По данным Росстата тарифы на автомобильные грузоперевозки показали самый незначительный рост по сравнению с другими видами транспорта — за год они выросли только на 6%, в то время как общий рост тарифов составил 11,5%.Несмотря на то, что автомобильные перевозки гораздо удобнее с точки зрения логистики и сроков доставки, экономические факторы и административные барьеры привели к тому, что грузопоток стал к концу года все больше смещаться на железную дорогу. После того, как в ноябре была введена система Платон, объем железнодорожных перевозок в декабре вырос на 1%, в то время как на протяжении остальных месяцев он не превышал прошлогодние показатели.
2.5 Трубопроводные перевозки.
В том, что касается перевозки грузов, весьма специфично положение с наливом, к которому относят сырую нефть, нефтепродукты, некоторые жидкие химикалии и сжиженный газ. Первоначально эти грузы перевозили в цистернах по железным дорогам и на специальных морских или речных судах (танкерах). Однако затем в связи со стремительным ростом потребностей мировой экономики, прежде всего в нефти и газе, возник новый вид транспорта — трубопроводный. Наибольший его подъем приходится на вторую половину и особенно на конец прошлого столетия. Существующие проекты, включая те, которые уже реализуются, свидетельствуют, что развитие этого транспорта будет быстро продолжаться и в нынешнем XXI столетии. Он характеризуется низкой себестоимостью транспортировки, герметичностью труб, что фактически исключает потерю грузов, высокий уровень автоматизации операций залива, перекачки и слива, независимость от окружающей среды и отсутствие ее воздействия на процесс транспортировки. Обеспечение непрерывности подачи и транспортировки груза. В настоящее время реализуются или близки к реализации несколько важных проектов прокладки нефтепроводов, имеющих экспортное значение. Среди них Балтийская трубопроводная система (БТС) и расширение нефтепровода Тихорецк-Новороссийск, перспективные проекты строительства трубопроводов из Восточной Сибири в Китай и ряд других.
3. ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ МЕЖДУНАРОДНОГО ЛОГИСТИЧЕСКОГО РЫНКА Внешняя торговля невозможна без развития транспортных путей, перевозка товаров должна всегда быть обеспечена либо морским транспортом, либо автомобильным, железнодорожным и т. д. При этом развитие самого транспорта требует и развития возможностей для «хождения» этого транспорта: железнодорожный — сети железных дорог, воздушный — аэропорты, автомобильный — дороги и т. д. Достаточно важным является и вопрос безопасности движения, регулирования доступа к инфраструктуре, взаимоотношений между перевозчиками стран. Так, для осуществления железнодорожных перевозок на территории России существует так называемый сертификат безопасности, без которого проезд по железной дороге не может быть реализован. В связи с этим для беспрепятственного доступа к железным дорогам перевозчиков из других стран они должны обладать подобным сертификатом. Здесь имеются свои трудности: необходимо унифицировать требования к безопасности, так как существуют определенные различия в государствах, кроме того, определить, кто и как будет их выдавать и будут ли действительны они на территории всех стран или будет необходимость в наличии 5 таких сертификатов. Еще одной проблемой в развитии транспортной инфраструктуры является создание единого логистического пространства. Россия, как и многие другие страны мира на сегодняшний день ищут пути развития и расширения логистического пространства. Одним из таких путей у России выявилось направление развития логистического пространства в сторону двух стран ближнего зарубежья: Беларуси и Казахстана. Препятствием для интеграции транспортно-логистических систем и их динамического развития является также сохраняющаяся по требованию России разрешительная система международных перевозок по территории ЕАЭС, которая ограничивает возможности автоперевозчиков из Беларуси и Казахстана.
Сдерживают транзитные возможности ЕАЭС бюрократическая несогласованность по МДМ, сопровождению грузов и т. п., а также длительность таможенного оформления грузов автоперевозчиков на границе и в силу этого длинные очереди. Проекты по модернизации дорожной инфраструктуры начинает финансировать Евразийский банк развития. Кроме того, видимо, необходимо обратиться к опыту ЕС и таможенные пошлины не делить между странами, а значительную их часть использовать на общие инфраструктурнологистические проекты. Это можно сделать, направляя их на пополнение капитала Евразийского банка развития, что послужит дополнительной возможностью развития данного вида инфраструктуры. Те же проблемы касаются и создания инфраструктуры воздушного транспорта.
