Особенности ответственности за нарушение обязательств по перевозке

Ответственности за нарушение обязательств по перевозке присущ ряд особенностей. Среди них следует отметить ее деление на договорную и внедоговорную. Обусловлено такое деление использованием перевозчиком при выполнении договорных обязательств транспорта, который относится к источникам повышенной опасности.

Договорная ответственность при перевозках — это претерпевание неблагоприятных последствий в виде санкций за нарушение транспортных договорных обязательств.

В отличие от договорной внедоговорная ответственность — это ответственность перевозчика за вред, причиненный при выполнении перевозки потерпевшему, с которым он не состоит в договорных отношениях (например, наезд на пешехода, столкновение с другим транспортным средством и др.).

Договорная ответственность при перевозках урегулирована как общими нормами об ответственности за нарушение обязательств, закрепленными в гл. 25 ГК (ст. 393−406), так и нормами, устанавливающими ответственность за отдельные нарушения обязательств по перевозке, — ст. 793−796 ГК и соответствующие статьи транспортных уставов и кодексов, а также закреплена сторонами договора перевозки. Что касается внедоговорной ответственности перевозчика, то она регулируется ст. 1064 и 1079 ГК, в которых указаны общие основания ответственности за причинение вреда и ответственности за вред, причиненный деятельностью, создающей повышенную опасность для окружающих (в том числе использованием транспортных средств).

Деление ответственности при перевозках на договорную и внедоговорную имеет важное значение, как теоретическое, так и практическое. Во-первых, формы и размеры договорной ответственности устанавливаются законом и договором (т.е. сторонами договора перевозки), а внедоговорной — только законом. Во-вторых, при договорной ответственности стороны могут устанавливать ответственность за нарушение обязательств, за которые законом ответственность не предусмотрена (например, за перегруз транспортного средства при автомобильных перевозках, за неправильное крепление груза при железнодорожных перевозках и т. п.). В-третьих, договорная ответственность характеризуется ограниченным характером. Этот существенный момент не присущ внедоговорной ответственности, которая устанавливает полное возмещение вреда (п. 1 ст. 1064 ГК). В-четвертых, в отличие от внедоговорной ответственности стороны договорной могут повысить, а в некоторых случаях и понизить ответственность перевозчика, установленную законом (п. 2 ст. 793 ГК, п. 5 ст. 170, п. 2 ст. 175, ст. 191 КТМ, ст. 123 ВК).

Последние два положения ввиду их специфики требуют отдельного рассмотрения.

В соответствии с действующим законодательством гражданско-правовая ответственность перевозчика в договорных отношениях имеет ограниченный характер, который лишает пассажира, грузоотправителя и грузополучателя права на полное возмещение причиненных им убытков. Ограничение ответственности перевозчика касается прежде всего таких нарушений условий договора перевозки, как несохранность груза или багажа и просрочка их доставки. При утрате или недостаче груза ущерб возмещается лишь в размере стоимости утраченного или недостающего груза, а в случае его повреждения — в размере суммы, на которую понизилась его стоимость. Если груз был сдан для перевозки с объявлением его ценности, ущерб компенсируется в размере объявленной стоимости груза (п. 2 ст. 796 ГК). То есть в этих случаях ответственность установлена в форме возмещения реального ущерба, упущенная же выгода не возмещается. За просрочку доставки груза ответственность установлена в форме исключительной неустойки, хотя последствия просрочки могут превышать ее размеры. Таким образом, можно говорить об ограниченном возмещении убытков, т. е. о возмещении реального ущерба.

Вместе с тем и реальный ущерб возмещается, как правило, не в полном объеме. Так, при несохранности груза не предусмотрено возмещение расходов по подготовке груза к перевозке (затариванию, маркировке, подсортировке, подгруппировке и др.), по доставке груза на железнодорожную станцию, в порт, аэропорт, т. е. к месту погрузки, по погрузке и некоторых других расходов. Положение об ограниченной ответственности основано на норме ГК (п. 1 ст. 400), согласно которой по отдельным видам обязательств и по обязательствам, связанным с определенным родом деятельности, законом может быть ограничено право на полное возмещение убытков (ограниченная ответственность).

