171;Грузовая деревня" насчитывает около 100 национальных и международных транспортных и логистических компаний, таможенную службу, банковские учреждения [5, с. 215]. Можно выделить 3 основных вида логистических центров: Логистические центры, создающие общественную инфраструктуру страны: ЛЦ для обслуживания городских промышленных агломераций (т. н.

C ity-logistic). Задачи City-logistic — снижение движения в городских центрах при одновременном сохранении уровня поставок. Возможность реализации этой идеи заключается в создании логистических центров вблизи крупных городов. Логистические центры, как точки обслуживания международной торговли. Эту задачу выполняют логистические центры в портах, а также на территориях так называемых «сухих портов», размещенных на пограничных переходах. Создание логистических центров происходит в рамках развития морских портов нового поколения, которые путѐм создания логистических платформ становятся центрами комплексного предоставления логистических услуг, а также полюсами экономического роста и развития регионов. Логистические центры, обеспечивающие собственные нужды субъектов хозяйствования.

В случае, если субъекты промышленного или торгового назначения благодаря внедрению логистической концепции управления (supply chain management — SCM) могут установить логистические процессы и определить затраты каждой отдельной фазы такого процесса, появляются условия верификации решений по размещению, структуре и организации логистических центров. Логистические центры, как место предоставления услуг, оказываемых логистическими операторами. Это так называемые 3PL (thirdpartylogistic). Операторы могут быть владельцами логистической точечной инфраструктуры, пользоваться ею на условиях аренды, предоставлять услуги, являясь собственниками промышленных или торговых фирм. Использование в промышленности и торговле концепции управления интегрированными логистическими цепями (Supply Chain Management), а также создание логистических операторов (ThirdPartLogisticOperator — 3PL) ведет к разделению объектов инфраструктуры портового и логистического центра. Современные мощные грузовые терминалы строятся и модернизируются во всех крупных транспортных центрах.

В частности, в Западной Европе крупные грузообразующие центры сообщаются с основными морскими портами посредством тридцати железнодорожных коридоров. Характерным примером функционирования терминальной системы является доставка грузов между грузообразующими центрами и портовыми терминалами 4500 собственных и арендованных полуприцепов крупнейшей линейной компании США SeaLand. С целью поддержания непрерывного транспортного процесса и сокращения транзитного времени доставки грузов получателям компания SeaLand, а также другие операторы интермультимодальных перевозок складируют поступающие в порты контейнеры на автомобильные шасси, которые впоследствии подаются на транспортные средства оперативнее. В результате работа портовых контейнерных терминалов происходит более эффективно, так как не требует приобретать и использовать дорогостоящие контейнерные перегружатели для перемещения контейнеров внутри порта.

Это особенно важно в периоды массового поступления контейнеров [6, с 12]. 3.

2. Рекомендации по повышению эффективности (управления) оборотной тары.

Эксперты в сфере морской логистики постоянно обрабатывают и анализируют данные, тем самым пытаясь определить крупнейшие порты мира. Аналитические действия проводятся относительно международного потока контейнерных перевозок. По статистическим показателям была выделена одна особенность лидирующей десятки морских портов, относящихся к самым крупным. Эта особенность заключается в том, что шесть из них принадлежат Китаю (Таблица3.

1.).Таблица 3.

1. Рейтинг крупнейших портов мира по итогам 2013;2014гг.Порт Контейнерооборот, млн. TEU. Изменение, млн. TEU. Изменение, % 2012 год 2013 год Шанхай 32,49 33,60 +1,11 +3,3 Сингапур 31,70 32,58 +0,88 +2,9 Шеньчжень22,93 23,00 +0,07 +0,3 Пусан22,49 22,90 +0,41 +2,0 Гонконг 23,11 22,30 -0,81 -3,6 Нингбо15,60 16,77 +1,17 +7,0 Гуанчжоу 15,16 15,97 +0,81 +5,1 Циндао14,43 15,70 +1,27 +8,1 Дубай13,37 14,00 +0,63 +4,5 Тяньцзинь12,27 12,65 +0,38 +3,0 Вне списка остался порт Роттердама, показавший рост в контейнерообороте на 1%, с 12 млн. TEU, он занимает 11 место [6]. Анализ данной таблицы заставляет задуматься: почему в этом списке нет России? Ответ на поставленный вопрос наглядно представлен в Таблице 3.