Одной из проблем здесь выступает наличие конкурентных преимуществ России по отношению к другим странам. Исходя из этого, необходимо постепенно совершенствовать имеющуюся инфраструктуру других стран, и прежде всего Киргизии, которая в большей степени отстает по развитию инфраструктуры от других стран ЕАЭС. Взаимная торговля стран будущего ЕАЭС приросла в 2012 г. на 41,6%, в 2013 г. — на 31,9%, в 2014 г. ;
141 на 10,1%, в 2015 г. — на 0,3%. С 2012;го по 2015 г. во взаимной торговле товарами увеличилась доля Беларуси — с 22,1 до 27,6% за счет уменьшения доли Казахстана с 12,7 до 9,1% и России — с 65,2 до 63,3% (данные Евразийской комиссии).Очевидно, что необходимо интенсифицировать торговое взаимодействие Казахстана и Беларуси, которые обеспечивают лишь 1% взаимного товарооборота стран ЕАЭС, остальные 99% - это российско-белорусская и российско-казахстанская торговля. Импорт Казахстана из стран ЕАЭС вырос при сокращении экспорта, что стало отрицательно сказываться на торговом балансе.
Все это в определенной степени наталкивается на такую проблему, как не созданная в полной мере таможенная инфраструктура. В соответствии с проектом Таможенного кодекса ЕАЭС под таможенной инфраструктурой понимается совокупность мест перемещения товаров через таможенную границу, складов временного хранения, таможенных складов, свободных складов, магазинов беспошлинной торговли, а также административных зданий и помещений, технических средств таможенного и иных видов контроля, инженерных, информационных, телекоммуникационных систем и средств их обеспечения, объектов социального назначения, предназначенных для обеспечения деятельности таможенных органов и учреждений, входящих в систему таможенных служб государств — членов Евразийского экономического союза. Всего на территории государств — членов ЕАЭС на 1 января 2016 г. располагается 432 пункта пропуска. Причем загруженность данных пунктов совершенно различна и для беспрепятственного прохождения товаров необходима соответствующая унификация работы данных пунктов.
В силу этого деятельность государств — членов ЕАЭС и ЕЭК направлена на гармонизацию таможенной инфраструктуры государств — членов Союза, оптимизацию оснащения и поддержания работоспособности элементов таможенной инфраструктуры стран Союза, выработку согласованной политики применения элементов таможенной инфраструктуры странами Союза, повышение эффективности таможенного контроля при снижении временных затрат участников внешнеэкономической деятельности. Стремясь оптимизировать логистику, многие компании предлагают клиентам разные типы и виды перевозки. В дополнение к классическому варианту — 20- или 40-футовому контейнеру — существует такая форма, как сборный груз. В этом случае клиент платит не за весь контейнер, а только за то пространство, которое занимает его товар. Перевозка обходится в минимально возможную стоимость, поэтому международная отправка сборных грузов особенно востребована представителями малого и среднего бизнеса. В состав сборного груза могут включить практически любой товар, за исключением сыпучих, наливных и горючих продуктов. Некоторые компании работают по схеме доставки карго. Используется она в основном для пересылок грузов из Китая и стран Ближнего Востока.
Компания сочетает в себе функции перевозчика и таможенного брокера, часто заключая сделки под собственный контракт. По заказу клиента ее представители подбирают необходимый товар, приобретают его, доставляют и декларируют. С точки зрения простоты и скорости это, безусловно, удобно. Однако действия посредника зачастую полулегальны, а клиент полностью зависит от его действий, рискуя остаться без денег и вовсе не с тем грузом, который был запланирован. Для перевозок внутри одного континента на небольшие расстояния идеально подойдет автотранспорт. Он дороже железнодорожного, но быстрее. Кроме того, практически не зависит от климатических условий. Хорошо подходит для контейнерных перевозок, пригоден в том числе и для опасных грузов. Международные железнодорожные перевозки грузов на 30−40% дешевле автомобильных. Их применение аналогично, разница обычно в расстоянии.
Перевозки по железной дороге востребованы, когда речь идет о длинных дистанциях. Авиационный транспорт самый дорогой, зависим от погоды и ограничен по вместимости. Однако позволяет переместить груз в любую точку планеты в течение 3−5 дней, поэтому наилучшим образом подходит для скоропортящихся грузов, срочных и дорогих заказов. Морской транспорт выбирают те, кто не сильно ограничен во времени. Путь контейнера может растянуться на 35−45 дней. Процесс доставки нередко задерживает шторм или ураган. Однако именно по морю доставляют подавляющее большинство строительных материалов, сырья и полезных ископаемых: железную руду, уголь, нефть, зерно и т. д.Организация международных грузоперевозок предусматривает не просто доставку товара в конечный пункт.
