Данный проект реализуется сразу в нескольких регионах Российской Федерации — Ставропольском крае, Омской, Ростовской и Саратовской областях. В Омской области проект реализуется в рамках соглашения о намерениях, заключённого между правительством Омской области и ЗАО «Группа компаний «Титан» в 2009 г. Партнёрами проекта выступают «Роснано», Внешэкономбанк, Российская академия наук. Программа мероприятий по реализации проекта регламентируется Планом действий Правительства Омской области по социально-экономическому развитию Омской области, который составляется ежегодно. Проект ПАРК предполагает строительство четырёх промышленных производственных кластеров — агропромышленного, нефтехимического и лесопромышленного.
Реализация проекта развития кластерной экономики требует создания соответствующей инфраструктуры, в том числе и транспортно-логистической. Предприятия, входящие в состав производственных кластеров Омской области производят продукцию не только для внутреннего рынка, но и на экспорт. Бурное развитие промышленности региона требует постоянного осуществления грузоперевозок. Всё это говорит о целесообразности создания в Омской области транспортно-логистического кластера (ТЛК). В качестве предпосылок формирования ТЛК на территории Омской области можно выделить следующие: Уникальное и крайне благоприятное географическое положение региона на границе с Казахстаном и стыке двух федеральных округов. Значительный транзитный потенциал области, обусловленный нахождением в месте пересечения северной и южной веток Транссибирской магистрали, а также федеральных автодорог и реки Иртыш. В рамках развития системы международных транспортных коридоров на территории РФ Омский транспортный узел способен стать одним из основных центров грузопереработки и консолидации транзитных и экспортно-импортных грузопотоков в направлениях «Европа — Азия» и «Азия — Европа».Возможность и необходимость интеграции с Казахстаном, продиктованная заключением Таможенного союза, а также совместной работой российских и казахстанских предприятий в рамках проекта «ПАРК». По определению, данному в Письме Минэкономразвития России «О методических рекомендациях по реализации кластерной политики в субъектах Российской Федерации», транспортно-логистический кластер представляет собой комплекс инфраструктуры и компаний, специализирующихся на хранении, сопровождении и доставке грузов и пассажиров. Кластерная структура ТЛК может включать организации, обслуживающие объекты портовой инфраструктуры, компании, специализирующиеся на морских, речных, наземных, воздушных перевозках, логистическиецентры [36]. Как отмечают западные учёные, реализация кластерного подхода активизирует инновационно-инвестиционную деятельность и обеспечивает конкурентоспособность отрасли, региона и государства в единой экономической политике.
Кластерный подход считается основой взаимодействия крупного, среднего и малого бизнеса, и применяется как действенный инструмент при разработке национальных программ социально-экономического развития страны [30; 31]. Особенностьюрассматриваемого нами транспортно-логистического кластераявляется то, что, в отличие от других локальных агломераций, он представляет собой кластер услуг, и это создает определенные трудности в процессе формирования кластернойструктуры в российской деловой среде, где приоритет отдается сфере материального производства. Тем не менее, в современных условиях интеграции различных сфер бизнеса и необходимости сквозного управления материальными потоками создание транспортно-логистических кластеров -требование времени. В этой связи в некоторых регионах России и ближнего зарубежья, а именно в Приморском крае, Самарской области, регионах Казахстанаи Украины, ТЛК создаются, функционируют и успешно развиваются.
Одним из характерных признаков кластера в общей модели производственно-операционных и других взаимодействий субъектов хозяйствования является принцип территориальной локализации. Однако, следует понимать, что географически масштабы кластера могут варьироваться от одного города, района, области страны или даже нескольких соседних стран. Иными словами, регионом определяется только один из возможных вариантов экономического кластера. Границы кластера определяются современными бизнес-мотивами, а не политическими решениями. Таким образом, нахождение в составе кластера нескольких регионов, принадлежащих разным государствам, не противоречит экономической сущности кластера, поэтому после формирования ТЛК в Омской области целесообразна интеграция со столицей Казахстана — Астаной.
Астанинский транспортный узел, расположенный в зоне тяготения к Омскомумультимодальному транспортному узлу не следует рассматривать как конкурентный, поскольку международные отношения Омска и Астаны в сфере транспорта должны быть построены на стратегическом партнерстве. Учёные убеждены, Казахстан и Россия максимально заинтересованы в решении стратегических задач в сфере транспорта, а именно — реализации транзитного потенциала обеих стран, являющейся основным направлением их транспортных стратегий[42]. Омский транспортный узел может сыграть ключевую роль в совместном решении этих задач. Расстояние из Омска через Павлодар и Семипалатинск на пограничный переход до Казахстана с Китаем короче, чем у альтернативных маршрутов. Для формирования ТЛК в Омской области необходимо в первую очередь разработать нормативную базу его формирования и программу мероприятий, необходимых для реализации проекта. Цель формирования ТЛК в Омской области — обеспечение эффективного обслуживания грузопотоков, удовлетворение потребностей бизнеса в транспортно-логистических услугах и повышение транзитного потенциала региона и страны в целом. Омский мультимодальный транспортный узел, сформированный на базе инфраструктуры, станет основой региональной логистической транспортнораспределительной системы Омской области.
