Логистические функции в таможенном деле: понятие, содержание, классификация

В целях ускорения таможенного оформления грузов в международной практике все шире применяются соглашения о сотрудничестве между таможенными службами различных государств, о взаимном признании оформления, произведенного таможенными властями сотрудничающих стран. В этом случае таможенные власти делают соответствующую отметку в транспортных документах ипропускают груз. Такая система существенно сокращает издержки времени и материальные издержки, связанные с таможенным оформлением. От введения экспортного тарифа выигрывают потребители данного товара внутри страны и само государство. В целом же экспортный тариф является как бы зеркальным отображением импортного, с той лишь разницей, что убытки терпят производители, а выигрыш достается потребителям. Экспортные тарифы используют в основном развивающиеся страны и страны с переходной экономикой.

Развитыми странами они используются редко, а в некоторых даже запрещены законодательством. Наиболее распространенной формой нетарифного ограничения является квота. Квотирование представляет собой ограничение в количественном или стоимостном выражении объема продукции, разрешенной к ввозу в страну за определенный период. Как правило, квотирование внешней торговли осуществляется путем ее лицензирования, когда государство выдает лицензии на импорт или экспорт ограниченного объема продукции и одновременно запрещает нелицензированную торговлю. С теоретической точки зрения квотирование импорта приводит к сокращению спроса на товар, подвергшийся квотированию, в результате роста его цены. Но это также стимулирует отечественных производителей данного товара. А если лицензии продаются, то это, естественно, увеличивает доход государства. Таким образом, воздействие квоты на уровень благосостояния идентичен воздействию тарифа. Разница заключается в том, что при введении тарифа государство всегда получает дополнительный доход, а при установлении квоты часть этого дохода может достаться импортерам. Однако квота дает гарантию, что импорт не будет превышать определенную величину, поскольку лишает иностранных конкурентов возможности расширять продажи за счет снижения цен. Для защиты национальных производителей государство может не только ограничивать импорт, но и поощрять экспорт. Одной из форм стимулирования экспортных отраслей являются экспортные субсидии, т. е. льготы финансового характера, предоставляемые экспортерам для расширения вывоза товаров за границу. Предоставление таких субсидий позволяет производителям продавать товар на внешнем рынке по более низкой цене, чем на внутреннем.

Субсидии могут быть прямыми (выплата дотаций) и косвенными (льготное налогообложение, кредитование, страхование).В результате предоставления экспортных субсидий увеличивается объем экспорта. Но потери в цене компенсируются из государственного бюджета, т. е. за счет налогоплательщиков. Внутренняя цена на этот товар начинает расти в результате сокращения внутреннего предложения. Это приносит дополнительную прибыль производителям за счет убытков потребителей. Причем в реальных условиях, в связи с ограниченной эластичностью спроса на товар в странах-импортерах, увеличение бюджетных затрат превысит увеличение уровня внутренних цен. Количественные ограничения вводятся с целью предотвратить опустошение внутреннего рынка в условиях, когда реализация товара за рубежом выгоднее, чем внутри страны, а также чтобы исключить избыточное предложение данного товара на мировых рынках, которое может снизить цены и ухудшить условия торговли. В последнем случае ограничения нередко устанавливаются согласованно, на двусторонней или многосторонней основе. В мировой практике известно множество примеров подобного регулирования: от сырьевых до многосторонних товарных соглашений. 12, c.89]2.4 Доставка товаров под таможенным контролем.

Особое значение в развитии и функционировании внешнеэкономических отношений приобретает поиск рациональных способов транспортного обслуживания; выбор направлений перевозки и способов транспортировки товаров; форм и методов организации перевозочного процесса; исследование альтернативных и компромиссных решений. Междугородные и международные перевозки имеют ярко выраженные отличительные признаки, такие как большие расстояния транспортировки, длительная работа вдали от производственной базы. За последние годы в России объемы международных перевозок грузов различными видами транспорта, как в экспортном, так и в импортном направлении возросли. Например, по экспертным оценкам прирост грузооборота в 2010 г. по сравнению с 2009 г., для железнодорожного транспорта находится в пределах 12−13%, для грузового автомобильного транспорта — 9−10%. Однако с увеличением международных грузоперевозок и в России, и в мировом пространстве в целом, как и раньше, остается нерешенной проблема, связанная с тем, что грузовой оборот растет быстрее, чем мощность пропускных таможенных терминалов.

