Задачей оценки риска является получение необходимой объективной информации для предотвращения или снижения травматизма пешеходов при переходе железнодорожных путей. Описание исследуемых объектов: двухпутный участок железной дороги для движения высокоскоростных поездов; железнодорожная станция 1 с небольшим пассажиропотоком; железнодорожная станция 2 с большим пассажиропотоком; пешеходный переход третьей категории, данные об оснащенности которого представлены на рисунке 5. Опасные ситуации, как правило, возникают вследствие маловероятного совпадения нескольких факторов, каждый из которых в отдельности не вызывает опасной ситуации, но может служить источником её появления. Процессы появления и действия дестабилизирующих факторов могут быть представлены в виде стационарных случайных потоков взаимно не перекрывающихся во времени импульсов. Решение задачи о совпадениях импульсов из разных потоков может быть выполнено в соответствии с моделью, приведенной на рисунке А. 1. Сначала определяют среднюю частоту совпадения импульсов трех потоков (потока движение пешеходов по пешеходному переходу и потоков движения поездов по двухпутному участку железнодорожного пути), которая является среднейчастотой (интенсивностью) опасных ситуаций на пешеходных переходах при условии, что пешеход игнорирует все средства предупреждения о приближении поезда. Рисунок 5 — Модель риска травматизма пешеходов на пешеходном переходена двухпутном участке железной дороги.
Амплитуда импульсов во всех рассматриваемых потоках X (t), Xn (t) и X 0n (t) принята равной единице. Длительность импульса совпадения (тОП) не включается в модель, так как необходимо учитывать только факт совпадения импульсов, что соответствует факту наезда поезда на пешехода. Затем определяют интенсивность опасных ситуаций на пешеходных переходах с учетом адекватной оценки ситуации пешеходом, которая зависит от оснащенности пешеходного перехода. Анализ интенсивности проведен с использованием метода анализа риска ЕТА (анализ дерева событий), который позволяет выявить последовательность событий, приводящих к определенным последствиям (исходам), и рассчитать вероятность наступления каждого исхода. При построении дерева событий, приведенного на рисунке 6 в качестве примера, были учтены защитные меры, используемые на пешеходном переходе третьей категории. При расчетах вероятностей событий принято, что по экспертным данным 5% пешеходов не оценивают опасность приближения поезда, 10% пешеходов неверно оценивают опасность (считают, что успеют перейти перед приближающимся поездом и т. п.).Рисунок 6 — Пример дерева событий для оценки риска травматизма пешеходов на пешеходном переходе третьей категории.
Рассматривают два типа исходов: жертва или травма; отсутствие жертвы или травмы. Значения вероятностей исходов определяют по правилам построения дерева событий: вероятность исхода по каждой ветви равна произведению условных вероятностей по каждому узлу. Общая вероятность наступления типа исходов рассчитывается как сумма всех вероятностей наступления каждого исхода данного типа, и представляет собой множитель (1-РП) .На основе принятой модели риска рассчитывают вероятность возникновения травматизма пешехода на одноуровневом переходе для заданных железнодорожных станций 1 и 2. Исходные данные для железнодорожной станции 1 с небольшим пассажиропотоком: ТП = 70 ч, тП = 0,003 ч, Т1 = Т2 = 3 ч, т = 0,001 ч. Исходные данные для железнодорожной станции 2 с большим пассажиропотоком: ТП = 0,127 ч, тП = 0,003 ч, Т1 = Т2 = 3 ч, т = 0,001 ч. Интенсивность опасности наезда поезда на пешехода на станции 1 равна:
Хопн, =2,76×10Уч.Вероятность возникновения травматизма пешехода на одноуровневом переходе на станции 1 в течение года (8760 ч):0ОПШ (8760 ч) = 2,39 -КГ2.Интенсивность опасности наезда поезда на пешехода на станции 2 равна:
Кпмг=1А9хЮ/ч.Вероятность возникновения травматизма пешехода на одноуровневом переходе на станции 2 в течение года (8760 ч):б0П.Н2 (8760 ч) = 9,99 -10−1Полученные вероятности соотносят с принятыми уровнями частот, приведенными в таблице 6. Таблица6 — Принятые уровни интенсивностей.
Уровень интенсивности.
Количественные значения.
ЧастоеХ>10'1Вероятное10'2<Х<10'1Случайное10'3<Х<10'2Редкое10'4<Х<10'3Крайне редкое10'5<Х<10'4Маловероятное.