Следующий этап создания кластера — формирование единой для всех предприятий-участников кластера базы данных для оптимального выбора маршрутов, анализа и оптимизации грузопотоков [17]. Важнейшим шагом на пути российско-казахстанского сотрудничества будет создание транспортно-логистической кластерной структуры, которая решит задачи в организации грузопотоков обеих стран. Учитывая международную специфику кластерного образования, целесообразно создание координационного органа управления кластером, единой базы нормативно-правовых документов, регламентирующих деятельность всех участников кластерной системы и центра информационной поддержки обслуживаемой клиентуры. Итак, мы выделили возможности и ограничения развития транспортной системы в Омской области. К возможностям можно отнести: возможность использования выгодного транзитного положения и создания транспортно-логистического кластера, строительство и реконструкция объектов с использованием механизмов государственно-частного партнерства и повышение пропускной способности дорог в областном центре (с увеличением плотности дорожно-транспортной сети) за счет строительства окружных автомобильных дорог северного и южного обхода города Омска. Угрозами для развития транспортно-логистического сектора являются недостаток инвестиций в транспортный комплекс, недостаточный объем строительства автомобильного обхода города Омска, снижение пропускной способности Транссибирской железнодорожной магистрали, обмеление рек Обь-Иртышского бассейна и снижение возможностей для навигации.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Омская область вместе с областным центром — Омском образует вполне развитую и сформировавшуюся транспортную сеть. Она представлена всеми ее видами транспорта (исключая метро): речным, железнодорожным, электрическим, автомобильным, внутренним водным, воздушным, трубопроводным. Важнейшей транспортной магистралью является Транссибирская магистраль, которая соединяется с Средне-Сибирской железной дорогой.
В силу своего географического положения и исторического развития Омская область является крупным транспортным узлом и потенциально перспективной зоной транснациональных грузопотоков. Основные региональные перевозки в Омской области осуществляются автомобильным и железнодорожным транспортом. Внутренний водный транспорт и трубопроводный транспорт характеризуется небольшими объемами перевозок. Административный центр региона — город Омск является крупным транспортным узлом, в нём находится аэропорт международного значения. В настоящее время в городе ведётся строительство метро. Наличие и уровень развития транспортной инфраструктуры в развитии экономики регионов Сибири определяется её выгодным экономико-географическим положением (на стыке трансконтинентальных связей между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европы).
В связи с этим развитие транспортной инфраструктуры должно происходить на основе создания международных транспортных коридоров, увеличении транзита и развития транспортно-промышленных узлов. Развитие транспортной системы Омской области позволит привлечь инвестиционные ресурсы, освоить новые природные ресурсы и развить смежные отрасли, повысить качество жизни населения области, так как транспорт обладает свойством мощного катализатора, непосредственно и косвенно повышает уровень производственной и коммерческой активности во всех сферах экономической деятельности. Эффективная транспортная инфраструктура даёт возможность расширить масштабы производства, освоить новые территории и включить в оборот новые ресурсы, позволяетсвязать производственные структуры и товарные рынки. Создание на территории Омской области транспортно-логистического кластера повысит конкурентоспособность и транзитный потенциал региона и обеспечит эффективное функционирование других локальных кластеров, формируемых в регионе. Трансграничное сотрудничество.
России и Казахстана на основе региональной кластеризации положительно отразится на функционировании транспортных систем обоих государств и позволит получить синергетический эффект от совместного обслуживания транзитных грузопотоков. СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫОфициальные государственные и нормативные документы.
Федеральный закон от 06.
10.1999 г. № 184-ФЗ (ред. от 30.
12.2015 г.) «Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации» (с изм. и доп., вступ. в силу с 01.
01.2016 г.) //Справочно-правовая система «Гарант». — М.: НПП «Гарант-сервис», 2016.
Закон Омской области от 16 июля 2015 г. № 1777-ОЗ «Об исполнении областного бюджета за 2014 год» // Справочно-правовая система «Гарант». — М.: НПП «Гарант-сервис», 2016.
