Управление судном и обеспечение безопасности плавания при буксировочных операциях

В этом случае отдают трос на буксировщике, чтобы он не оказался намотанным на гребные винты. При закреплении буксирного троса за якорную цепь буксируемое судно сначала выбирает ее брашпилем, после чего отдают трос и начинают выбирать его, используют лебедки. Отдача буксирного троса на буксировщике должна быть произведена тогда, когда мне на оставшейся части буксирною троса будет такой, что подъемные устройства буксируемого судна смогут выбраться из воды. При буксировке поврежденного судна, если оно имеет большой дифферент на нос или в носовых отсеках у него пробоина, которую невозможно заделать, такое судно лучше буксировать кормой вперед, чтобы избежать дополнительного давления на его поперечные переборки. Вес суда, когда они идут на буксире, рыскливы. По мере увеличения расстояния между ними при удлинении буксирного трос начинается рыскание, которое увеличивается до тех пор, пока буксирный трос не войдет в колу. С этою момента рыскание замедляется. Рыскливость зависит от следующих факторов направления ветра и волн относительно курса буксируемою судна; осадки, высоты надводного борта и расположения верхних сооружений буксируемого судна: дифферента, крена, каких-либо подводных выступающих частей (что может быть вызвано повреждением корпуса). Рыскливость, обусловленная действием ветра и волны, может быть уменьшена только изменением курса и скорости буксировки.

Предотвратить рыскание при помощи руля возможно лишь в том случае, если скорость рыскания позволяет рулевому удерживать судно на курсе. Необходимо помнить следующее: чем больше скорость буксировки, тем больше рыскает буксируемое судно; чем короче буксирный трос, тем порывистее рыскание; чем длиннее буксирный трос, тем дальше отходит буксируемое судно от курса, но рыскание теряет свою порывистость и позволяет рулевому держать судно на курсе. Чем больше осадка судна, тем меньше оно будет рыскать. Судно с дифферентом на корму более устойчиво на курсе, чем судно с дифферентом на нос.

Поэтому суда с большим дифферентом на нос, который нельзя выровнять, лучше буксировать за корму. Вес эти факторы могут действовать как раздельно, так и совместно. Для уменьшения рыскливости буксируемого судна увеличивают дифферент на корму, располагая точки крепления буксирного троса как можно дальше вперед от центра тяжести судна. Устойчивое движение буксируемого судна на курсе может быть достигнуто созданием за его кормой тормозящего устройства, которое затрудняет рыскание. Это устройство, как правило, значительно увеличивает сопротивление буксированию, однако иногда без него обойтись нельзя Подобным тормозящим устройством может быть выпушенная за корму на прочном тросе якорная цепь (1−2 смычки) или стальная грузовая сетка, наполненная кранцами или бухтами старого троса. Какое бы устройство не было применено в каждом конкретном случае, оно должно быть такой массы, чтобы его можно было поднять на палубу подъемными средствами буксируемого судна (если они в исправности) или средствами буксировщика. На одновинтовом судне застопоренный винт является тормозящим средством, в связи с чем, он способствует устойчивости движения судна на буксире. Поэтому гребной винт буксируемого судна следует держать застопоренным, не позволяя ему вращаться, хотя это сильно увеличивает сопротивление буксировке.

[3]4 Управление судном и обеспечение безопасности плавания при буксировке в особых условиях4.

1 Особенности буксировки на реках.

Буксировка на длинном буксире применяется на больших реках при движении против течения, на озерах и водохранилищах. В этом случае длина троса превышает длину реактивного потока от движителей буксировщика, а при волнении вреду предупреждает обрыв и рывки троса. Буксировка на коротком буксире применяется на реках при движении по течению, на судовых ходах с ограниченными габаритными размерами пути, при сильном ветре, при вождении порожних судов В этом случае длина буксирного троса значительно меньше длины реактивного потока. Буксировка за кормой вплотную применяется при движении в битом льду. Управляемость буксируемого состава зависит от длины буксирного троса, места его крепления на буксировщике, мощности буксировщика, габаритных размеров, массы и формы учалки состава, габаритных размеров пути Для обеспечения буксировщику хорошей устойчивости иа курсе п хорошей поворотливости буксирный гак устанавливают на расстоянии 0,5−1 м от центра тяжести судна, ближе к корме. В практике судовождения при выполнении маневров поворота и оборота очень важно учитывать создаваемый силой тяги на гаке Fr, кренящий момент Мк. Чем выше точка закрепления буксирного троса расположена над центром величины (ц.в.), тем больше кренящий момент, под действием которою при резких перекладках руля на борт и при рывках буксирного троса может опрокинуться буксировщик. Существенное влияние на управляемость состава оказывает длина буксирного троса. Если два одинаковых буксировщика.

