Резидентами территории могут быть как юридические лица, так и его территориальные подразделения, имеющие права ведения самостоятельной хозяйственной деятельности (например, статус филиала).
2)Организации кластера контролируют объекты терминальной транспортной инфраструктуры территории на основе права собственности, участия в капитале, аренды или иного правового основания, обеспечивающего контроль. Доминирующее положение кластера на рынке не имеет ничего общего с монополией, так как кластер — не организация, а множество организаций, находящихся между собой как в отношениях кооперации, так и в отношениях конкуренции. В Южном федеральном округе (ЮФО) Российской Федерации (РФ) сосредоточена основная транспортно-коммуникационная инфраструктура всех видов транспорта интегрированная в процессы работы морских терминалов, расположенных на черноморском, азовском и каспийском бассейнах и используемых с разной степенью загрузки. Необходимость кластерного подхода усилилась в связи с возвращением Республики Крым в состав России, поскольку возникли огромные трудности с транспортным обслуживанием её логистики, так как одно из главных направлений транспортных коммуникаций наземных видов транспорта полуострова проходит через материковую часть недружественной Украины. В этой связи стала очевидной недостаточная пропускная способность, единственно доступной паромной переправы порт Кавказ — порт Крым, соединяющий полуостров с материковой частью России. На ней фокусировались все входящие и выходящие потоки грузов, пассажиров и транспортных средств наземных видов транспорта. Эта паромная переправа никогда не являлась и не рассматривалась в качестве доминирующего направления обеспечивающего перемещение грузовых, пассажирских и транспортных потоков полуострова. Поэтому при рассмотрении вопросов связанных с формированием кластера необходимо учитывать тот факт, что соседние с полуостровом южные материковые регионы России так же имеют морские порты Каспийского, Азовского и Черноморского бассейнов, которые вполне можно объединить с портами Республики Крым в единую транспортно-логистическую систему. Расчеты показывают и подтверждают технологическую и организационную целесообразность использования водного вида транспорта юга России, включая речные порты г.
Волгограда, г. Астрахани, г. Саратова, г. Самары и до г. Нижнего Новгорода для обеспечения эффективного транспортно-коммуникационного взаимодействия Республики Крым не только с южными, но и с центральными регионами России. Такая интеграция транспортных коммуникаций позволяет не только снизить стоимость перевозок, но и диверсифицировать способы и направления их выполнения. В целях снижения существующей нагрузки на паромную переправу и освобождения ее от транспортных потоков грузовых автомобилей, хотя бы на летний период времени, необходимо организовать паромную транспортировку их с портов г. Азова или г. Таганрога, Азовского морского бассейна, до порта г.
Феодосия. Это снизит задержки и очереди отдыхающих на существующей паромной переправе и снизит плотность транспортного потока следующего к паромной переправе через часть Ростовской области, Краснодарский край и от нее через Керченский полуостров в центральную часть Республики Крым. Расстояния между портовыми грузовыми полюсами Юга России сведены в таблице 5. Таблица 5 Расстояния между портовыми грузовыми полюсами Юга.
Организация транспортного обслуживания логистики островного региона России немыслима без полного использования уже имеющейся инфраструктуры водного вида транспорта, тем более, что данный регион России нуждается в срочном восстановлении транспортного обслуживания его логистики. Характеристике пропускной способности судов река-море портовыми сооружениями юга России приведены в таблице 6. Схемы маршрутов движения автотранспортных средств, с учетом действующих и альтернативных им паромных переправ, приведены в таблице 7. Таблица 6Характеристика пропускной способности судов река-море портовыми сооружениями Юга России.
Наименова-ние параметраед.
измерения.
ПортыРеспублика Крым.
Красно-дарскийкрай.
РостовскаяобластьВолгоград-ская область.
Каспийский бассейн канал Волга-Дон.
КрымКерчь.
ФеодосияСевастополь.
ЕвпаторияПорт.
КавказАзов.
ТаганрогНижний.
НовгородВолгоград (речной порт) Астрахань.
Количество паромных причалов (для автомобилей).
ед22 222 101 120 114.
Максимальные параметры принимаемых грузовых судов (паромов).
осадка суднам4,18,4055,155,304,74,74,25 344,2длина суднам54,8 521 514 525 114 515 144 572 928,665,74 126ширина суднам9,9513,513,3 132 218 181 411,116Количество грузовых причаловед195 228 117 112.