2., которая отражает существенное отставание нашей страны по основным критериям выбора транспортного узла. Таблица 3.

2. — Сравнительные данные по критериям «время» «затраты» для России и Сингапура Операция Время, дни Затраты, долл. США Россия.

Сингапур Россия Сингапур Оформление груза в порту 3 1 250 180 Таможенное оформление 3−4 1 500 31 Оглядываясь на опыт зарубежных стран, можно с уверенностью сказать, что такая наука как логистика имеет стратегически важную роль в современной бизнес среде. Таким образом, при строительстве транспортно-логистических центров необходимо учитывать: 1) размещение ТЛЦ вблизи автомагистралей, ж/д станций и аэропортов, с целью использования различных видов транспорта для доставки одной партии груза (мультимодальные перевозки); 2) внутренняя кооперация и сотрудничество с транспортно — логистическими центрами, расположенными в других регионах или на границе с другими странами; 3) расположение за чертой города; 4) наличие вблизи ТЛЦ магистралей, автострад и трансъевропейских коридоров, а так же развитой инфраструктуры; 5) сосредоточение ТЛЦ вблизи крупных городов и городов, где наблюдаются высокие показатели экспортно-импортной деятельности. В большинстве зарубежных стран, где логистика получила интенсивное развитие за два последних десятилетия, уже созданы и имеют эффективное функционирование логистической ассоциации, выходит большое количество периодических изданий по разным направлениям логистики, проводятся всемирные и европейские конгрессы по логистике. В те времена и возникли такие современные концепции и технологии, как «IntegraedSypplyChain Management» (Интегрированное управление логистической цепью), «LeanProduction» (Стройное производство), «E-Logistics» (Электронная логистика) и др.

Изучение опыта стран Западной Европы и США показало, что в развитии и формировании транспортно-логистических систем в этих странах определились следующие направления: 1) создание логистических центров при активном участии и всесторонней поддержке правительств соответствующих государств; 2) при выборе мест размещения логистических центров предпочтение отдаѐтся транспортным коридорам, крупным морским и воздушным портам, зонам активного экономического развития или свободным экономическим зонам; 3) важными факторами успешной реализации проектов создания логистических центров является их кадровое обеспечение и применение информационных технологий; 4) предпосылкой и составляющей формирования логистических цен-тров является концепция развития контейнерных перевозок; 5) основными функциями многопрофильных транспортно-логистических центров являются: — обеспечение координации и взаимодействия различных видов транспорта (автомобильного, железнодорожного, воздушного, морского, речного, трубопроводного); - погрузочно-разгрузочные работы и перевалка грузов, их долгосрочное и краткосрочное хранение и переработка; - выполнение необходимых таможенных процедур; - экспедирование и переадресовка грузов; - доставка грузов получателям по принципу «от двери до двери» и «точно в срок»; - полный спектр сервисных и коммерческо-деловых услуг, включая производственно-техническое, банковское, информационное, консалтинго-аналитическое сопровождение. 6) наблюдается тенденция укрупнения логистических операторов и объединение логистических центров в союзы, включение их в глобальную логистическую сеть [2, с. 42]. В промышленно развитых странах с логистическими системами связано получение 20−30% валового национального продукта. Учитывая данное обстоятельство, а также состояние транспортной отрасли настоятельно необходимым является формирование транспортно-логистической системы с целью привлечения транзитных перевозок, развития транспортно-экспедиционных услуг. Анализ опыта зарубежных стран в развитии транспортной инфраструктуры показал, что реформирование транспортной отрасли построено в основном на уменьшении государственного финансирования и привлечения частного капитала для реализации инфраструктурных проектов. Наиболее эффективными для целей реформирование транспортной отрасли являются проекты государственно-частного партнерства, в реализации которых государство является гарантом.

