Риски в глобальной логистике

В условиях развития глобального логистического пространства осуществление предпринимательской деятельности неразрывно связано со специфическим проявлением феномена риска. Как всякий риск, риск в глобальной логистике сопряжен с принятием и реализацией решений (в данном случае — в логистическом менеджменте) и обозначает вероятностный характер получения результата, отличного от ожидаемого.

Риск является атрибутом любого управленческого решения вследствие неопределенности условий в ситуациях принятия решений. При этом сама неопределенность возникает под воздействием ряда факторов нестабильности, осложняющих прогнозирование ситуации на рынке, таких, например, как:

• • колебания спроса и предложения на продукцию;
• • вход на рынок и выход компаний, преодолевающих входные и выходные барьеры, в том числе таможенные и торговые;
• • непрерывная конкуренция производителей и канальных посредников, способствующая усилению рыночных позиций одних компаний и ослаблению других; и др.

На фоне действия этих и других аналогичных им факторов недостаточно развитая практика применения методов риск-менеджмента глобальными компаниями обусловливает субъективную природу предпринимательских рисков в глобальной логистике. Их объективную природу предопределяют:

• • нестабильность законодательства в стране базирования и (или) развертывания бизнеса;
• • изменение налоговых ставок и налоговой политики;
• • изменение таможенных тарифов, платежей и таможенной политики;
• • природные катастрофы;
• • политические, социальные конфликты и пр.

Для любого участника рынка риск прежде всего характеризуется возможностью возникновения убытков, в той или иной степени влияющих на финансовые результаты предпринимательской деятельности. По этому принципу риск подразделяют на допустимый (потери не превышают ожидаемый размер прибыли от совершаемой операции), критический (потери не возмещают понесенных издержек и не обеспечивают прибыли) и катастрофический (потери угрожают имуществу предприятия).

С точки зрения предотвращения возможных убытков за счет принятия превентивных мер страхования различают две большие группы рисков: страхуемые (риск соотносится с событием, наступление которого считается страховым, потери компенсируются страховыми организациями) и нестрахуемые (потери компенсируются за счет собственных средств компании, например, страхового фонда).

Глобальной логистике присущи все предпринимательские риски, включая технические, производственные, коммерческие, финансовые, а также специфические, которые возникают при осуществлении компанией внешнеэкономической деятельности:

• • страновые риски глобальной логистики,
• • таможенные риски,
• • риски международного маркетинга,
• • риски международного контракта,
• • риски взаимодействия с иностранным контрагентом,
• • риски международной конкурентной среды.

Страновые риски глобальной логистики. Страновой риск обусловлен зависимостью предпринимательской деятельности от социально-экономического и политического положения страны, на территории которой она осуществляется. Страновой риск является многофакторным явлением.

В составе странового риска различают политический и экономический риски (рис. 7.2).

Рис. 7.2. Состав странового риска.

Политические риски — это возможное возникновение убытков в результате проведения государственной политики. Характеристика основных составляющих политического риска приведена в табл. 7.1.

Таблица 7.1

Характеристика политических рисков^[1]

Экстралегальный риск сопряжен с любым событием, источник которого находится вне существующих легитимных структур страны: терроризм, саботаж, военный переворот, революция.

Легально-правительственный риск является прямым следствием текущего политического процесса и сопряжен с такими событиями, как политические выборы, приводящие к новому правительству и изменениям в законодательстве, касающегося торговли, труда, совместных предприятий, денежной политики и пр.

Пример^[2]

За рубежом интерес к проблеме политических рисков возник в конце 1950;х гг. в связи с событиями на Кубе. В 1970;е гг. в крупнейших корпорациях формируются специальные структуры, занимающиеся оценкой уровня риска, которому подвержена деятельность компаний в других странах. Однако до начала 1980;х гг. из-за сложности проблемы и недостаточной разработанности методов анализа политическому риску отводится подчиненная роль в общей оценке странового риска. Резкий рост интереса к проблеме политического риска одновременно с ростом скептического отношения к возможности его прогнозирования был отмечен после Иранской революции 1979 г., которая, вызвав, с одной стороны, многочисленные споры о вероятности исполнения политических прогнозов и надежности оценок уровня политического риска, предоставила, с другой стороны, огромный фактический материал для исследований в этой области. На 1980;е гг. приходится наибольшее количество публикаций на эту тему, внимание в которых уделяется методам анализа политического риска. Практическая значимость данных исследований привела к созданию значительного числа консультационных фирм, специализирующихся на оценке политических рисков в разных странах.