А и Б с разными по длине буксирными тросами одновременно переложат рули на угол α то за одинаковый промежуток времени они отклонятся от оси состава на одинаковое расстояние. Однако поворачивающий момент буксировщика, А будет больше, чем буксировщика Б. Таким образом, чем больше длина буксирного троса, тем хуже поворотливость состава. На удлиненных буксирных тросах водят составы против течения, вследствие чего увеличивается их скорость, но ухудшается управляемость На коротких буксирных тросах водят составы вниз по течению, вследствие чего улучшается их управляемость, но уменьшается скорость. Если буксирный трос очень короткий, то струи от движителей буксировщика вызывают рыскливость состава.

Для движения по течению выбирают буксирный трос, длина которого в 2−3 раза меньше рекомендуемой его длины для движения против течения. Чем больше масса и габаритные размеры состава, тем больше сопротивление воды движению, аследовательно, хуже управляемость. При движении по узкому участку судового хода с большой извилистостью русла для улучшения управляемости состава укорачивают длину буксирного троса, используя буксирную лебедку. При формировании составов для буксировки должны соблюдаться следующие условия: соответствие состава типовой схеме формирования, мощности буксировщика и габаритным размерам пути по осадке, длине, ширине и высоте; хорошая управляемость; возможность достижения максимальной скорости. Скорость состава будет больше, если обеспечить наименьшее сопротивление воды его движению, паи лучшее использование скорости попутного потока. Для этого груженые баржи с большими габаритными размерами и осадкой ставят в передний счал состава, а меньших размеров, менее загруженные и порожние — в последующие счалы. Кроме того, добиваются уменьшения промежутков между буксируемыми судами при формировании. Если в состав нужно поставить судно, имеющее большую парусность (брандвахту, док, дебаркадер и т. д.), то его ставят в первый счал рядом с груженой баржей или за ней во второй счал, а при наличии в составе только порожних судов — в первый счал. При формировании составов также учитывают направление их движения (вверх или вниз), род груза в баржах и пункты его назначения. Учалка судов в составах бывает жесткой и гибкой. При жесткойучалке баржи в составе представляют как бы единое целое, счалы не перемещаются. Такаяучалка применяется, как правило, при буксировке составов вниз на реках с незначительной извилистостью русла и достаточными габаритными размерами пути (особенно шириной) Баржи в счалах учаливают жестко подаваемыми крест накрест тросами («крестовыми»).При гибкойучалке счалы барж в составе имеют возможность перемещаться один относительно другого, обеспечивая гибкость всему составу. Эта учалка применяется для буксировки составов против течения, так как при этом большой по длине состав может свободно преодолевать крутые повороты судового хода. При кильватерной и других формах составов, у которых первый счал состоит из одной баржи, состав буксируют на тросе, закрепленном одним концом на гаке или буксирной лебедке буксировщика, а другим на буксирных кнехтах головной баржи. При пыжевом первом счале на крайние баржи подают два троса, одни концы которых закрепляют на буксирных кнехтах, а другие соединяют между собой и с коренным буксирным тросом посредством скобы-замка, вследствие чего управляемость состава улучшается. Составы, буксируемые по рекам по течению и против течения, различаются по форме, способу учалки и схеме расстановки барж. Например, для буксировки большого числа барж по течению в первый счал ставят четыре баржи, во второй три.

в третий две, показано на рис. 4.1, а. Составы больше чем в три счала обычно не формируют из-за сложности управления ими. Со став из трех барж может быть сформирован в зависимости от путевых условий в один счал, изображено на рисунке4.

1, б и в два счала. Если он сформирован в два счала, первый счал может состоять из двух барж, показано на рисунке 4.1 в; а второй из одной или двух, на рисунке4.