Кроме того, проекты государственно-частного партнерства все активнее привлекают к себе интерес со стороны инвесторов, поскольку степень риска данных проектов ниже по сравнению с проектами сугубо частного финансирования [3, с. 37]. 3.

3. Экономическое обоснование рекомендаций.

В основном к ресурсам логистики прибегают производственные корпорации с развитой сетью филиалов и промышленные концерны. Это неудивительно, потому что малейший просчет во времени поставки, перегрузки или транспортировки приведет к потере огромного количества ресурсов, а следовательно, и миллиардов рублей денежных вложений. Так же привлекательность развития данной сферы состоит и в наращивании объемов поставок на мировом уровне. Логистика имеет дело с процессами, в которых протекает большое количество циклических операций. Основываясь на данном заключении, можно сделать вывод, что для рационального распределения времени, целесообразно применять средства, позволяющие сократить кропотливую работу операционного персонала и аналитиков. Поток контейнерных перевозок поставил перед специалистами, так или иначе связанными с транспортировкой грузов, новые задачи, для решения которых требуются инновационные технические ресурсы. Контейнерные перевозки грузов являются одним из наиболее интенсивно развивающихся видов транспортировки грузов, поскольку они позволяют максимально унифицировать и оптимизировать процесс грузоперевозки, обеспечивая при этом сохранность товарных качеств перевозимых грузов. Удобство этого способа перевозки грузов, уже не раз упоминались в данном исследовании, состоит в том, что контейнеры обладают стандартными размерами и поэтому можно заранее определить вид транспорта для перевозки. В процессе работы ООО «Роко.

Норд" требующим оптимизации является этап складирования и распределения прибывших контейнеров. Эти работы выполняются на контейнерном терминале. Необходимость в использовании данного терминала очевидна, так как даже при идеальной схеме поставок логисты сталкиваются с проблемой складирования и распределения грузов. В связи с чем, проанализируем принципы действия конкретных систем, представленных на рынке информационных технологий для облегчения данного процессе в рамках ООО «Роко.

Норд"Распределительные центры являются настолько сложными объектами в информационном и техническом смысле, к тому же с большим документооборотом, что эффективное управление ими невозможно без применения новых информационных технологий. В связи с этим среди систем управления выделился новый класс разработок — системы управления контейнерными терминалами (ContainerManagementSystem). Функции этих систем заключаются в автоматизации всех операций с контейнерами и грузами на территории контейнерного терминала. Каждая система имеет общий функциональный набор, присущий любой программе данного класса. В их число входит отслеживание перемещения поступивших на терминал контейнеров, учет количества единиц груза, находящегося в торговом обороте и организация связи с поставщиками и заказчиками. Рассмотрим, например, продукт «Контейнерный терминал», представленный фирмой «СМАРТ Системы», который является профессиональным аппаратно — программным средством для автоматизации бизнес-процессов контейнерных терминалов. Отличительной особенностью данной системы является применение технологии GPS мониторинга транспортных средств.

Основным элементом этой системы является автомобильный трекер. Этот прибор, устанавливающийся на транспортное средство с целью отслеживания его дальнейшего перемещения по контрольным зонам, контроля его местоположения, расхода топлива и количества выгруженных контейнеров. Вся система состоит из трех звеньев: терминалов, устанавливаемых на автомобили, телеметрического сервера и клиентских рабочих мест. Автомобильные подъемники также можно оснастить терминалами, которые представляют собой специализированные GPS-трекеры, содержащие модуль собственно GPS и модуль сотовой связи. В качестве транспортной сети используются GPRS каналы, что позволяет на порядок снизить расходы на мобильную связь и резко улучшить точность прорисовки маршрутов с использованием передовых web-технологий. Телеметрический сервер осуществляет предварительный сбор информации с автомобильных трекеров и размещается у компании-поставщика. Его мощности делятся между многими клиентами, а защищенный доступ к данным осуществляется через web-страницу с любого компьютера, подключенного к Интернету.