В свете вышеизложенного особую актуальность приобретают проблемы совершенствования международных перевозок грузов, которые заключаются в повышении уровня качества обслуживания, рационализации маршрутов и технологий доставки, обеспечении экономии времени и затрат труда, сокращении простоев грузовых транспортных средств во время обработки груза на терминале. Всеобщность и практическая значимость задач оптимизации международных перевозок сопряжена со значительными формальными трудностями их решения. Однако внимание специалистов к данной задаче неуклонно растет. Данные обстоятельства позволяют утверждать, что изучение таможенных аспектов в логистике при транспортировке грузов является своевременным, теоретически и практически значимым, что в свою очередь обуславливает цель и композиционную платформу проводимого исследования. Для выбора рационального варианта доставки грузов в международном сообщении и повышения эффективности функционирования производственно-транспортной цепи, обобщим накопленный опыт и структурируем основные разработки и подходы к повышению эффективности терминальной системы организации грузоперевозок. Евсеева А. А. предлагает повышать эффективность международных перевозок путем использования терминалов передачи грузовых модулей. Недостаток данного подхода заключается в том, что он рассматривает частный случай доставки грузов с использованием терминалов передачи грузовых модулей, которые воспринимаются как технологические объекты с ограниченными функциями и не предназначены для концентрации, распыления грузопотоков и выполнения дополнительных операций с грузом. Горяев Н. К. усовершенствовал метод «ветвей и границ», однако не решил вопрос с учетом рыночных условий взаимодействия грузовладельца и перевозчика.

Кроме того, ученым рассматривается развозка продукции от двух производителей, что не характерно для терминала. Деревенcков Е.Е., Балалаев С. А. и Леонтьев Р. Г. предлагают интегрированную методику организации международных перевозок. Методика дает возможность расчета и прогнозирования времени доставки грузов, но не дает возможности регулирования наиболее влиятельных элементов перевозочного процесса и не учитывает затраты при перевозке грузов, что является ее основным недостатком. Паршина Р. Н. предлагает применять теорию нечетких множеств для определения зоны географического тяготения распределительных складских центров на некотором полигоне размещения товаров. По мнению автора, такой подход является целесообразным, особенно для решения задач, где большинство параметров невозможно определить количественно. Карасев А. А. и Баскаков П. В. свои разработки посвятили математическим моделям, описывающим ситуации на транспортном рынке с помощью использования агрегированной системы, которая может обслуживать несколько производственных структур или определенный географический регион. Недостатками разработанных моделей являются существенные предположения и отсутствие математической формализации, что требует дальнейшего развития. Анализируя полученные результаты необходимо отметить, что вопросы комплексного исследования такого сложного объекта как терминальная система не нашли до сих пор соответствующего освещения в научных работах. Ошибочный выбор стратегии развития может привести к значительным экономическим потерям за счет образования больших очередей на обслуживание, перераспределения выгодных грузовых потоков в пользу других терминалов, включая порты других стран. По мнению автора для описания технологии функционирования терминала и определения его технологических параметров, с учетом того, что отдельные процессы, которые протекают на терминале, имеют вероятностный характер, может быть использован метод имитационного моделирования, основанный на теории массового обслуживания. Входящими параметрами имитационной модели выступают: количество транспорта, который находится на терминальном комплексе; заданный тип подвижного состава; количество грузов; количество погрузочно-разгрузочных механизмов; количество персонала.

Выходные параметры включают в себя — суммарное время нахождения груза на терминале, которое состоит из времени на технологические операции и времени ожидания обслуживания; интенсивность обслуживания в каждой фазе, общие затраты на обслуживание. Взаимодействие фаз терминала должно обеспечивать высокое качество транспортного обслуживания и при установленной степени надежности, гарантировать минимальное время задержек в каждой фазе и минимальное время пребывания грузопотока в целом на терминале. Одним из основных направлений инноваций международного транспортного процесса является совершенствование структуры международных транспортных систем. При создании логистической системы товародвижения в международном масштабе возникают следующие проблемы:

регулирование и упрощение таможенных и технологических процедур при переходе материальных потоков через границы;

— унификация требований, правил, тарифов, параметров и стандартов к технологии и техническим средствам при сохранении суверенитетов и признании государствами приоритетов международных соглашений, регулирующих принципы логистики;