1 г; барж. По пыжевой схеме в двух вариантах формируют состав из четырех барж: если позволяет ширина судового хода, в первый счал ставят три баржи, во второй одну, как изображено на рисунке 4.1, д; если судовой ход узкий, в первый и второй счалы ставят по две баржи, как показано на рисунке 4.1 г. Состав из двух барж имеет форму одного счала в два пыжа, как изображено на рисунке 4.1, е. Иногда, когда габаритные размеры судового хода не позволяют сделать оборот в конечном пункте или в пути следования, в последнем счале баржи ставят кормой вперед с целью использования носовых якорей для постановки состава на якорь без оборота, как показано на рисунке 4.1 ж. Чем короче пыжевой состав, тем лучше он управляется. Рисунок 4.1Типовые схемы составов для буксировки по течению. Составам, предназначенным для буксировки против течения, придают линейную кильватерную форму с гибкой учалкой счалов из трех барж, как показано на рисунке 4.2, а и из двух барж, на рисунке 4.2, б; при этом однотипные суда ставят так, чтобы баржа с большей осадкой была первой, а за ней стояли баржи с меньшей осадкой. Если число барж в составе больше трех и судовой ходимеет извилистые и узкие участки, составу придают форму «безмен», изображено на рисунке4.

2, в; которая по сравнению с кильватерной обеспечивает меньшую рыскливость, но при этом увеличивается сопротивление воды движению состава. Если на участке встречаются мелководные перекаты и крутые повороты, состав формируют клиномили «бочонком», как показано на рисунках 4.2г и 4.2д, соответственно. Управляемость состава формы «бочонок» лучше, чем формы «безмен», но сопротивление воды его движению несколько больше. Если баржи оборудованы рулями и их обслуживают экипажи, то составы при буксировке против течения и по течению могут дополнительно управляться посредством рулей барж последнего счала. В этом случае управляемость составов значительно улучшается. Рисунок 4.2 Типовые схемы составов для буксировки против течения. Состав из судов технического флота формируют с соблюдением следующих условий: для буксировки против течения состав должен быть более длинным и узким, для буксировки по течению — более коротким и широким; земснаряды всегда ставят в первый счал, а за ними остальные суда технического флота. Плотовые составы. Плот состоит из одной или нескольких учаленных между собой сплоточных единиц, установленных в определенном порядке.

В соответствии с требованиями Правил сплотки и Правил плавания по внутренним водным путям плоты должны иметь средства управления и сигнализации. Сплоточная единица это группа бревен, расположенных в определенном порядке и прочно учаленных между собой различными способами сплоточным такелажем. Наиболее распространены следующие виды сплоточных единиц: пучок кошма, обруб, ерш, кошель, сигара. Средства управления плотом это металлические понтоны (матки), где установлены помещения для команды плота, а также лебедки для подпуска и подъема тормозных и становых средств (цепей, лотов, якорей), подвешенных на кран-балках понтонов. Понтоны ставят в хвосте плота. Подпуск тормозных средств вовремя предупреждает на вал плота на берегаосередки и острова, особенно на поворотах русла реки. Плоты из сплоточных единиц формируют на специально оборудованных плотовых рейдах лесосплавных организаций.

В зависимости от водного пути, по которому предстоит буксировка, плоты по конструкции делятся на речные, озерные и морские. Габаритные размеры плотов устанавливают для каждого бассейна в зависимости от габаритных размеров пути. На зарегулированных реках размеры плотов определяют с учетом габаритных размеров шлюзов.

Для рек наиболее распространенными видами плотов являются лежневые, секционные (ЦНИИлесосплава) без оплотника и в оплотнике и плоты в ошлаговке. Если требуется буксировать плоты против течения, то их формируют из сплоточных единиц видов: ерш или сигара, составленных из пучков различных размеров. Дежневой плот, показан на рисунке 4.3, формируют из пучков, которые с интервалом 0,2−0,3 м размещают в одну линию, называемую лентой. Из лент составляют плот. По магистральным рекам плоты буксируют на тросе длиной 80−100 м без ведущей единицы, как изображено на рисунке 4.3, а. Если нет затруднительных участков пути, и с ведущей единицей 1, показано на рисунке 4.3,б; если такие участки пути имеются. На участках с крутыми поворотами, сложными перекатами, неправильными течениями и другими препятствиями плоты ведут на укороченном буксирном тросе длиной 40 -50 м в сопровождении вспомогательного буксировщика 2, как изображено на рисунке 4.3,в. По малым рекам с извилистым сложным судовым ходом плоты 4 водят для лучшей управляемости на укороченном буксирном тросе длиной до 50 м с ведущей единицей или вспомогательным буксировщиком, как показано нарисунке 4.3, г.