По вопросу о правомерности ограничения ответственности одной из сторон в договорных отношениях, в которых их положение подразумевается равным, высказывались аргументированные возражения. В свое время в фундаментальных работах по цивилистике был сформулирован принципиальный тезис, согласно которому строгое проведение договорной дисциплины требует полного возмещения всех убытков, вызванных неисполнением обязательств^[1]. По мнению И. С. Самощенко и ?. X. Фарукшина, «принцип полного возмещения вреда является ведущим специфическим принципом гражданско-правовой ответственности»^[2]. Высказанные мнения особенно актуальны на современном этапе активного развития и углубления рыночных отношений, в том числе и на транспорте. На это обращено внимание современных авторов публикаций по вопросам гражданско-правовой ответственности^[3].

В этих условиях особое значение приобретает соответствие строящихся договорных транспортных правоотношений гражданско-правовой категории восстановления нарушенных прав субъектов^[4], принципам добросовестности, разумности и справедливости^[5]. Только в рамках действия принципа полного возмещения убытков при перевозках возможно обеспечение, во-первых, охраны интересов тех, кто терпит убытки (пассажира, грузоотправителя, грузополучателя) от неправомерных действий перевозчика, во-вторых, соблюдения договорной дисциплины на транспорте.

Следующая особенность ответственности при перевозках заключается в том, что по действующему законодательству стороны договорных транспортных отношений могут своим соглашением повысить установленную ответственность перевозчика. Такая норма закреплена, например, в воздушном и морском законодательстве (ст. 123 ВК, п. 5 ст. 170 КТМ). Однако закон не допускает возможности договоренностей сторон об освобождении перевозчика от ответственности или об уменьшении установленных пределов его ответственности. В соответствии с п. 2 ст. 793 ГК соглашения транспортных организаций с пассажирами и грузовладельцами об ограничении или устранении установленной законом ответственности перевозчика недействительны.

В данном случае законодатель преследует цель гарантировать соблюдение интересов «слабой» стороны договора перевозки, какой являются пассажиры и грузовладельцы. Однако последующей оговоркой в п. 2 ст. 793 ГК о том, что исключением из этого правила могут быть случаи, когда возможность таких соглашений при перевозках грузов предусмотрена транспортными уставами и кодексами, законодатель, по сути, дискредитирует поставленную цель. Наглядным примером тому служит п. 2 ст. 175 КТМ, закрепляющий право перевозчика заключать соглашение об освобождении его от ответственности или уменьшении ее пределов.

Критика всяких соглашений, имеющих целью ограничить или устранить ответственность перевозчика, содержалась даже в дореволюционной литературе. Так, известный цивилист Г. Ф. Шершеневич, опираясь на действовавшее гражданское законодательство, считал «недействительными всякие соглашения, имеющие своей целью сложить или облегчить ответственность железных дорог и пароходных предприятий»^[6].

Рассматривая положения транспортных законодательных актов, отражающих норму п. 2 ст. 793 ГК, следует отметить, что некоторые транспортные законы выходят за ее пределы и тем самым противоречат этой норме. Так, ст. 114 УЖТ установлено, что «любые соглашения перевозчика с грузоотправителями (отправителями), грузополучателями (получателями) или пассажирами, имеющие целью ограничить либо устранить ответственность, возложенную на перевозчика, грузоотправителей (отправителей), грузополучателей (получателей) или пассажиров (курсив наш. — В. Г.), считаются недействительными, если иное не предусмотрено настоящим Уставом, а любые отметки об этом в перевозочных документах, не предусмотренные настоящим Уставом или иными нормативными правовыми актами Российской Федерации, не имеют силы». Похожие положения закреплены в ст. 122 КВВТ и ст. 37 УЛТГНЭТ.

Из смысла изложенных норм следует, что запрет на ограничение или устранение соглашением сторон установленной законом ответственности перевозчика, нормами УЖТ, КВВТ, УАТГНЭТ распространен и на соглашения сторон об ограничении или устранении ответственности также пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей, что противоречит ГК. Сами по себе приведенные нормы транспортных законов являются более прогрессивными по сравнению с нормой ГК, так как ставят в одинаковое положение обе стороны договорных отношений. В этом смысле не лишено логики внесение необходимых изменений в п. 2 ст. 793 ГК, но пока он действует, нормы транспортных законов должны соответствовать ГК.