Так как один телеметрический сервер способен работать одновременно с сотнями трекеров, резко снижается стоимость внедрения и обслуживания системы. В таком варианте данные от устройств собираются одним телекоммуникационным сервером, стекаются на один основной сервер базы данных и таким образом обеспечивают взаимодействие с пользователем с использованием стандартных web-браузеров. При таком построении системы заказчику не требуется приобретать дополнительное клиентское программное обеспечение, а доступ к системе будет осуществляться заказчиком с любого компьютера, подключенного к Интернету. Основным отличием системы является поддержание контроля за соблюдением нормативных предписаний, в том числе санитарных норм, что является немаловажным, потому что весь протекающий процесс находится в непосредственной близости с природной средой (реки, моря, океаны).Также можно использовать такой программный продукт для комплексного управления бизнес-процессами на контейнерном терминале как, предложенный компанией ANT Technologies CMS — Container Terminal Vision (CV). Она управляет процессами приемки контейнеров, приходящих авто, железнодорожным или морским транспортом, определяя оптимальное место для хранения контейнера с учетом заданных критериев. Система через RF-терминалы (радиотерминалы) выдает задания сотрудникам и техническим средствам по перемещению контейнера в заданное место.

Приотгрузке система идентифицирует нужный контейнер и выдает задание на отбор и перемещение контейнера. Использование беспроводных RF-терминалов и Wi-Fi сети позволяет осуществлять сбор и передачу данных в режиме реального времени. Данная система имеет ряд особенностей. В ее функциональные возможности входит позиционирование (поиск наилучшего места хранения) контейнера на площадке на основе многомерного анализа, управление конфликтными ситуациями (коллизиями) при отборе и размещении контейнеров, управление копкой (отбором контейнера в глубине стека).Также одним из лидеров по производству систем по обслуживанию контейнерных терминалов разумеетсяявляется компания SOLVO. Она охватывает весь процесс сопровождения груза от поставщика до получателя, а не какой-то его отрезок. От данного производителя на рынке представлен продукт Solvo. TOS, который в свою очередь включает в себя две подсистемы Solvo. DMS и Solvo.CTMS.

Данное разделение имеет веское обоснование. Проектировщики акцентировали внимание отдельно на осуществлении оперативного планирования, реализации и контроля выполнения всех операций на терминале (Solvo.CTMS) и отдельно на автоматизации функций учета, планирования обработки контейнеров и транспортных средств (Solvo.DMS).Оба эти продукта сочетают в себе возможности стандартной системы автоматизации деятельности контейнерного терминала, но с их более детальной проработкой. Внимание к деталям выводит данного производителя в лидеры на сегодняшний момент. Показателями качества так же являются следующие особенности: — снижение числа перестановок контейнеров во время хранения; - снижение времени нахождения грузов и контейнеров на терминале;- снижение коммерческого брака при оформлении документов;- получение подробной информации по каждому контейнеру;

Подводя итог рассмотрению комплексных систем автоматизации деятельности контейнерных терминалов, можно утверждать, что каждая современная компания сможет подобрать себе продукт, удовлетворяющий всем ее требованиям. Использование данных технологий позволит поднять эффективность управления материальными потоками на принципиально новый уровень. Повышение качества логистических информационных систем позволяет эффективно решать проблемы запасов, транспортировки, складирования, обеспечения притока наличных средств. Заметим, что совершенствование информационного потока не может быть достигнуто без затрат, которые должны давать в будущем существенную выгоду.

Заключение

.

Как известно, в последнее время на Федеральном и региональном уровнях вопросам развития транспортной системы уделяется большое внимание. Государство реализует программы, нацеленные на планирование и разработку инвестиционных проектов по основным стратегическим транспортным проблемам, для реализации которых, по мнению автора, необходимо дальнейшее углубленное исследование комплексных вопросов, связанных с взаимодействием разных видов транспорта и созданием резервов пропускной способности, учитывающих неопределенность информации и риски не только на микроуровне в рамках рассматриваемого ООО «Роко.