По водохранилищам и озерам плоты буксируют надлинном тросе, на рисунке 4.3, д; что способствует некоторому увеличению их скорости в спокойной воде. Буксировщики 3, предназначенные для вождения плотов (плотоводы), должны иметь хорошую маневренность. К основным факторам, влияющим на маневренность плотового состава, относятся большие габаритные размеры плота, большая гибкость плота по сравнению с судовым составом, большое сопротивление воды движению плотосостава, малая скорость плотосостава по сравнению с судовым составом, характер течений и их скорость, наличие гидротехнических сооружений на судоходном пути, соотношение мощности буксировщика и массы плота, длина буксирного троса. Рисунок 4.3 Схема плотовых составов (размеры в метрах) При движении по реке хорошая гибкость плотосостава очень важное условие для обеспечения безаварийной проводки по извилистому судовому ходу, при прохождении перекатов, колен, извилин, излучин, узкостей Большая гибкость позволяет «вписывать» плот в крутые повороты русла, улучшает его управляемость. Однако вследствие создания бортового давления воды на голову плота хвостовая часть управляется хуже и подвержена воздействию свальных и прижимных течений центробежных сил и сносу ветром. Большое бортовое сопротивление воды движению плота — основная причина медленного его реагирования на изменение курса, движение же снебольшой скоростью под углом к течению или ветру способствует увеличению дрейфа. Поэтому не без основания считается, что по течению плотосостав может нести течение, а буксировщик только направляет его в нужную сторону, удерживая на судовом ходу.

По этой причине судоводители должны хорошо знать особенности течении и их направления на затруднительных участках пути и на дальних подходах к ним и правильно заправлять плот, не допуская резких отклонений состава под большим углом к направлению течения. Большую опасность для движения плотосостава представляют высокими песками, затонами и песками выпуклого берега, так как при попадании в них головной части плота хвостовая его часть может быть развернута течением и произойдет навал на берег или отмель. Отрицательное влияние на управляемость плотосостава оказывают водосбросные плотины, полузапруды и другие гидротехнические сооружения, возле которых возникают затяжные и прижимные течения, сбивающие плотосостав с курса в сторону действии этих течений. При выделении тяговых средств для буксировки плотов учитываю мощность буксировщика, которая должна обеспечивать нормальное движение и управляемость плота. Длина буксирного троса оказывает влияние на управляемость и скорость плотосостава. Управляемость состава на коротком буксирном тросе лучше, но при этом вследствие волнового сопротивления от движителей резко уменьшается скорость. С увеличением длины буксирного троса скорость плотосоставаувеличиваегся. а управляемость ухудшается. Из барж и плота создают смешанные составы, показаны на рисунке 4.

4. Их буксируют обычно на тросе по водохранилищам, небольшим озерам, каналам, зарегулированным рекам, т. е. по таким водным путям, где течение незначительное. Баржи, А и В можно ставить в голове и в хвосте плота. Рисунок 4.4 Схема смешанного состава. При установке барж впереди плота уменьшается волновое сопротивление от движителей буксировщика и несколько увеличивается скорость состава. Кроме того, при волнении баржи прикрывают головную часть плота от встречных ветровых воли. Иногда баржи подчаливают к хвостовой части плота. Обычно такую форму смешанного состава применяют в тех случаях, когда требуется подбуксировать баржи от причалов или с мест загрузки (разгрузки) в пути следования для доставки п порт назначения.

Если баржи имеют рули, то последние используют для дополнительного управления составом. Таким образом, предупреждают навал плота и барж на береговые отмели, особенно на криволинейных участках пути, имея в виду, что при гаком расположениибарж в составе управляемость сохраняется нормальной при штиле и резко ухудшается при боковых ветрах из-за большой парусности барж. Для лучшей поворотливости состава расстояние между баржами и плотом должно быть больше ширины плота. К особенностям управления смешанным составом следует отнести необходимость учета дрейфа, создаваемого боковыми ветрами, особенно при плавании на водохранилищах и озерах, увеличению которого способствуют баржи, создающие дополнительную парусность. Состав следует вести по наветренной кромке судового хода, используя все возможности, чтобы избежать воздействия на плот бортового волнения и ветра, которые могут вызвать разрушение сплоточных единиц. На некоторых реках при буксировке смешанных составов баржи в хвосте плота ставят кормой вперед с целью использования их носовых якорных устройств в качестве тормозных и становых средств.