Надежные и профессиональные компании берут на себя страховку, маркировку, упаковку груза. Они заполняют накладные, готовят документы и декларации. По желанию клиента компания может взять на себя и процедуру таможенной очистки.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Темпы развития и качественные перемены на транспорте в XXI веке сравнимы по своим масштабам с тем, что было достигнуто в целом за всю его предыдущую историю. В результате не только колоссально возросло значение транспорта, но и более зримо проявилась его роль как важнейшего звена инфраструктуры. Развитие транспорта и других средств коммуникаций определяет не только «освоение» и структуризацию пространства, то есть в принципе экстенсивный процесс экономического роста, но и качественное совершенствование экономики, то есть процессы интенсивного роста.
В этом смысле сфера коммуникаций, включающая перемещение теперь уже не только материальных объектов, но и виртуальных ценностей (информации), превратилась в ключевую. Соответственно ее функционирование становится важнейшим фактором развития и экономики, и общества в целом. Именно тогда возникают новые транспортные отрасли, либо не существовавшие ранее, либо делавшие до того свои первые шаги. В новом, XXI столетии они являются важнейшими компонентами мировой экономики. Намного возросли количество и техническая оснащенность морских портов (только крупных насчитывается несколько тысяч). Благодаря железным дорогам, автомобильным коммуникациям и речным путям они оказались интегрированы в сети наземных транспортных систем. Бурное развитие электронных средств связи, глубоко пронизывающие эти транспортные системы, все больше превращает транспортную инфраструктуру в материальную базу процесса глобализации мировой экономики. Формируется мировая транспортная система. В целом радикальные изменения на транспорте, имевшие место в XXI в., еще далеко не закончены.
В ближайшие десятилетия следует ожидать не только количественных, но и глубоких качественных перемен. Кроме того, есть основания предполагать, что изменится сам подход к роли и значению транспорта, то есть будут пересматриваться теоретические положения, касающиеся этой сферы. Рост населения, прежде всего в развивающихся странах, быстрое развитие мировой экономики, перемены в международном разделении труда будут и впредь влиять на объемы и товарную структуру грузопотоков, равно как и на географию перевозок. Глобализация мировой экономики будет воздействовать на развитие транспорта как непосредственно, так и через политику государств, и инфраструктурная роль транспорта вполне осознана руководством крупнейших держав и транснациональных корпораций. Интеграционные процессы, внедрение новейших электронных информационных систем приводят квсе большей унификации производственных процессов, использованию однотипных машин при производстве идентичных товаров, внедрению сходных или даже идентичных технологий. Это способствует нивелировке чисто производственных затрат. В результате на первый план в качестве решающего фактора ценовой конкуренции выходят транспортные затраты производителей. Проблемы логистики, таким образом, приобретают особое значение.
Очевидно, что в XXI в. на все стороны развития транспорта решающее воздействие будет оказывать организация с пространственной точки зрения производственных процессов, прежде всего в основных отраслях промышленности. Иными словами, схемы перемещения в пространстве основных материальных элементов производства и готовой продукции. Рационализация транспортных схем безусловно будет сдерживать количественные показатели развития: объем перевозок, парк транспортных средств, протяженность дорог и трасс, размеры других инфраструктурных сооружений. СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫФедеральная таможенная служба.
Экспорт-импорт важнейших товаров за январь-декабрь 2014 года URL:
http://www.customs.ru/index.php?option=com_content&view=article&id=13 858&Itemid=2095 (дата обращения 27. 02. 2015) Постоянное представительство Российской Федерации при Европейском Союзе. Энергосотрудничество и энергобезопасность. URL:
http://www.russianmission.eu/ru/energosotrudnichestvo-i-energobezopasnost (дата обращения 23.
09.2014) Николай Кавешников, Экономический фундамент отношений между Россией и ЕС пока недостаточно крепок. URL:
http://russiancouncil.ru/inner/?id4=1791#top (дата обращения 23.
09.2014) BBC Русская служба. США и ЕС вводят санкции против чиновников РФ и Украины. URL:
http://www.bbc.co.uk/russian/russia/2014/03/140 317_eu_sanctions_russia.shtml (дата обращения 23.
09.2014) LENTA.RU Экономика Европарламент предложил усилить санкции против России. URL:
http://lenta.ru/news/2014/04/17/sanction/ (дата обращения 23.