Х<10'5 В заключении проводится анализ последствий. Уровень риска определяется путем сопоставления результата анализа частот и анализа последствий для рассматриваемого события. Наглядно уровень риска представляется ячейкой матрицы рисков, находящейся на пересечении уровня частот и уровня тяжести последствий рассматриваемого события.
Заключение
.
Железнодорожный транспорт играет важную роль в функционировании и развитии товарного рынка страны, в удовлетворении потребности населения в передвижении. Он является основным звеном транспортной системы России и большинства стран СНГ. Особая роль железных дорог Российской Федерации определяется большими расстояниями перевозок, отсутствием внутренних водных путей в главных сообщениях Восток — Запад, прекращением навигации на реках в зимний период, удаленностью размещения основных промышленных и аграрных центров от морских путей. В связи с этим на их долю приходится почти 50% грузооборота и более 46% пассажирооборота всех видов транспорта страны. Основной сферой применения железнодорожного транспорта являются массовые перевозки грузов и пассажиров в межрайонном, междугородном и пригородном сообщениях, при этом преобладают грузовые перевозки, которые дают свыше 80% дохода. В перевозках пассажиров по железным дорогам преобладают перевозки в пригородном и местном сообщениях (около 90% общего количества пассажиров). Дальние пассажирские перевозки составляют свыше 40% пассажирооборота. Железнодорожный транспорт и далее будет оставаться ведущим видом транспорта страны, однако темпы его развития могут быть меньшими, чем автомобильного, трубопроводного и воздушного, ввиду их недостаточного развития в нашей стране. Кроме того, следует учитывать усиливающуюся конкуренцию на транспортном рынке, технический прогресс и некоторые недостатки железных дорог.
К таким недостаткам следует отнести, прежде всего, капиталоемкость сооружения железных дорог и относительно медленную отдачу авансируемого капитала (6−8 лет, а иногда и больше).Достоинством перевозок железнодорожным транспортом является независимость работы железной дороги от климатических условий, низкая стоимость грузоперевозок, возможность перевозки больших объемов на дальние расстояния. К недостаткам перевозок грузов железнодорожным транспортом отнесем: Существенно большие сроки доставки грузов, фактор зависимости от железнодорожных путей, возможные случаи дополнительных расходов при транспортировке груза от железнодорожной станции до склада. Критерии риска могут быть выражены как явно, так и неявно (подразумеваться). Явно выраженные критерии требуют оценки величины риска, в то время как для неявно выраженных (подразумеваемых) критериев необходимо доказательство того, что новый объект инфраструктуры и подвижного состава безопасен по меньшей мере в такой же степени, как сертифицированный эталонный объект инфраструктуры и подвижного состава. В этом случае допустимые уровни рисков могут быть определены путем сравнения с параметрами эталонного объекта инфраструктуры и подвижного состава с применением статистических или аналитических методов. Уровни частоты возникновения событий могут быть заданы как качественно, так и количественно (в виде интервала численных значений частот). Для определения количественных границ уровней частоты возникновения опасного события могут быть использованы статистические данные о транспортных происшествиях и событиях, а также данные об отказах технических средств, допущенных за определенный период, приходящихся на единицу измерения эксплуатационной работы. Таким образом, уравление рисками на железнодорожном транспорте способствует принятию верных решений, учитывающих неопределенность условий, возможность наступления определенных событий или обстоятельств в будущем (запланированных или нет), а также их влияние на достижение поставленных целей организации в области функциональной безопасности объектов инфраструктуры и подвижного состава. Список использованнойлитературы.
Нормативные материалы.
Положение о порядке формирования тарифов на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении на территории Российской Федерации.
Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта. Утверждена постановлением правительства РФ от 15 мая 2014 г. № 448 // Бюллетень транспортной информации. — 2015. — № 4О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках.
Федеральный закон. Действует в редакции от 02.
01.2000 г. с изм. и доп. от 21.
12.2015 г. № 3-ФЗНаучные материалы.
Абрамов А. П. Оценка эффективности инвестиционных проектов // Железнодорожный транспорт. — 2014. — № 2Аксёненко Н.Е., Лапидус Б. М., Мишарин А. С. Железные дороги России: от реформы к реформе. — М.: Транспорт, 2015.
Белая книга ЕС по железнодорожному транспорту // Бюллетень транспортной информации. — 2013. — №.
4Белова А. Г. Вопросы управления железнодорожным транспортом в период реформирования // Экономика железных дорог. — 2012. — № 11Белоусова Н.И., Васильева Е. М., Лившиц В. Н. Реформирование естественных монополий: теоретический аспект // Эко. — 2014.