7]4.2 Буксировка плавучих сооружений.

Буксировка доков, кранов, буровых вышек и других крупных плавучих объектов наиболее сложна. Подготовка к такой буксировке мелется по заранее подготовленному плану. Буксирная линия при буксировке крупных плавучих объектов является, как правило, составной из цепей и прочных стальных тросов. Наиболее уязвимые места буксирной линии (места соприкосновения тросов в клюзах и в соединениях) должны иметь повышенный запас прочности и приспособления для уменьшения перетирания. Концы тросов заделывают огонами с прочными коушами, скобы крепят так, чтобы при переменных нагрузках они не отдались. При соединении тросов и цепей применяют треугольные планки, увеличивающие провисание буксирного троса, либо тройники, как изображено на рисунке 4.

5. Рисунок 4.5 Соединение буксирной линии:

1- буксирный трос; 2 — скобы: 3 — тройник; 4 — цепь; 5 — стальные тросы. Одной из проблем при буксировке крупных объектов является уменьшение рыскания, так как буксировка происходит на очень длинных буксирных тросах. Для уменьшения рыскания применяют буксируемые «волокуши», используют малые буксирные суда, сдерживающие рыскание объекта. Рыскание увеличивается при боковом н попутном ветре. Попутное волнение увеличивается в буксирном тросе. Буксировка больших плавучих сооружений выполняется обычно несколькими буксирными судами, которые выстраиваются в линию либо «веером». При прохождении узкостей и входе в порт буксирная линия укорачивается и буксирующие суда перестраиваются, чтобы обеспечить безопасность буксируемого объекта и лучшее маневрирование буксирного каравана. 3]4.3 Буксировка аварийных судов и объектов.

Если аварийное судно после его спасения оказалось достаточно мореходным и на нем имеется экипаж, то подача буксирного троса на него ничем не будет отличаться от подобной операции для судов, не имеющих собственного хода. Подача буксирного троса значительно осложняется, когда поврежденное судно покинуто экипажем. В этом случае на такое судно необходимо предварительно высадить людей с судна-спасателя, а затем уже подавать буксирный трос. Людей посылают к покинутому судну на шлюпке. При благоприятных условиях погоды возможна их высадка непосредственно с судна на судно. Если поврежденное судно имеет большой дифферент на нос или в носовых отсеках у него пробоина, которую невозможно заделать, то лучше буксировать аварийное судно кормой вперед, чтобы избежать дополнительного давления на его поперечные переборки. При буксировке поврежденных судов, лишенных возможности использовать свое рулевое устройство, надо учитывать их рыскливость. Все буксируемые суда обладают плохой устойчивостью на курсе. Рыскливость зависит от: направления ветра и волн относительно курса буксируемого судна; осадки, высоты надводного борта и расположения рубок или надстроек буксируемого судна; дифферента; крена; каких-либо подводных выступающих частей (что может быть вызвано повреждением корпуса). Рыскливость, обусловленная действием ветра и волны, может быть уменьшена только изменением курса и скорости буксировки. Судно, которое имеет большую осадку, будет меньше рыскать, чем судно порожнем.

Судно с дифферентом на корму более устойчиво на курсе, чем судно с дифферентом на нос. Поэтому суда с большим дифферентом на нос, который нельзя выровнять, лучше буксировать на корму. Все эти факторы могут действовать как раздельно, так и совместно. Для уменьшения рыскливости буксируемого судна увеличивают дифферент на корму и располагают точки крепления буксирного троса как можно дальше вперед от центра тяжести судна. Эти меры основаны на результатах теоретического исследования устойчивости буксируемого судна на курсе. Допустим, судно.

А буксируется судном В, как показано на рисунке 4.

6. В положении I к судну.

А приложены сила Fr, равная тяге на гаке буксирующего судна В, и сила R, равная сопротивлению воды движению судна А. Обе эти силы равны и противоположны по направлению. В положении II, когда судно.

