Варшавская система устанавливает виновную обязанность авиаперевозчика за сохранность грузов. Предел ответственности авиаперевозчика за сохранность грузов составляет 250 франков Пуанкаре, кроме случаев, когда отправитель оплатит вспомогательный сбор и сделает особое заявление о заинтересованности. Сообразно п. 2 («b») ст. XI Гаагского протокола в случае утраты, повреждения либо задержки части продукта или же некоторого предмета, входящего в его состав, вес, который обязан приниматься во внимание при определении суммы, коей ограничивается обязанность перевозчика, обязан быть исключительно общим весом указанного веса или же мест. Монреальская конвенция предусматривает безвиновную обязанность авиаперевозчика за урон, произошедший в случае ликвидирования, утери или же повреждения груза, при условии, что событие, ставшее предпосылкой такового ущерба, случилось в период воздушной перевозки. Воздушная транспортировка по смыслу ст. 18 обхватывает период времени, на протяжении которого груз пребывает под охраной перевозчика. Впрочем перевозчик не несет ответственности, в случае если он обоснует, что уничтожение, утеря или же повреждение груза состоялись в следствии:
а) свойственного грузу недостатка, качества или же порока;
б) неправильной упаковки груза лицом, помимо перевозчика, его служащих или же агентов;
в) акта войны или же вооруженного конфликта;
г) акта органа государственной власти, связанного с ввозом, вывозом или же транзитом груза. Период времени воздушной перевозки не содержит никакой наземной перевозки. При грузоперевозках обязанность перевозчика в случае уничтожения, утери, повреждения части груза или же всякого предмета, содержащегося в нем, предел ответственности перевозчика составляет 17 СПЗ за кг. При всем этом, отправитель имеет право установить более высокий предел ответственности, в случае если он сделал специальное заявление о заинтересованности и оплатил дополнительный сбор.
1) Предъявление претензий.
Сообразно ст. XV Гаагского протокола в случае повреждения багажа претензия должна быть предъявлена на протяжении 7 дней со дня получения багажа, а в случае повреждения груза жалоба обязана быть предъявлена на протяжении 14 дней со дня получения товаров. В случае задержки доставки груза или же багажа жалоба обязана быть заявлена не позже чем через 21 день, считая со дня, когда багаж либо груз обязаны быть переданы в распоряжение пассажира или же грузополучателя.
Пункт 4 названной статьи Гаагского протокола устанавливает, что при неимении отрицания в отмеченные сроки никакие иски против перевозчика не принимаются, не считая случаев обмана. Иначе говоря, непредъявление жалобы в срок лишает заинтересованное лицо права обращаться с иском к перевозчику. Монреальская конвенция учитывает, что груз либо багаж доставлены в соответствующем состоянии, сообразно перевозочному документу, в случае если получатель груза либо багажа не сделали отрицаний при получении. Сообразно п. 2 ст. 31 Монреальской конвенции жалобы в отношении багажа обязаны быть предъявлены не позже 7 дней со дня получения зарегистрированного багажа, а в отношении багажа — на протяжении 14 дней со дня грузополучения. Все возражения обязаны быть совершены письменно.
Пункт 4 ст. 31 Монреальской конвенции воссоздаёт п. 4 ст. XV Гаагского протокола: при неимении возражения в отмеченные сроки никакие иски против перевозчика не принимаются, помимо случаев подлога со стороны заключительного.
2) Страхование.
Согласно ст. 50 Монреальской конвенции государства-участники должны потребовать от перевозчиков, чтобы они имели надлежащее страхование своей ответственности в соответствии с ее положениями. Государство-участник, в которое перевозчик выполняет полеты, может потребовать от него доказательств обеспечения надлежащего страхования своей ответственности согласно Монреальской конвенции. Варшавская конвенция не содержит каких-либо положений о страховании ответственности авиаперевозчика.
3) Коллизионные нормы.
Сообразно п. 1 ст. XI Гаагского протокола, в случае если сообразно закону суда, в каком предъявлен иск, возмещение может быть установлено в виде периодических платежей, эквивалентная сумма не может превосходить 250 000 тыс. франков. Пункт 1 ст.
XI Гаагского протокола предоставляет суду согласно со своим законом право присудить в добавок все либо часть судебных издержек и прочих затрат по судебному разбирательству, понесенных истцом. В такой ситуации Варшавская система помимо прочего применяет коллизионную привязку «закон суда» .Монреальская конвенция помимо прочего вводит коллизионную привязку «закон суда», которая дает суду право присудить сообразно собственному закону дополнительно все либо часть судебных издержек и прочих затрат по судебному разбирательству, понесенных истцом, включая проценты. Следовательно, в отличие от Варшавской системы Монреальское соглашение учитывает вероятность выплаты истцам и процентов. И Варшавская система (п. 2 ст. 28), и Монреальская конвенция (п. 2 ст. 35) устанавливают, собственно порядок исчисления исковой давности ориентируется по закону суда.
4) Арбитраж.
Согласно со ст. 34 Монреальской конвенции стороны в договоре перевозки имеют все шансы предвидеть, что каждый спор, затрагивающий ответственности перевозчика, подлежит разрешению в арбитраже. Это соглашение должно быть составлено в письменной форме. Арбитражное разбирательство должно быть проведено в одном из мест, где обязана исполняться юрисдикция суда.