Послание Губернатора Омской области В. И. Назарова Законодательному Собранию Омской области «Основные направления бюджетной, экономической и социальной политики на 2015 год» // Справочно-правовая система «Гарант». — М.: НПП «Гарант-сервис», 2015.
Постановление Правительства РФ от 5 декабря 2001 г. № 848 «О Федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010 -2020 годы)""(с изменениями и дополнениями) // Справочно-правовая система «Гарант». — М.: НПП «Гарант-сервис», 2015.
Постановление Правительства Омской области от 16 октября 2013 г. № 262-п «Об утверждении государственной программы Омской области «Развитие транспортной системы Омской области» (с изменениями и дополнениями) // Справочно-правовая система «Гарант». — М.: НПП «Гарант-сервис», 2015.
Указ Губернатора Омской области от 24 июня 2013 г. № 93 «О Стратегии социально-экономического развития Омской области до 2025 года» // Омский вестник, № 30, 28.
06.2013.
Список специализированной и научной литературы на русском языке.
Бубнов В.А., Гольская Ю. Н. Влияние транспортной инфраструктуры на развитие Сибирского федерального округа. — Иркутск: ИрГУПС, 2013. — 172 с. Бугроменко В.
Н. Транспортная дискриминация населения: пути решения проблемы // Промышленная политика в Российской Федерации. — 2003. — № 1. — С.
8−22.Бугроменко В. Н. Увидеть будущее // Вестник геогракома: приложение к газете «Транспорт России». — 2008. — № 26.
— С. 4−10.Горяинов А. Н. Классификация систем транспорта с учетом диагностического подхода / А. Н. Горяинов // ВЕЖПТ. — 2011.
— № 3 (49). — С. 4−10.Дворядкина Е. Б. Рыночная инфраструктура региона: эволюционный подход к исследованию: [монография] / Е. Б. Дворядкина, Е. Э. Сапожникова; [науч. ред.
Е. Г. Анимица]; Федер. агентство по образованию, Урал. гос. экон. ун-т. -.
Екатеринбург: Изд-во УрГЭУ, 2010. — 194 с. Елисеева О. К., Марюта А. Н., Узунов В. Н. Диагностика и управление производственно-экономическими системами [Текст]: Монография. -.
Днепропетровск: Наука и образование, 2004. — 191 с. Зандер Е. В. Развитие транспортной инфраструктуры как необходимое условие социально-экономического развития региона / Е. В. Зандер, Е. А. Корякова // Вестник Сиб.
ГАУ. — 2011. — № 1. — С.
173−178.Калужский М. Л. Экономика и экономическая география Сибири: Омская область: Учебное пособие / Калужский М. Л., Сараев А. Р. Экономика Западной Сибири: Омская область. 2-е издание. — М.: Директ-Медиа, 2013. — 697 с. Калужский М. Л., Сараев А. Р. Экономика Западной Сибири: Омская область.
В 4-х частях. Часть 1. Экономика Омской области: Учеб. пособие. — Омск: Изд-во ОмГТУ, 2006.
— 260 с. Колчинская Е. Э. Влияние транспортной инфраструктуры на промышленное развитие регионов России / Е. Э. Колчинская // Актуальные проблемы экономики и права. — 2015. — №.
2. — С. 77−82.Концепция создания мультимодального транспортного узла на территории Омской области. Отчет о НИР. Тема № 46−07. № ГР 120 613 711.
Инв. 2 200 802 493.
Омск, Сиб.
АДИ, 2007 г. — 103 с. Куанов А. А., Гукетлев Ю. Х., Борс Х. И. Принципы и методы исследования состояния регионального рынка на транспорте с целью его регулирования // Российское предпринимательство. -.
2008. — Вып. 2 (106). — C.
106−110.Ларин О. Н. Методология организации и функционирования транспортных систем регионов: монография [Текст]. Под ред. Л. Б. Миротина. — Челябинск: Изд-во ЮУрГУ, 2007. — 205 с.
Ларионов В. Г. Проблемы транспорта в России в свете современной промышленной логистики / В. Г. Ларионов // Российское предпринимательство: научн. жур., 2013. — № 24 (246). — С. 145−152.Минимальный транспортный стандарт // Транспортная империя.
2009. — № 6.Пилотные инновационные территориальные кластеры в Российской Федерации / под ред. Л. М. Гохберга, А. Е. Шадрина. — Москва: Национальный исследовательский университет «Высшая школа экономики», 2013. — 108 с. Политранспортные системы Сибири: Материалы VI Всероссийской научно-технической конференции (Новосибирск, 21−23 апр.
2009 г.) [Текст]: В 2-х ч. — Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2009. — Ч.