Аповернулось вокруг оси, проходящей через центр тяжести судна G, на угол а, к нему приложены сила F, и равнодействующая гидромеханических сил R при условии отсутствия ветра (это касается и дальнейших рассуждений). Сила Fr может быть разложена на составляющие Fx и Fу, а сила R — на составляющие Rx и Rу. Сила Fy дает момент, стремящийся повернуть судно обратно на курс. Сила Rу дает момент, стремящийся увеличить угол поворота, а т. е. угол рыскания. Момент силы Fу является полезным, и его необходимо увеличить. Для этого точка.

А, в которой крепится буксир, должна быть расположена как можно дальше от центра тяжести судна, т. е. от точки G. Момент силы Rу-вредный, поэтому его следует уменьшать. Рисунок4.

6 Рыскание буксируемого судна. Приближая точку N, в которой приложена сила R, к точке G. уменьшаем плечо b, а следовательно, и момент силы Rу. Увеличение дифферента на корму смещает точку N в сторону центра тяжести судна. Если в распоряжении имеются 2 судна-спасателя, то одно из них берет на буксир буксируемое судно, а последнее в свою очередь — второй буксир-спасатель, как показано на рисунке 4.

7. Пусть В-первое судно-спасатель, Абуксируемое судно иС-второе судно-спасатель. Судно.

С работая своей машиной, будет сдерживать боковые движения судна А, уменьшая его рыскание. Если судно.

А сильно рыскнуло, то судно С, дав нужный ход своей машине, может на натянутом буксирном тросе повернуть корму судна, А в требуемое направление. Рисунок4.

7 Буксировка аварийного судна двумя буксирами-спасателями. [3]4.4 Буксировка во льдах.

Современные ледоколы оборудованы специальными буксирными устройствами с мощными автоматическими буксирными лебедками. Они снабжены буксирными стропами — усами со специальным блоком системы капитана Николаева, как показано на рисунке 4.

7. Применение этого стропа облегчает буксировку, так как натяжение буксирного троса распределяется равномерно на оба конца стропа. Судно, проводимое через лед, должно быть готово к приему и креплению буксирного троса. Подготовка заключается в следующем. На судне с минимальным надводным бортом, когда якоря расположены близко от воды, становые якоря иногда убирают на палубу. Остальные суда практикуют приспускать якоря до выхода якоря со скобой из якорного клюза. Это делается для того, чтобы можно было легче и безопаснее продеть буксирный строп через якорные клюзы.

На баке судна должны быть приготовлены бросательные концы, тросы-проводники со скобами для приема буксирного троса с ледокола, бревна и топор, растительный или синтетический трос. Следует предусмотреть быструю отдачу буксирного троса, поданного с ледокола. Для этого выходящие через якорные клюзы на палубу бака огоны «усов» связывают растительным или синтетическим тросом (найтов) и подкладывают под него бревно. В случае быстрой отдачи буксирного троса этот найтов рубят топором. Рисунок 4.7 Крепление буксирного троса на буксирном судне:

а — два стропа пропущены через якорные клюзы и соединены с помощью бревна, б — огоны стропа, соединенные бензелем; в — строп пропущен через блок Николаева, г — блок Николаева, 1- якорная скоба, 2- бревно, 3- ветви стропа, 4- буксирный трос, 5-бензель; 6- блок Николаева. В зависимости от ледовых условий буксировка производится вплотную (тандем) или на коротком буксире, как изображено на рисунке 4.

8. При буксировке «тандем» форштевень буксируемого судна с помощью буксира с ледокола втягивается в специальный кормовой вырез ледокола. Этот способ неудобен тем, что у ледокола ухудшается управляемость, так как буксируемое судно действует на него как «руль».При отклонении буксируемого судна в стороны ледоколу бывает трудно пересилить влияние такого «руля». Поэтому такой способ буксировки применяется в основном при проходе наиболее тяжелых участков сплоченного льда, в канале сплошного льда и, как правило, на постоянных курсах. С выходом на ледовые трассы мощных ледоколов «Арктика», «Сибирь», «Россия», «Красин», «Ермак» буксировка вплотную практикуется для увеличения скорости каравана, если в нем оказывается тихоходное судно. При буксировке на коротком буксире длина его не превышает 40- 50 м. Это делается с таким расчетом, чтобы буксируемое судно шло по чистой воде канала, которая остается за кормой ледокола. Однако этот способ повышает вероятность навала буксируемого судна на ледокол, к тому же и буксирные тросы нередко рвутся. На буксируемом судне, на баке и с мостика ведутся постоянные наблюдения за натяжением буксирного троса. Двигатель буксируемого судна при буксировке его во льдах ледоколом должен работать на передний ход с частотой вращения, заданной с ледокола. Рисунок 4.8 Крепление буксирного троса при буксировке во льду за ледоколом:

1- буксирная лебедка; 2- буксирный трос; 3 — вариант крепления буксирного троса; 4 — блок Николаева; 5 — буксирный клюз; 6 — «усы»; 7 — кормовой кранец; 8- деревянный брус; 9 — схватка из растительного троса. 4]4.5 Техника безопасности при буксировочных операциях.