Еще один важный момент, касающийся ответственности при перевозках, связан с вопросом о доказывании вины лица, нарушившего договорные транспортные обязательства. В гражданском праве действует принцип, в соответствии с которым бремя доказывания невиновности возлагается на лицо, нарушившее обязательство при осуществлении предпринимательской деятельности (п. 3 ст. 401 ГК). Он нашел подтверждение и в ст. 796 ГК, согласно которой перевозчик несет ответственность за несохранность груза или багажа «если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза или багажа произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело» .

Однако транспортное законодательство отступает от этого принципа и в определенных случаях возлагает бремя доказывания виновности перевозчика на грузоотправителя, грузополучателя, пассажира. Так, в соответствии со ст. 168 КТМ перевозчик не несет ответственности за несохранность груза, прибывшего в порт назначения в исправных грузовых помещениях с исправными пломбами отправителя, доставленного в исправной таре без следов вскрытия в пути, а также перевозящегося в сопровождении представителя отправителя или получателя, если получатель не докажет, что утрата или повреждение принятого для перевозки груза произошли по вине перевозчика. Аналогичная норма закреплена также в ст. 118 УЖТ. Согласно ч. 10 ст. 34 УАТГНЭТ перевозчик освобождается от ответственности за несохранность ручной клади, перевозимой пассажиром, если пассажир не докажет, что несохранность ручной клади произошла по вине перевозчика.

В юридической литературе содержится справедливая критика отступления указанных норм транспортного законодательства от положений и. 3 ст. 401 ГК^[7]. Так, В. В. Витрянский отмечает, что «…ни грузоотправитель, ни грузополучатель с момента принятия груза к перевозке в пункте отправления и до выдачи его получателю в пункте назначения не имеют никакой физической возможности контролировать действия перевозчика, связанные с доставкой груза, и фиксировать допускаемые им нарушения»^[8].

Достаточно четко положение о возложении на перевозчика бремени доказывания своей невиновности закреплено в п. 1 ст. 796 ГК, в котором указывается, что «перевозчик несет ответственность за несохранность груза или багажа, происшедшую после принятия его к перевозке и до выдачи грузополучателю, управомоченному им лицу или лицу, управомоченному на получение багажа, если не докажет (курсив наш. — В. Г.), что утрата, недостача или повреждение (порча) груза или багажа произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить или устранение которых от него не зависело» .

На это обстоятельство обращено внимание в постановлении Пленума ВАС РФ от 06.10.2005 № 30 (в ред. от 01.07.2010), где отмечается, что при применении нормы об освобождении перевозчика от ответственности за утрату, недостачу и повреждение (порчу) груза в определенных случаях (ст. 118 УЖТ) перевозчик должен доказать, что «они произошли, как указано в статье 796 ГК РФ, вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело» (п. 37). При решении конкретных судебных споров о возмещении ущерба, причиненного недостачей груза, арбитражные суды придерживаются этой позиции.

Следующий аспект рассматриваемой проблемы касается вопроса о том, что положения ст. 118 УЖТ, п. 2 ст. 118 КВВТ и ст. 168 КТМ ориентируют перевозчика, по сути, не на обеспечение сохранности груза до вручения его управомоченному лицу, а на соблюдение требований об исправности транспортного средства, грузовых помещений, контейнеров, тары, ЗПУ, пломб, т. е. на соблюдение формальных моментов. Ведь указанные транспортные законы освобождают перевозчика от ответственности за утрату, недостачу или повреждение груза, если он прибыл в исправных вагонах, контейнерах, без следов вскрытия, с исправными ЗПУ, пломбами. Кроме того, он освобождается от ответственности и в случае, если груз перевозится в сопровождении представителя грузоотправителя или грузополучателя. Между тем эти положения противоречат п. 1 ст. 796 ГК.