— № 4Железные дороги России в 2014 году. Технико-экономический обзор // Железнодорожный транспорт. — 2015.
— № 2Железные дороги России в 2015 году. Технико-экономический обзор // Железнодорожный транспорт. ;
2016. — № 2Зябиров Х. Ш. Не только владеть, но и эффективно использовать // РЖД-Партнер — 2013. — № 9Зайцев А.А., Ефанов А. Н., Третьяк В. П. Дорога в рынок. Железнодорожный транспорт в условиях формирования рыночных отношений — М.: ЦНТБ МПС РФ, 2014.
Ильин И. П. Проблемы реформирования федерального железнодорожного транспорта // Вопросы экономики. 2013. — № 4Комаров А. В. Организация перевозок как средство экономии времени // Бюллетень транспортной информации.
— 2014. — № 1Конарев Н. С. Железнодорожный транспорт в условиях рынка // Железнодорожный транспорт. -.
2015. — № 10Конарев Н.С. К чему приведет приватизационное раздробление транспортного комплекса страны? // Российский экономический журнал. — 2015. — №.
5Копейкин С.В., Куренков П. В., Севостьянов Н. П., Котляренко А. Ф. Логистический подход к определению критических и максимальных цен на услуги естественных монополий в условиях рынка // Экономические и социальные проблемы транспортного комплекса в современных условиях: Сб. науч. тр. с междунар. участием /.- Самара: Сам.
ИИТ, 2011. Вып. 22Лапидус Б. М. Реформирование отрасли — социально-экономическая потребность государства и железных дорог// Железнодорожный транспорт. — 2014. — № 9Лапидус Б. М. Экономические проблемы железнодорожного транспорта // Экономика железных дорог. 2015.-№ 1Лапидус Б. М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений (системный анализ). — М.: Изд-во МГУ, 2015.
Мазо Л.А., Лукашев В. И. Конкурентные отношения на железнодорожном рынке // Железнодорожный транспорт. — 2014. — № 12Макеев В. А. Экономика транспорта региона — Ростов-на-Дону: Изд-во СКНЦ ВШ, 2011.
Менеджмент на транспорте: Учеб. Пособие для студ. высш. учеб. заведений / Н. Н. Громов, В. А. Персианов, Н. С. Усков и др.; Под общ. Ред. Н. Н. Громова, В. А. Персианова — М.: Издательский дом «Академия», 2013.
Питтман Р. Конкуренция на железных дорогах: что выбирать России? // Эко. — 2011. — №.
8Региональная экономика: Учеб. пособие для вузов/ Под ред. Т. Г. Морозовой.
— М.: Банки и биржи, Юнити, 2015.
Стиглиц Дж. Ю. Экономика государственного сектора / Пер. с англ. — М.: Изд-во МГУ: ИНФРА-М, 2015.
Третьяк В.П. О путях развития внутриотраслевой конкуренции на железных дорогах // Вехи перемен в развитии железнодорожного транспорта — М.: Издательский дом «Парус», 2014.
Приложение 1Рекомендации по снижению риска для каждого уровня риска.
Уровень риска.
Обозначения ячейки матрицы риска.
ОписаниеIНедопустимый.
Ч3, Ч4, В4, В5, С5- Немедленно должны быть предприняты краткосрочные действия по снижению риска. Соответствующие меры по контролю риска должны быть осуществлены, чтобы уменьшить или устранить риск. Должны быть разработаны среднесрочные / долгосрочные планы по снижению риска. Должны проводиться мониторинг и анализ планов снижения риска с целью повышения эффективности. Рекомендации: Необходимо совершенствование технологического процесса производства боковых рамIIНежелательный.
Ч1, Ч2, В2, В3, С3, С4, Р4- Краткосрочные действия по уменьшению риска должны быть предприняты сразу же, как только это практически возможно. Соответствующие меры по управлению рисками должны быть осуществлены, если необходимо, риск должен быть уменьшен. Должны быть разработаны среднесрочные / долгосрочные планы по уменьшению риска, и они должны периодически оцениваться на предмет их эффективности. Рекомендации: Необходимо использование средств диагностики для своевременного контроля возможности излома.IIIДопустимый.
В1, С1, С2, Р2, Р3, К3, К4, М4- Для уменьшения риска могут быть предприняты соответствующие действия. Должны быть разработаны среднесрочные / долгосрочные планы по уменьшению или устранению риска, и они должны периодически оцениваться на предмет их эффективности. Рекомендации: Допускается рассмотреть возможность использования средств диагностики для своевременного контроля возможности излома. IVНе принимаемый в расчет.