1. — 540 с. Привезенцева С. В., Теслер К. И. Особенности организации доступности общественного транспорта для крупных городов (на примере «Новой Москвы») // Вестник МГСУ. — 2015. — № 6. — С.
114−122.Проскурин И. Ю. Приоритетные направления развития региональной транспортной системы / И. Ю. Проскурин, Д. Б. Макаров // Лесотехнический журнал. — 2014. — № 3. — C. 319−331.Развитие дорожно-транспортного комплекса и строительной инфраструктуры на основе рационального природопользования: матер.
VII Всерос. науч.
практ. конф. (с межд. участием) — Омск: Сиб.
АДИ, 2012.
Кн. 3. — 384 с. Семененко А. И., Сергеев В. И. Логистика. Основы теории [Текст].
— СПб.: Изд-во «Союз», 2001. — 544 с. Семина И. А., Носонов А. М., Логинова Н. Н. Пространственный анализ и оценка социально-экономического развития региона: монография. Саранск: Изд-во Мордов. ун-та, 2014.
— 228 с. Щербина Е. В., Власов Д. Н. Развитие системы транспортно-пересадочных узлов Российской Федерации // Архитектура и строительство России. — 2013. — № 6. -.
С. 2−7.СписокиностранныхисточниковBraun P. R egional connectivity and virtual clustering: Networking SMEs for competitive advantage // Conference Letters from the 5th Global Competitiveness Institute Conference, Cairns, Queensland, Australia, 9−11 October 2002.
— P p. 18−22.Breschi Stefano, Malerba Franco. C lusters, Networks and Innovation. — O xford University Press, 2005.
— 499 p. Интернет-источники.
Государственная программа «Развитие транспортной системы Омской области"/ Портал «Бюджет для граждан» [Электронный ресурс]. — Режим доступа:
http://budget.omsk.ifinmon.ru/index.php/napravleniya/gosudarstvennye-programmy/gp-8 (дата обращения: 30.
01.2016).Доклад временно исполняющего обязанности Губернатора Омской области, Председателя Правительства Омской области В. И. Назарова «Об основных итогах работы Правительства Омской области по социально-экономическому развитию Омской области в 2014 году» / ИА «ОМСКРЕГИОН» [Электронный ресурс]. — 25 мая 2015. — Режим доступа:
http://omskregion.info/news/32 564-otchet_viktora_nazarova_o_rabote_pravitelstva_omsk/ (дата обращения: 27.
01.2016).Иванцова А. Н. Особенности финансирования транспортной системы Омской области в 2014—2015 гг. // Экономические науки, 2015 [Электронный ресурс]. — Режим доступа:
http://novainfo.ru/article/3993 (дата обращения: 27.
01.2016). Медведев выделил Омской области почти 200 миллионов на ремонт дорог / ИА «Омск здесь» [Электронный ресурс]. — 27 июля 2015. — Режим доступа:
http://omskzdes.ru/politics/33 305.html#photo-12 869 (дата обращения: 24.
01.2016).Методические рекомендации по реализации кластерной политики в субъектах Российской Федерации [Электронный ресурс]. — Режим доступа:
http://www.ir-pep.ru/ analytics/innov/detail/?item_id=218(дата обращения: 20.
01.2016).Назаров предложил Окулову достраивать аэропорт «Омск-Федоровка"/ Коммерческие вести [Электронный ресурс]. — 5 июня 2015. — Режим доступа:
http://kvnews.ru/news-feed/nazarov-predlozhil-okulovu-dostraivat-aeroport-omsk-fedorovka (дата обращения: 25.
11.2015).Официальный сайт Министерства промышленности, транспорта и инновационных технологий Омской области / Портал Правительства Омской области «Омская губерния» -.
http://mpt.omskportal.ru/ru/RegionalPublicAuthorities/executivelist/MPTT/otraslevaya-informaciya/transport.html.Официальный сайт Министерства транспорта Российской Федерации -.
http://www.mintrans.ru/.Официальный сайт Федеральной службы государственной статистики (Росстат) -.
http://www.gks.ru/.Синюгин поставил двойку развитию транспорта в Омской области / РИА «Омск-Информ» [Электронный ресурс]. — 26 мая 2015. — Режим доступа:
http://www.omskinform.ru/news/81 224 (дата обращения: 25.
11.2015).Сыздыкбаева Б. У., Раимбеков Ж. С. Методическиеосновыформирования и развитияединойтранспортно-логистическойсистемы.
Казахстана[Электронный ресурс]. — Режим доступа:
http://www.be5.biz/ekonomika1/r2010/401.htm (дата обращения: 29.
01.2016).