Норд", но и на макроуровне. При этом следует учесть многовариантность, многоэкстримальность многокритериальность решаемых транспортных задач на многовидовой (мультимодальной) сети путей сообщения и помнить, что большая размерность приводит к необходимости использовать принцип декомпозиции с последующим агрегированием эффективных решений на элементах системы в единое целое по всей мультимодальной транспортной сети. Анализ информации, полученный на основе мониторинга технического состояния оборудования исследуемого объекта, показал, что оно имеет достаточно высокую степень износа. Смена этого оборудования требует больших инвестиций, которые необходимо рассматривать в рамках инвестиционного проекта для развития транспортной сети и элементов компании. При создании комплексных инвестиционных проектов необходимо учитывать общемировые тенденции в разработке и внедрении современной технологии, которые должны затронуть вопросы освоения сегмента рынка транспортных услуг, связанные с контейнеризацией перевозок. Изменение мирового контейнерного грузооборота отражает общую динамику объемов мировой торговли. Таким образом, представляется целесообразным уделять особое внимание повышению качества оказываемых услуг в морских портах и наращиванию портовых мощностей, в том числе специализированных, ориентируясь на современные мировые достижения и разработки. Учитывая изложенное для оптимизации процессов компании ООО «Роко.

Норд" необходимо: провести в режиме реального времени мониторинг технического состояния всей инфраструктуры транспортных узлов и звеньев всех видов транспорта, входящих в состав компании; разрабатывать методологию, позволяющую решать задачи этапного наращивания мощности компании с учетом изменения облика и мощности всех ее элементов. При этом для каждого элемента системы необходимо: выявлять узкие места на основе мониторинга анализа и синтеза его результатов; искать пути экономически эффективного наращивания мощности; разрабатывать методику формирования этапного наращивания мощности для эффективного использования инвестиций; обращать внимание на те элементы системы и объемы перевозок на них, которые осуществляют основной объем перевозок; Таким образом, можно резюмировать, что се задачи исследования выполнены и цель достигнута. Список использованной литературы.

Гаджинский А. М. Логистика: Учебник / А. М. Гаджинский. — 19-е изд. — М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков.

Галямина, И. Г. Управление процессами. Учебник для вузов. Стандарт третьего поколения [текст] / И. Г. Галямина // СПб.: Питер, 2013. — 304с.: ил. ГОСТ 17 527–2003 «Упаковка. Термины и определения"Грузоведение: метод.

пособие для практических работ / Н. В. Куклева Н.В. Демина, А. В. Дороничев. — Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2012.

— 50 с.: ил. Дзюба, И. С. Систематизация понятий при разработке технологических схем при доставке грузов/ И. С.

Дзюба // Актуальные вопросы организации грузовой и коммерческой работы, экономики и маркетинга на транспорте: сб. науч. тр.; Вып.3 / Под ред. И. А. Елового. Гомель: Бел.

ГУТ, 2004. — с. 50−61. Егоров В. Ф. Организация торговли: Учебник для вузов. — СПб.: Питер, 2006. —.

352 стр. Елиферов, В.Г., Репин, В.В. Бизнес-процессы: регламентация и управление: Учебник [текст] / В. Г. Елиферов, В. В. Репин // М.: ИНФРА-М, 2013 — 319 с. Еловой И. А. Методика оценки эффективности функционирования конкурен-тоспособных транспортно-технологических систем и соответствующих им параметров. //.

Актуальные вопросы организации грузовой и коммерческой работы, экономики и марке-тинга на транспорте: Сб.науч. тр.; Вып.3 / Под ред. И. А. Елового. Гомель: Бел.

ГУТ, 2004. — с.41−49. Задорожная, А. С. Проблема финансирования проектов в транспортном секторе экономики России/А.С. Задорожная //Материалы Международной научной студенческой конференции «Научный потенциал студенчества — будущему России». Том II. Обще-ственные науки. Ставрополь: Сев.

КавГТУ, 2007. — 37 с. Концепция комплексного развития контейнерного бизнеса в Холдинге РЖД. ОАО ≪РЖД≫. Февраль 2012 г. Маликов О. Б.

Склады и грузовые терминалы: Справочник. СПб.: Издательский дом «Бизнес-пресса», 2005. — 560 с. Наливайко, Д. С.