— акцент на качественные показатели (доставка «точно во время») при обеспечении и сохранности грузов и на получение высокого экономического эффекта;

— значительные инвестиции в транспортные инфраструктуры, связанные с управлением материальными и информационными потоками;

— ориентация на свободные рыночные отношения в сфере экономики и при формировании рынка транспортных услуг. Характерная особенность правового регулирования международного товародвижения в том, что основные вопросы перевозок решаются в международных соглашениях, содержащих унифицированные нормы, единообразно определяющие условия международных перевозок грузов. Обычно такие соглашения содержат требования к перевозочным документам, определяют нормы приема груза к перевозке и выдаче его в пункте назначения, условия ответственности перевозчика, процедуру предъявления к перевозчику претензий и исков. При отсутствии единообразных международных правовых норм обращаются к нормам национального права в соответствии с коллизионными нормами транспортных конвенций или национального законодательства. Россия — участник многих транспортных конвенций. При получении или отправлении внешнеторговых грузов российские предприятия и граждане руководствуются положениями этих конвенций, нормы которых носят императивный, т. е. обязательный характер. Во многих государствах приняты специальные правовые анты о международных перевозках, которые обычно основываются на положениях транспортных конвенций и дополняют их. 6, c.46]Особенность международного транспортного права в том, что в ходе исполнения международной перевозки соответствующие материально-правовые нормы применяются на основании различных коллизионных принципов. Так, при отправлении груза руководствуются законодательством страны отправления, при выдаче грузастран назначения. В других случаях применяется закон страны перевозчика или же закон страны транспортного средства (относится в большей степени к морским судам}. Подлежащее к применению право может быть указано, например, в транспортном документе, выданном перевозчиком. К источникам международного транспортного права обычно относят:

международные договоры и соглашения;

резолюции международных организаций по вопросам международных перевозок;

национальное (внутреннее) законодательство отдельных стран;

обычаи;судебная и арбитражная практика;

доктрины отдельных государств. Международные договоры служат для унификации различных правил и требований. Они применяются только при согласии сторон и только для сферы, определенной конкретным договором. Помимо многосторонних соглашений и конвенций, большое количество международных договоров, касающихся транспортной деятельности, заключается на двусторонней основе. Наиболее распространены:

договоры о торговле и мореплавании (в них рассматриваются вопросы таможенного регулирования, заходов судов в территориальные воды, режим нахождения транспортных средств на территории иностранных государств, соглашения об исполнении арбитражных решений);договора о соответствии в области гражданской авиации (организационные вопросы, установление свобод воздуха);договора об оказании правовой помощи иностранным государствам; консульские конвенции. Логистические цепи в таможенной сфере формируются в процессе взаимодействия отдельных хозяйствующих субъектов — непосредственных и опосредованных участников внешнеэкономической деятельности. В свою очередь, всех участников таможенной сферы в цепях поставок можно разделить на следующие группы:

таможенные и другие органы государственного управления;

— коммерческие посредники;

— экспортёры и импортёры товаров и услуг (российские и иностранные лица);

— конечные потребители товаров и услуг. Регулирование их деятельности в области таможенного дела осуществляется на основе соблюдения таможенного законодательства Российской Федерации. Всю правовую систему таможенного дела в России можно разделить на следующие основные элементы:

1) международные правовые договоры и соглашения с участием России в области таможенного дела;

2) внутреннее таможенное законодательство. К внутреннему таможенному законодательству РФ относятся:

Таможенный кодекс РФ № 61 -ФЗ (подписан Президентом РФ 28 мая 2003 г.);[1]- Закон РФ «О таможенном тарифе» № 5005−1 (принят Верховным Советом РФ 21 мая 1993 г.);

— Федеральный закон «Об основах государственного регулирования внешнеторговой деятельности» № 164-ФЗ (подписан Президентом РФ 8 декабря 2003 г.);

— другие федеральные законы и нормативно-правовые акты. В соответствии с действующим законодательством таможенные органы являются органом государственной власти, уполномоченным в области таможенного дела, и представляют единую федеральную централизованную систему, в состав которой входят:

1) федеральный орган исполнительной власти, уполномоченный в области таможенного дела, — Федеральная таможенная служба (ФТС), которая осуществляет непосредственное руководство таможенным делом в РФ;2) региональные таможенные управления;

3) таможни;

4) таможенные посты. Из перечисленных таможенных органов непосредственными участниками цепей поставок, как правило, являются таможни и таможенные посты. В некоторых случаях при уплате таможенных платежей участниками цепей поставок в таможенной сфере могут быть региональные таможенные управления.