09.2014) РИАНОВОСТИ. ЕК отказалась участвовать в конференции РФ по газу в Брюсселе. URL:
http://ria.ru/economy/20 140 514/1007733809.html (дата обращения 23.
09.2014) Вести. МД. Все новости дня. Хронология санкций против России и Украины. URL:
http://vesti.md/?mod=news&id=31 272 (дата обращения 23.
09.2014) РБК. Весь мир. Политика. Евросоюз может начать пересматривать санкции против России 30 сентября. URL:
http://top.rbc.ru/politics/23/09/2014/950 640.shtml (дата обращения 23.
09.2014) Правда.Ру Евросоюз ввел новые санкции против России. URL:
http://www.pravda.ru/news/world/europe/european/12−09−2014/1 226 011-san-0/ (дата обращения 23.
09.2014) Вести Экономика. ЕС ввел новые санкции против России. URL:
http://www.vestifinance.ru/articles/46 867 (дата обращения 14.
10.2014) РИА НОВОСТИ. Хронология введения санкций против российских граждан и компаний. URL:
http://ria.ru/spravka/20 150 216/1046144422.html (дата обращения 27.
02.2015) Эксперт Online Россия ответила на санкции. URL:
http://expert.ru/2014/08/6/rossiya-otvetila-na-sanktsii/(дата обращения 30.
09.2014). Вести. Экономика. Cколько стоят ответные санкции России. URL:
http://www.vestifinance.ru/articles/45 643/print (дата обращения 20.
11.2014) Lifenews. Парламент ЕС признал, что Европа сильно пострадала от санкций России. URL:
http://lifenews.ru/news/140 678 (дата обращения 20.
11.2014)Портал внешнеэкономической информации, Аналитическая справка торговых отношений России и Нидерландов, 2015 г. Журнал «ВЭД консалтинг», Нидерланды — крупнейший внешнеторговый партнер России, № 5, 03.2014 г. Порты: Россия забрала из Прибалтики нефть, осталось забрать контейнеры, 2016 г. URL:
http://www.belvpo.com/ru/64 015.htmlНа Балтике обостряется конкуренция, 2016 г. URL:
http://expert.ru/northwest/2016/06/baltijskij-tyanitolkaj/Волгин, В. В. Логистика приемки и отгрузки товаров / Москва, 2013. — 457 с. Лимонов Э. Л. Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки. 2012.
— 57 с. Голубчик, А. М. Транспортно-экспедиторский бизнес: создание, становление, управление / А. М. Голубчик. — Москва, 2014.
— 317 с. Иванов, Д. А. Управление цепями поставок / Санкт-Петербург, 2014. — 659 с.И. А.
Еловой, И. А. Лебедева. Интегрированные логистические системы доставки ресурсов/ - Минск, 2015. — 460 с. Курганов, В. М. Логистика.
Транспорт и склад в цепи поставок товаров. Москва, 2014. — 512 с. Курочкин, Д. В. Логистика: курс лекций / Минск, 2012.
— 268 с. Транспортная логистика: учебно-методическое пособие для вузов / Р. Б. Ивуть, Т. Р. Кисель.
— Минск: БНТУ, 2012. — 377 с. Аникин, Б. А. Основные и обеспечивающие функциональные подсистемы логистики: учебник /под ред. Б.
А. Аникина, Т. А. Родкиной. — Москва: Проспект, 2014. ;
601 с. Гаджинский, А. М. Логистика: учебник для высших учебных заведений по направлению подготовки «Экономика» / А. М. Гаджинский. — Москва: Дашков и Кº, 2011.
— 481 с. Иванов, Д. А. Управление цепями поставок / Д.
А. Иванов. — Санкт-Петербург: Издательство Политехнического университета, 2010. -.
659 с. Основы логистики: учебное пособие / А. А. Канке, И. П.
Кошевая. — Москва: Кно.
Рус, 2010. — 575 с. Иришев Б., Ковалев А. Будущее ЕАЭС: Cложный поиск равновесия и роста. Макроэкономический анализ стартовой ситуации в ЕАЭС. Париж; Минск, август-ноябрь 2014 г. Анализ таможенной инфраструктуры и рынка околотаможенных услуг стран Евразийского экономического союза: аналит. обзор. Москва, 2015. 8 URL:
http://rossahar.ru/news/news_8258.html. 9 URL:
http://www.pravda.ru/news/economics/02−12−2014/1 238 134-eaes-0/#sthash.euwg8y1g.dpuf.