Основные проблемы транспортной логистики в России и за рубежом/ Д. С. Наливайко, С. С. Андриевских// Материалы XV Всероссийского форума молодых ученых с международным участием в рамках III Евразийского экономического форума молодежи «Диалог цивилизаций «ПУТЬ НАВСТРЕЧУ»: матер.

форума — Ект., 2012. — С. 100. Основы логистики: Учебник для вузов / Под ред.

В.Щербакова. — СПб: Питер, 2009. -.

432 с. Отдел маркетинга ООО «ТИС-Лоджистик» по официальным данным российских и зарубежных СМИ. — [ Электронный ресурс] - Режим доступа. -.

http://www.tis-logistic.ru/news/reyting_krupneyshikh_portov_mira_po_itogam_2013_goda.htmlПамбухчиянц, О. В. Организация и технология коммерческой деятельности: Учебник. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и К°», 2006. — 648 с. Проценко И. О., Ларионов В. Г., Фалько Д. С. Основные виды и функции упаковки // Российское предпринимательство.

— 2000. — № 9 (9). — c. 58−63.

—.

http://www.creativeconomy.ru/articles/9132/Проценко И.О., Ларионов В. Г., Фалько Д. С. Тара и упаковка. Путь к потребителю // Российское предпринимательство. — 2000. — № 8 (8). — c.

51−54. —.

http://www.creativeconomy.ru/articles/9108/Репин, В.В. бизнес-процессы. Моделирование, внедрение, управление [текст] / В. В. Репин — 2−6 изд. // М.: Манн, Иванов и Фербер, 2014. -.

512с. Сергеев В. И. Логистика в бизнесе: Учебник. — М.: ИНФРА-М, 2001. -.

С. 493. Терёшина Н. П. Демонополизация, дерегулирование и конкурентоспособность железнодорожного транспорта России. — М.: МИИТ, 2009.

— 243 с. Терёшина, Н. П, Галабурда В. Г., Куратова, Э.С., Королькова, Н. В. Экономика товарообменных процессов и транспортная доступность регионов [текст] / Н. П. Терёшина, В. Г. Галабурда, Э. С. Куратова, Н. В. Королькова; под ред. Н. П. Терёшиной // М.: ФГОУ ВПО МГУПС (МИИТ), 2014. — 192 с. Терёшина, Н.П., Дедова, И.Н., Соколов, Ю. И, Подсорин, В. А. Управление инновациями на железнодорожном транспорте: Монография [текст] / Н. П. Терёшина, И. Н. Дедова, Ю. И. Соколов, В. А. Подсорин.

Под общ.

ред. доктора экон. наук, проф. Н. П. Терёшиной // М.: МИИТ, 2014. — 304с. Терёшина, Н.П., Жаков, В. В. Значение повышения уровня контейнеризации перевозок в условиях вступления России в ВТО [Текст] / Н. П. Терёшина, В. В. Жаков // Транспортное дело России.

— 2013. — № 1. — С.

41−47.__Товароведение упаковочных материалов и тары для потребительских товаров: Учеб. Пособие для студ. высш. учеб. Заведений / Т. И. Чалых, Л. М. Коснырева, Л. А. Пашкевич. — М.: Издательский центр «Академия», 2004. — 368 с. Транспортная тара: Справочник / А.

И. Телегин, Ю. А. Балберов, Н. И. Денисов, В. Н.

Брянцев. — М.: Транспорт, 1989. — 216 с. Управление потоками в логистических системах мировой экономики/ И. А.

Еловой, В. И. Похабов, М. М. Колос; под науч. Ред. В.

Ф. Медведева. — Минск: Право и экономика, 2006. — 266 с.

http://www.cardel.ru/konteinery/pl-e.ru/w/Маркировка_и_учёт_возвратной_тарыTHE GEOGRAPHY OF TRANSPORT SYSTEMS THIRD EDITIONJean-Paul Rodrigue (2013), New York: Routledge, 416 pages. ISBN 978−0-415−82 254−1www.rokonord.ru.