Таблица 7Расчет параметров маршрута Ростов-на-Дону — Феодосия при использовании различных паромных переправ.
ПаромнаяпереправаДлина маршрута, км.
Время движения, час.
Затраты дизтоплива, лРасходы на дизтопливо автопоездом, руб. (при цене 30 руб./л)Стоимостьпереправы, руб. Общий расход на участке маршрута, руб.Всего.
В том числе.
В том числе.
Всего с учетом погрузкиразгрузки.
ВодныйНаземный.
ВодныйНаземный.
Порт Кавказ — Порт Крым56 555 600,41116377,711 331от 240 013 731.
Новороссийск — Керчь666 150 516 101 125 376,8104641800028464.
Азов — Феодосия575 532 433 513 728,4612от 13 000.
Из приведенных расчетов с учетом технических и пространственных характеристик расположения портов юга России, как логистических полюсов, видно, что затраты автоперевозчиков, следующих в Республику Крым из регионов России, расположенных северней г. Азова и г. Таганрога (Ростовская область), только по топливу становятся достаточными для того, чтобы паромное сообщение между г. Азовом или г. Таганрогом с портом назначения г.
Феодосия рассматривалось ими, как приоритетная альтернатива следованию через существующие паромные переправы. А временной фактор, особенно для водителя, вообще становятся неоспоримым аргументом для использования паромной линии Азов-Феодосия, поскольку во время движения на пароме водитель может спокойно отдыхать, а не находиться за рулем в медленно движущейся очереди, традиционно существующей перед действующими паромными переправами. На альтернативной паромной линии может работать несколько судов. К тому же время движения в пути значительно выше времени их погрузки-разгрузки на конечных пунктах. Это позволяет автоперевозчику делать выбор: совершать дополнительный пробег (более 550 км) с использованием существующих переправ из портом Кавказ и г.
Новороссийск с затратами только на дизельное топливо, в существующих ценах более 11 тыс. рублей, или использовать альтернативную паромную линию Азов-Феодосия, и преодолевать это же расстояние водным путем не расходуя топливо и другие ресурсы. Таким образом, водную транспортно-коммуникационную систему, соединяющую.
Республику Крым с материковой частью России, необходимо использовать путем загрузки портов, имеющих свободные мощность в конечных пунктах водных участков маршрутов.
Список литературы
Информация о подготовке и реализации проектов (программ), направленных на реализацию кластерной политики в Самарской области. [Электронный ресурс]. — Режим доступа:
http://www.economy.gov.ru /wps/…/ cluster_samara.doc?Кластерный подход в стратегии инновационного развития зарубежных стран / Е. Б. Ленчук, Г. А. Власкин [Электронный ресурс]. — Режим доступа:
http://www.innoclusters.ru/uploaded/docs/ljenchuk. pdf.-№ 1. — P.304−312.Национальная инновационная система и государственная инновационная политика Российской Федерации. Базовый доклад к обзору ОЭСР национальной инновационной системы Российской Федерации [Электронный ресурс]. — URL:
http://mon.gov.ru/files/materials/6333/09.
11.11-bd-rus.pdfНовиков, А. Особенности IR-практики российского эмитента в Китае и других странах АТР / А. Новиков. Режим доступа:
http://www.ir-russia.ru/news/novikov-ir-specifics-for-russian-comanies-in-asia-20 150 330/Market Snapshot — China. Qualified Domestic Institutional Investors (QDII) the Australian Government research www.austrade.gov.au/ArticleDocuments/2792/China-Market-Snapshot-QDII.pdf.Pogodina, T.V., Veselovsky, M.Y., Abrashkin, M.S., Aleksakhina, V.G. Improvement of the Innovative Capacity of a Socioeconomic System Based on the Development of the Cluster Approach. Asian Social Science. — 2015. — Vol.
7.Veselovsky, M.Y., Abrashkin, M.S., Aleksakhina, V.G., Pogodina, T.V. Features of State Regulation of the Economy in Terms of Its Transition to Innovative Way of Development. Asian Social Science.- 2015. Vol.
11. № 1. P.288−296.Veselovsky, M.Y., Pogodina, T.V., Idilov, I.I., Askhabov, R.Y., Abdulkadyrova, M.A. Development of Financial and Economic Instruments for the Formation and Management of Innovation Clusters in the Region. Mediterranean Journal of Social Sciences.- 2015. Vol. 6. № 3. P.116−123.www.gks.ru.