На буксирных арках буксировщика с обеих сторон на видном месте яркой краской наносятся четкие надписи «Берегись буксира». Подача буксирного троса на буксируемое судно или прием его на гак с буксируемого судна на буксир выполняется под руководством помощника капитана или боцмана, а на транспортных (неспециализированных) судах — под руководством старшего помощника капитана. Подача буксирного троса на ходу производится в аварийных случаях. Отдача буксирного троса с гака или кнехтов осуществляется по команде лица, руководящего буксировкой. В этом случае не разрешается стоять вблизи троса, а необходимо находиться от него на расстоянии не менее 1,5 м. Работать буксирной лебедкой по стравливанию или выборке буксирного троса можно только тогда, когда из опасной зоны будут удалены все люди. При буксировочных работах запрещается: в момент подачи буксирного троса кому-либо находиться у борта или высовываться за борт, с которого он подается; накладывать на гак и кнехты разные тросы, если на них закреплен буксирный трос; начинать буксировку, если с буксируемого судна не получено подтверждение о закреплении буксирного троса;

поднимать якоря или отдавать швартовы на буксируемых судах без команды лица, руководящего буксировкой;

буксировать суда, если на них отданы или притравлены якоря;

находиться вблизи буксирного гака в районе действия буксирного троса;

оставлять буксирный гак в нерабочем положении незакрепленным;

снимать буксирный трос с гака вручную. О всех запрещениях при буксировочных работах экипаж оповещается по судовой радиотрансляции. 4]Заключение.

В данном дипломном проекте рассмотрено управление судном и обеспечение безопасности плавания при буксировочных операциях. Приведено описание, значение и необходимость морских буксировок. Рассмотрены способы и виды буксировок, таких как: буксировка на «гаке», буксировка «на битинг», буксировка «на укол» и способом «активного руля».Приведено описание буксирных устройств буксиров и транспортных судов. Описан порядок проектирования буксирного устройства транспортных судов, согласно требованиям Правил Морского Регистра Судоходства. Дано описание мероприятий по подготовке к буксирной операции. Рассмотрены основные расчеты на буксировку. Описан выбор способа крепления буксирных тросов, который определяется в зависимости от размеров и особенностей устройства судов. Рассмотрено выполнение буксирной операции, которое включает в себя: управлениесудном при подаче буксирного троса и управление судном при буксировке. Предоставлены рекомендации по управлению судном и обеспечению безопасности буксировке: на реках, во льдах, а также для транспортировки плавучих сооружений и аварийных судов. Дан общий анализ по технике безопасности при буксировочных операциях.

Список использованных источников

.

Александров М. Н. Судовые устройства, Л. Судостроение 1987.

Бусленко Д. Н. Маневрирование и управление судном. Морской колледж им. Г. Я. Седова. Ростов-на-Дону, 2003 г. Демин С. И., Жуков Е. И., Кубачев Н. А. Управление судном, М.: Транспорт, 1991.

Дидык А. Д., Титов Р. Ю., Усов В. Д., Управление судном и его техническая эксплуатация, М.: Транспорт, 1990.

Правила классификации и постройки морских судов. Морской Регистр судоходства Р.Ф. С.- Пб.: Морской Регистр судоходства, 2012 г, Т. 1, в 3 томах. Репетей В. Д. Морские буксировки. Одесса; «Укрмормединформ». 2006.

Соловьев В. Б., Удачин В. С. Судовождение на внутренних водных путях. М. Транспорт. 1990.

Справочник по судовым устройствам. Гурович А. Н., Лозгачев Б. Н., Гринберг Д. А.

Л., Судостроение, 1975. Т. 2. В 2-х т. Шарлай Г. Н. Управление морским судном. Владивосток: Мор.гос.

ун-т, 2015.