Заключение

.

При построении логистических систем товародвижения в рамках общего экономического пространства гармонизируются технологические и технические системы в сфере перевозок. К ним относятся: предельные нагрузка и длина вагонов, автомобилей, контейнеров, поддонов; провозные способности железнодорожных и автомобильных магистралей. Таким образом, при построении международных логистических систем решаются следующие вопросы:

создание свободного рынка перевозок без затруднений в отношении его вместимости и нагрузки;

— применение «плавающих» тарифов, рекомендованных органами Общего рынка;

— разработка правил, способных защищать общий транспортный рынок;

— либерализация транспортных процедур при переходе грузов через границы государств-участников Общего рынка;

— согласование провозной способности магистрального транспорта и производительности железнодорожных и складских устройств;

— развитие логистических услуг в сфере перевозок грузов, в том числе при комиссовании, упаковке, маркировке, хранении, оформлении заказов и т. п.;

— осуществление в наднациональном масштабе правил, форм и стандартов, обязательных для членов сообщества. В области международной логистики первостепенное значение приобретают проблемы регионального разделения инвестиций. Для реализации логистики в международных перевозках создаются международные коммуникационные информационные системы, предназначенные для передачи информации о материальных потоках и контролем за их движением.

Список использованных источников

.

Таможенный кодекс Таможенного союза (приложение к Договору о Таможенном кодексе Таможенного союза, принятому Решением Межгосударственного Совета Евр

АзЭс от 27.

11.2009 № 17) в редакции от 16.

04.2010; М.: АБАК, 2011. ст. 215 ТК ТС, с. 141. Антонов Д. А. Информационное обеспечение в таможенных органах. // Таможенное регулирование.

Таможенный контроль. — 2010. — № 1.

— С.3−8.Ахтамзян И. А., Евстафьев, Д.Г., Орлов, В. А. Таможенные процедуры. // Под ред. В. А. Орлова. -.

М.: ПИР-центр, 2009. — С.350−375.Жарко О. Жизнь на дороге: между орлом и решкой // Автоперевозчик. — 2010. — № 3. — С.

8−15.Замедлина Е. А. Организационная культура: Учеб. Пособие. — М.: РИОР, 2009.-126 с. Зорин И. В., Квартальное В.

А. Энциклопедия туризма: Справочник. — М.: Финансы и статистика, 2000. — 368 е.: ил. Курганов В.

М. Международныеперевозки / В. М. Курганов, Л. Б. Миротин. — Москва: Академия, 2011.

— 300с. Международные перевозки грузов: какими им быть в новом году // Автотранспортное предприятие. — 2011. — № 2.

С. 8−9. Баскаков П. В. Принципы совершенствования функционирования контейнерной транспортной системы России / Баскаков П. В. // Транспорт: наука, техника, управление. — 2009. — № 1. — С.

18−20. Логинова Н. А. Оценка потенциала развития сегментов рынка грузовых транспортных услуг / Логинова Н. А. // Вестник ИНЖЭКОНа. Серия: Экономика. — 2010.

— № 5. — С. 164−172. Николайчук В. Е. Транспортно-складская логистика / Николайчук В. Е. — М.: Дашков и К, 2007 — 452сВестник экономической интеграции / Научно-практический журнал / № 4, 2010 г. Статья: Пшул А. В. Транспортно-логистическая инфраструктура, как основа формирования Еврорегионов. Вестник экономической интеграции / Научно-практический журнал / № 4, 2010 г.

Статья: Иванов А. А. Специфика таможенного администрирования в цепях поставок.Н. Д. Эриашвили и др. Экономика и право. Теневая экономика: учеб. пособие для студентов вузов —.

М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2008. — 448 с. Основы логистики: учеб. пособие для студенток пучок. обучающихся по специальностям 80 506 «Логистика». 0801II «Маркетинг», 80 301 «Коммерция (торговое дело)» / ЮА Щербинин. ;

М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2007. — 320 с Назаренко В. М. Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности. — М.

Центр экономики маркетинга — 2000 г. — 512с.