Включение нормы об освобождении перевозчика от ответственности в перечисленных случаях в новые транспортные уставы и кодексы^[9] объясняется желанием транспортных ведомств сохранить прежний порядок, при котором они автоматически освобождались от ответственности, «стоило им только сослаться на исправность пломбы, сопровождение груза проводником или на иные формальные обстоятельства»^[10]. Разъяснение постановления Пленума ВАС РФ о необходимости соблюдения арбитражными судами положений п. 1 ст. 796 ГК призвано исключить применение указанных норм транспортных законов, противоречащих ГК.

Еще одна особенность касается ответственности перевозчика, нарушившего обязательства при перевозке пассажира. В соответствии со ст. 800 ГК за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира, перевозчик несет ответственность по правилам гл. 59 ГК. Указанная глава регулирует обязательства вследствие причинения вреда. Важнейшее ее положение — это возмещение причиненного вреда в полном объеме. Оно распространяется на все закрепленные в главе разновидности причинения вреда, в том числе и на указанный в ст. 1079 ГК вред, причиненный деятельностью, создающей повышенную опасность для окружающих, включающей использование транспортных средств.

Следует отметить, что в ст. 800 ГК содержится оговорка о том, что вред возмещается по правилам гл. 59 ГК, если законом или договором не предусмотрен более высокий размер ответственности.

Транспортные уставы и кодексы закрепляют нормы, возлагающие на перевозчика обязанность обеспечить выплату компенсаций в счет возмещения вреда, причиненного при перевозке пассажира, его жизни и его здоровью, и фиксирующие соответствующие суммы выплат^[11].

• [1] См.: Новицкий И. Б., Луни, Л. А. Общее учение об обязательстве. М., 1950. С. 371; Иоффе О. С. Ответственность по советскому гражданскому праву. Л.: Изд-во ЛГУ, 1955. С. 207; Малеин Н. С. Имущественная ответственность в хозяйственных отношениях. М.: Наука, 1968. С. 135; Савичев Г. П. Проблемы эффективности законодательства в транспортных обязательствах. М.: Изд-во МГУ, 1979. С. 115.
• [2] Самощенко И. С., Фарукшин Μ. X. Ответственность по советскому законодательству. М.: Юридическая литература, 1972. С. 206.
• [3] См.: Брагинский М. Я., Витрянский В. В. Договорное право. Кн. 1: Общие положения. М.: Статут, 2003. С. 637−642; Расулов Л. В. Ответственность железной дороги за несохранность принятого к перевозке груза // Транспортное право. 2002. № 3. С. 25; Танкелевич Г. Правовое регулирование железнодорожных перевозок грузов // Закон. 1994. № 5. С. 38.
• [4] См.: Белов В. Л. Гражданское право: Общая и Особенная части: учебник. М., 2003. С. 12; Гражданское право: учебник. Ч. 1 / под ред. А. Г. Калпина, А. И. Масляева. М.: Юристъ, 2000. С. 29.
• [5] Российское гражданское право: учебник: в 2 т. Т. 1: Общая часть / отв. ред. Е. А. Суханов. М.: Статут, 2013. С. 78.
• [6] Шершеневич Г. Ф. Учебник русского гражданского права (по изданию 1907 г.). М.: Спарк, 1995. С. 306.
• [7] См.: Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть вторая: текст, комментарии, алфавитно-предметный указатель / под ред. О. М. Козырь, А. Л. Маковского, С. А. Хохлова. М. 1996. С. 408−410; Гражданское право России. Ч. 2: Обязательственное право: курс лекций / отв. ред. О. Н. Садиков. М.: Бек, 1997. С. 398.
• [8] Брагинский М. И., Витрянский В. В. Договорное право. Кн. 4: Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта. М.: Статут, 2004. С. 487.
• [9] Такие нормы содержались и в ранее действовавших нормативных правовых актах, например: ст. 109 Транспортного устава железных дорог Российской Федерации (1998 г.), ст. 192 Устава внутреннего водного транспорта Союза ССР (1955 г.).
• [10] Брагинский М. И., Витрянский В. В. Договорное право. Кн. 4. С. 487.
• [11] Об этом см. параграф 8.5 учебника.