Р1,К1, К2, М1, М2, М3- Риск можно считать приемлемым; никакие дополнительные действие управления рисками не требуются. Соответствующие меры управления рисками могут быть осуществлены для дальнейшего уменьшения или устранения риска. Риск должен отслеживаться в журнале регистрации последствий опасности. Рекомендации: Нет существенной необходимости в принятии мер по снижению риска. Приложение 2Типовые уровни тяжести последствий.
Уровни тяжести последствий.
Последствия по видам рискавнутренние рискивнешние риски.
КатастрофическийГ ибель 1 или более человек или тяжкий вред здоровью 5 или более людей, связанных с функционированием железнодорожного транспорта или.
Объект подвижного состава поврежден до степени исключения из инвентарного парка или.
Нанесен ущерб объекту инфраструктуры в размере более 5000 МРОТГибель 1 или более человек или тяжкий вред здоровью 5 или более людей, связанных с функционированием железнодорожного транспорта или.
Ущерб для окружающей среды, вызвавший ЧС федерального или межрегионального характера.
КритическийТяжкий вред здоровью до 5 человек, связанных с функционированием железнодорожного транспорта. Гибель 1 человека или тяжкий вред здоровью 1 или более людей в результате умышленных или неосторожных действий самого пострадавшего или других лиц, не связанных с функционированием железнодорожного транспорта. или.
Повреждение объекта подвижного состава, требующее проведение капитального ремонта для восстановления его работоспособности или.
Нанесен ущерб объекту инфраструктуры в размере от 1500 до 5000 МРОТ или.
Полная утрата груза.
Тяжкий вред здоровью до 5 человек, связанных с функционированием железнодорожного транспорта. Гибель или тяжкий вред здоровью 1 или более людей в результате умышленных или неосторожных действий самого пострадавшего или других лиц, не связанных с функционированием железнодорожного транспорта. или.
Ущерб для окружающей среды, вызвавший ЧС регионального или межмуниципального характера.
НесущественныйВред здоровью средней тяжести или.
Повреждение объекта подвижного состава, требующее проведение среднего или деповского ремонта для восстановления его работоспособности или.
Нанесен ущерб объекту инфраструктуры в размере от 500 до 1500 МРОТ или.
Частичная утрата груза.
Вред здоровью средней тяжести или.
Угроза для окружающей среды, вызвавшая ЧС муниципального или локального характера.
НезначительныйЛегкий вред здоровью или.
Повреждение объекта подвижного состава, требующее проведение текущего ремонта для восстановления его работоспособности или.
Нанесен ущерб объекту инфраструктуры в размере менее 500 МРОТЛегкий вред здоровью или.
Незначительная угроза для окружающей среды.
Примечание — МРОТ — минимальный размер оплаты труда. Приложение 3Форма матрицы рисков.
Уровни частоты.
Уровни риска.
ЧастоеНежелательный.
НедопустимыйНедопустимый.
НедопустимыйВероятное.
ДопустимыйНежелательный.
НедопустимыйНедопустимый.
СлучайноеДопустимый.
НежелательныйНежелательный.
НедопустимыйРедкое.
Не принимаемый в расчет.
ДопустимыйНежелательный.
НежелательныйКрайне редкое.
Не принимаемый в расчет.
Не принимаемый в расчет.
ДопустимыйДопустимый.
МаловероятноеНе принимаемый в расчет.
Не принимаемый в расчет.
Не принимаемый в расчет.
Не принимаемый в расчет.
НезначительныйНесущественный.
КритическийКатастрофический.
Уровни тяжести последствия.
По результатам оценивания риска принимается решение о необходимости обработки риска или ее отсутствии, а также о приоритетности обработки риска. Примечание — Решение по обработке риска также может определяться этическими, юридическими, финансовыми и прочими соображениями, включая восприятие риска. Приложение 4Пример принимаемых решений.
Уровень риска.
РешенияНедопустимый.
Риск должен исключаться. Обработка риска необходима.Нежелательный.
Риск должен быть снижен. Обработка риска необходима. Риск может быть принят при согласии руководства организации, в случае, когда снижение риска невыполнимо или нецелесообразно. Обработка риска сводится к устранению последствий.Допустимый.
Риск принимается при соответствующем мониторинге и контроле и при согласии руководства организации. Обработка риска не требуется или сводится к устранению последствий. Не принимаемый в расчет.
Риск принимается без согласия руководства организации. Обработка риска не требуется.
