Четкое и неукоснительное выполнение приказов было основным условием работы любой железной дороги.
3. Реформирование железнодорожного транспорта России в современных условиях.
Российская Федерация сегодня осуществляет более 20% грузооборота и 10% пассажирооборота всех железных дорог мира. При этом железнодорожный транспорт является ведущим элементом транспортной системы, его доля в обеспечении пассажирских и грузовых перевозок составляет более 40% от всего транспорта страны. Инвестиции в развитие железнодорожного транспорта общего пользования и промышленного транспорта: в 2015 году — 4201 млрд рублей, в 2030 году — 5296,5, в том числе за счет средств частных инвесторов — 4035,7. Для обновления парка подвижного состава нужно ежегодно закупать около 50 тыс. вагонов. Износ основныхпроизводственныхфондовнажелезных дорогах.
Россиисоставляетболее 45%, более 20% тепловозови30%электропоездовнаходятсяза пределамиустановленногосрока службы. Третьгрузовыхвагоноввыпущенав1973ипо прочности неудовлетворяетнормативам. Моральноифизическиустарелисистемасвязии устройстваэлектрификации, втяжеломсостоянии находятсяпутевоехозяйствоиремонтныепредприятия. Поэтому необходимостьреформированияжелезнодорожноготранспорта.
Россииимеетобъективныйхарактер.Стоимостьжелезнодорожныхперевозоксущественновлияетнаэффективностьпромышленногопроизводства в России, для поддержания ееэкономики необходимомаксимальноснизитьжелезнодорожныетарифы. Послелиберализацииценв 1992 г.
темпыростатарифовнаперевозкигрузовувеличилисьпо сравнениюс темпами ростаценв другихотрасляхпромышленностииз-за сокращениягосударственной поддержкифедеральногожелезнодорожноготранспортаипереходанамасштабноеперекрестноесубсидированиепассажирскихперевозокза счетгрузовых. Вследствие этогоуровеньтранспортныхрасходовсталнепосильным длямногихпредприятийразличныхотраслейнародногохозяйства. Всеэто требуетструктурной реформыфедеральногожелезнодорожноготранспорта. Правительство.
РоссийскойФедерации15 мая 1998утвердило.
Постановление№ 448"О концепцииструктурнойреформыфедеральногожелезнодорожноготранспорта". Основнойцелью реформыявляется снижениесовокупныхнароднохозяйственныхзатратнаперевозкижелезнодорожнымтранспортомна основании:
Предоставлениеусловийдлядемонополизацииотдельныхсфердеятельностижелезнодорожноготранспортаиразвитиярыночнойконкуренции, доступностиинфраструктурыжелезных дорогдляпользователейразличныхформсобственности;
— Уменьшениерасходов, которыефинансируютсяза счеттарифанаперевозкижелезнодорожнымтранспортомпутем устраненияперекрестногосубсидированияразличныхвидовперевозок, атакже введениебюджетногофинансированиярасходовна удовлетворениеобщественныхпотребностей;
— Усилениегосударственного контролявведениемэкономическиобоснованныхтарифовнажелезнодорожномтранспорте, недопущениемзлоупотреблениймонопольнымположениемна рынкетранспортныхуслуг, атакже нарынкахпо производству товарови услуг дляжелезнодорожноготранспорта;
— Созданиепротивозатратногоэкономическогомеханизмадеятельностипредприятийиорганизацийжелезнодорожноготранспорта. В результате реализациипервогоэтапаструктурныхпреобразований, предусмотренных.
Концепциейивнутриотраслевойдеятельностьюпоуменьшениюэксплуатационныхрасходов, быладостигнутаосновнаяцель, которая проводится впоследние три годареформснижениесовокупныхнароднохозяйственныхзатратнаперевозкижелезнодорожнымтранспортом. Постановлением№ 283от6 мая 2003.
Правительством.
РоссииодобренаПрограммаструктурной реформыжелезнодорожноготранспорта, которая предусматриваетпровести реформированиеотрасли втри этапа. Привлечениеинвестиций для развитияжелезнодорожноготранспортабыло запланировано путем продажипакетовакцийдочернихобществ, открытогоакционерногообщества"Российские железные дороги" и другихакционерныхобществ, созданных нажелезнодорожномтранспортес участиемгосударственного капитала. Инвестиционная программа ОАО «РЖД» на 2006;2010 гг. предусматривала следующие источники финансирования:
амортизационные отчисления — 57,1%;
— чистая прибыль — 20,6%;
— заемные средства — 16,5%;
— финансирование проектов за счет собственных средств и с использованием государственно-частного партнерства — 5,8%.Средства, привлеченные из первых трех групп источников, не рассчитаны на возвращение. Субъекты, которые предоставили средства этими каналами, участвуют в доходах от реализации инвестиций на правах долевой собственности. Инвестиционные ресурсы, полученные за последней группой, необходимо вернуть на ранее определенных условиях (срок, процент).При этом инвесторы, входящие в состав последней группы, в распределении эффекта от реализации проекта не участвуют. При формировании инвестиционной программы ОАО «РЖД» в источниках финансирования инвестиционных проектов наряду с собственными средствами учитываться и привлеченные средства. В целях обеспечения финансирования ОАО «РЖД» подписало ряд кредитных соглашений о предоставлении экспортного и коммерческого кредитов, срок погашения которых — с 2009 до 2020 года. Сегодня основным инструментом привлечения заемных ресурсов для финансирования долгосрочных инфраструктурных проектов железнодорожного транспорта являются долгосрочные облигации. Сейчас в обращении находятся облигации ОАО «РЖД» серии 03 объемом 4 млрд руб.
со сроком обращения до декабря 2009, а также 06 — 14 на общую сумму 125 млрд руб.