Арбитры либо третейский суд обязаны использовать положения Монреальской конвенции. Закрепление в арбитражном соглашении полномочия отходить от положений Монреальской конвенции считается недействительным вследствиеее ст. 49. В отечественной литературе Монреальская конвенция возымела разноплановую оценку. Так, Ю. Н. Малеев считал нецелесообразным участие в ней России. Впрочем, иные эксперты, наоборот, приветствовали ее принятие и выступали за участие в ней России. Расценивая Монреальскую конвенцию, в общем, надлежит отметить, что она предусматривает свежие реалии, образовавшиеся в сфере интернациональных воздушных перевозок, подъем благополучия граждан, пользующихся воздушным транспортом. Монреальская конвенция отвечает притязаниям, имеющимся на интернациональном авиационном рынке, побуждает авиаперевозчиков применять прогрессивный самолетный парк, преумножать страхование собственной ответственности. Как отмечал.
БинЧенг, Монреальская конвенция с примечательной быстротой вдохнула новейший дух в охрану потребителей. Сообразно данной Конвенции перевозчик дает пассажирам почти что безоговорочную ответственность, безграничную ответственность относительно смерти и телесного повреждения. Грузоотправителям и грузополучателям она дала режим, который комфортен для всех сторон. Монреальская конвенция имеет возможность рассматриваться как достижение в сфере интернациональных воздушных перевозок. Надлежит помимо прочего иметь в виду, что Монреальская конвенция начала действовать 4 ноября 2003 г. Круг ее участников неуклонно расширяется теперь содержит 83 страны. В связи с этим было бы целесообразно, чтобы Россия присоединилась к Монреальской конвенции.
Заключение
.
Общее правило об ответственности за несоблюдение обязательств, вытекающих из договора перевозки, сформулировано в ГК применительно к перевозкам, исполняемым всеми видами транспорта, и оно состоит в последующем. В случае несоблюдения или ненадлежащего выполнения обязательств по перевозке стороны несут ответственность, установленную ГК, транспортными уставами и кодексами, также соглашением сторон. Соглашения транспортных организаций с грузовладельцами об лимитировании либо устранении установленной законом ответственности перевозчика недействительны, кроме случаев, когда вероятность этих соглашений при перевозках грузов учтена транспортными уставами и кодексами (ст. 793 ГК).В разных транспортных уставах и кодексах при определении принципов ответственности за несоблюдение обязательств по перевозкам, исполняемым подходящими видами транспорта, возможно найти различный подход законодателя к решению одинаковых вопросов применительно к разным видам транспорта. Видится, однако, что определенные в транспортных уставах и кодексах происшествия, признаваемые основаниями освобождения участников обязательств по грузоперевозкам от ответственности за несоблюдение надлежащих критерий договора (при их соответствующем доказывании нарушителем), никак не имеют возможности свидетельствовать про то, что эта ответственность строится на принципе вины.
Таковой подход законодателя, скорее всего говорит об обратном: согласно с п. 3 ст. 401 ГК лицо, нарушившее обязательство при осуществлении предпринимательской работы, несет ответственность, в случае если не обоснует, что соответствующее исполнение оказалось невыполнимым вследствие непреодолимой силы. Впрочем другое может быть учтено законом или же договором.
Применительно к обязательствам по грузоперевозкам транспортные уставы и кодексы и характеризуют это самое «иное», то есть дополнительные основания освобождения от ответственности. Такая система ответственности не имеет ничего единого с принципом вины. Нужно специально отметить, что круг нарушений обязательств по перевозке и используемых за данные нарушения мер ответственности ограничен договором перевозки, транспортными уставами и кодексами, также гл. 40 ГК, содержащей правила, регулирующие правоотношения, связанные с перевозкой.
Список использованных источников
.
Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреаль, 28 мая 1999 г) // Московский журнал международного права, 2001, N 1. Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшава, 12 октября 1929 г) (с изм. и доп) // Закон, 2000, № 6.Конвенция о договоре международной перевозки грузов (КДПГ) (Женева, 19 мая 1956 г.) // Закон, 2000, № 6.Воздушный кодекс Российской Федерации: Федеральный закон от 19 марта 1997 года № 60-ФЗ (ред. 02.
07.2013) // Российская газета. 1997.
Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть вторая // Российская газета. 1996.
Федеральный закон «О естественных монополиях» № 147-ФЗ от 17.
08.1995 г // Собрание законодательства РФ. — 1995. -№ 34. -Ст. 3426; Приказ Министерства путей сообщения РФ № 20Ц «Правила перевозок смерзающихся грузов на железнодорожном транспорте» от 05.
04.1999 г.// БНА. — 1999.- № 22. Аксаментов О. И.
Некоторые проблемы ответственности перевозчика по договору воздушной перевозки // Правовой научно-практический журнал «Кодекс info». 2000. № 10. С. 17−24.Бордунов.
В.Д. Международное воздушное право: учебное пособие — М., Научная книга. 2007. — С. 87. Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации, части второй (постатейный) / Под ред. Садикова О. Н. — М., Инфра-М. 2008. -.
С. 262. Косовская В. А. К вопросу определения понятия договора морской перевозки груза // Транспортное право. — 2008. — № 3.
— С. 27. Международное частное право: Сборник документов / Сост. Ерпылева.
Н.Ю. — М., Международные отношения.
2004. — С. 102. Санникова Л. В. О правовой природе транспортных обязательств // Юрист. — 2007.
— № 5. — С. 21. Скаридов А. С. Морское право — М.: Юрайт, 2012.
Ткаченко Е.В. О месте договора на оказание услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования в системе обязательств гражданского права // Транспортное право. — 2007. — № 3. -.
С. 10. Хаббибулаев А. Х. Генезис института морской перевозки груза// История государства и права. — 2007.
— № 13. — С. 29.