с различными сроками обращения до апреля 2015 г. Учитывая особенности бюджетного финансирования и состояние экономики России, можно сделать выводы, что на железнодорожном транспорте бюджетное финансирование можно в полной мере рассматривать как одну из возможных форм привлечения инвестиций. Решение о предоставлении государственной поддержки реализации инвестиционных проектов, прошедших конкурсный отбор, принимаются Комиссией по инвестиционным конкурсам при Минэкономразвития России. Размер государственной поддержки в виде государственных гарантий устанавливается в зависимости от категории проекта и не может превышать 60% от средств, необходимых для его осуществления.Выводы.
ОАО «РЖД» ведет активную работу по созданию условий для привлечения частных инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры. Сегодня спектр возможностей для взаимовыгодного инвестиционного сотрудничества в нее гораздо шире. Несмотря на то, что на большую часть имущества наложено законодательное ограничение в обращении, организация продолжает внедрение и испытания новых возможностей частного инвестирования объектов железнодорожной инфраструктуры. Например, инвестиции в развитие железнодорожной инфраструктуры общего пользования, включая пути, станции и другие сооружения, она привлекает в виде средств заинтересованных потребителей услуг железнодорожного транспорта на долгосрочной возвратной основе.
Заключение
.
Анализ опыта финансирования железнодорожной отрасли показывает, что привлечение различных источников, использование различных форм, методов и моделей инвестирования значительно увеличивает объемы инвестиций, повышает эффективность привлеченных средств. К инвестированию железнодорожного транспорта нужно привлекать частных инвесторов. В этом плане новым эффективным способом инвестирования являются сделки государственно-частного партнерства. На первом этапе железнодорожного строительства — с 1865 по 1875 — основатели железнодорожных обществ с незначительными собственными капиталами почти бесконтрольно осуществляли строительство и эксплуатацию железных дорог, обогащаясь за счет государственных средств. Привлечение частных капиталов железнодорожного строительства неизбежно связано со значительной финансовой поддержкой государства, ведь строительство железных дорог до начала их активного выкупа в государственную казну носило преимущественно затратный характер и требовало привлечения значительных финансовых капиталов на длительное время. Одной из основных составляющих реализации стратегического развития ОАО «РЖД» является эффективное проведение инвестиционной политики в соответствии с задачами долгосрочного развития. Выбор инвестиционных решений на различном уровне зависит от целей и перспектив развития отрасли, экономики в целом. Проведение инвестиционной политики должно базироваться на перспективном анализе внутренней и внешней среды. Железные дороги должны явиться центром экономической эффективности, объединяющем на территориальном уровне в единый комплекс реализацию бизнес-проектов. Финансовая прозрачность деятельности железнодорожного транспорта, стабильная и предсказуемая тарифная политика окажут положительное влияние на инвестиционную привлекательность железных дорог. Этому способствуют возможности отрасли аккумулировать финансовые ресурсы, интерес инвесторов к демонополизируемым видам деятельности.
Список литературы
Андрианов В. Д. Россия. Экономический и инвестиционный потенциал. М.: Экономика, 1999.
Блохин С. Г Структура инвестиций, привлекаемых в желез — нодорожный транспорт / С. Г Блохин, П. В. Куренков, А. С. Корнев // Экономика железных дорог.
— 2009. — № 11.
— С. 40−52.Большой экономический словарь / Под ред. А. Н. Азримяна. — [ Четвертое изд.]. — М .: «Институт новой экономики», 1999.
— С. 390Боханов А. Н. Деловая элита России. 1914 г.
/ А. Н. Боханов. — М., 1994. — С.
60−65.Гейлер И. К. Собрание сведений о процентных бумагах (фондах, акциях и облигации) России. Руководство для помещения капиталов / И. К. Гейлер. — СПб .: Тип. В. Безобразова и Ко, 1871.
— С. XVI Дейнека А. Г.
Инновационно-инвестиционные подходы к развитию отрасли железнодорожного транспорта / А. Г. Дейнека // Вестник экономики транспорта и промышленности. — 2008. — № 22.
— С. 54−55.Ильин П. И. Уроки новейшей истории железнодорожного транспорта // Железнодорожный транспорт. 2005.
№ 2.Крафт Г. В. Основные направления инвестиционной политики // Железнодорожный транспорт. 2004. № 12.Лизунов П. В. Российское общество и фондовая биржа во второй половине XIX — начало XX в.
/ П. В. Лизунов // Экономическая история: Ежегодник. 2005. — М .: РОССПЭН, 2005. ;
С. 257−258Некрасов А.С., Синяк Ю. В. Макрорегиональный прогноз энергетического комплекса России // Пространственная экономика. 2005. № 1.Организация и планирование железнодорожного строительства.
/ Под ред. проф. Г. Н. Жинина, проф. И. В. Прокудина, — М. Желдориздат, 2000 — 700 с. Пехтерев Ф. С. Перспективы развития отрасли // Железнодорожный транспорт. 2004. №.
4.Соловьева А. М. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX в.- М .: Наука, 1975. 315 с. Хадонова Е. Е. Железнодорожное строительство — ключевое звено приоритетных направлений экономической политики России (Вторая половина XIX — начало XX века): Автореферат диссертации на Соискание ученой степени доктора экономических наук / Е. Е.
Хадонова. — М., 1998. ;
С. 37Barrow K. I nternationalRailwayJournal. ;
2009. — № 5. ;
Р. 24−35; AUDIT SUR L’ETAT DU RESEAU FERRE NATIONAL FRANÇAIS [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http: // www. developpement-durable.g ouv.fr/IMG/pdf/rapport_Rivier.pdf .Hammond S.R. InternationalRailwayJournal. — 2006. — №.
2. — Р 26−27.