Экономические риски подразделяют в зависимости от происхождения: на уровне государства — риск неплатежеспособности, ассоциирующийся с предоставлением займов иностранным правительствам; на уровне компаний — трансфертный риск, обусловленный тем, что при проведении экономической политики отдельная страна может наложить ограничения на перевод капитала, дивидендов и процентов иностранным кредиторам и инвесторам.

Вследствие непредсказуемости страновой риск не страхуется. Однако существует возможность в определенной мере спрогнозировать этот вид риска, используя метод исторического сравнения, в том числе: макроэкономический — неожиданное для иностранных партнеров введение запрета на конвертацию валюты; макрополитический — изменение законодательства в государстве одного из партнеров и др.

Вследствие сопряженности со страновым риском, некоторые риски, присущие всем предпринимательским структурам, в глобальной логистике приобретают иную природу и специфическое содержание.

Важнейшей составляющей коммерческого риска, как предпринимательского риска, сопряженного со страновым риском в глобальной логистике, рассматривается транспортный риск. Согласно ИНКОТЕРМС 2000 — международным правилам толкования торговых терминов, используемых во внешней торговле (от англ. Incoterms — International Commercial Terms), транспортные риски классифицируются в зависимости от передачи ответственности за товар по четырем группам: E, F, С, D.

Группа Е предусматривает одну ситуацию — когда поставщик (продавец) держит товар на своих собственных складах. Риск берет на себя поставщик до момента принятия товара покупателем. Риск транспортировки от помещения продавца до конечного пункта принимается покупателем.

Группа F содержит три конкретные ситуации передачи ответственности и, соответственно, рисков:

• • FCA — риск и ответственность продавца переносятся на покупателя в момент передачи товара в условленном месте;
• • FAS — риск и ответственность за товар переходят от поставщика к покупателю в определенном договором порту;
• • FOB — продавец снимает с себя ответственность после выгрузки товара с борта судна.

Группа С включает в себя ситуации, когда экспортер, продавец заключает с покупателем договор на транспортировку, но не принимают на себя никакого риска, а именно:

• • CFK — продавец оплачивает стоимость транспортировки до порта прибытия, но риск и ответственность за сохранность товара и дополнительные затраты берет на себя покупатель;
• • CIF — кроме обязанностей, как в случае CFK, продавец обеспечивает и оплачивает страховку рисков во время транспортировки;
• • СРТ — продавец и покупатель делят между собой риски и ответственность. В определенный момент (обычно какой-то промежуточный пункт транспортировки) риски полностью переходят от продавца к покупателю;
• • CIP — риски переходят от продавца к покупателю в определенном промежуточном пункте транспортировки, но, кроме этого, продавец обеспечивает и платит стоимость страховки товара.

Группа D означает, что все транспортные риски ложатся на продавца. К этой группе относятся следующие конкретные ситуации:

• • DAF — продавец берет на себя риски до определенной государственной границы. Далее риски принимает на себя покупатель;
• • DES — передача рисков продавцом покупателю происходит на борту судна;
• • DEQ — передача рисков происходит в момент прибытия товара в порт загрузки;
• • DDU — продавец принимает на себя транспортные риски до определенного договором места (чаще всего это склад) на территории покупателя;
• • DDP — продавец отвечает за транспортные риски до определенного места на территории покупателя, но покупатель оплачивает их.

Согласно ИНКОТЕРМС 2010, вступившим в силу 1 января 2011 г., количество групп транспортных рисков сократилось; общие отличия новой редакции ИНКОТЕРМС по сравнению с редакцией 2000 г. выразились в следующем.

• 1. Создано два новых положения (поставка до пункта — delivered at place — DAP, поставка до терминала — delivered at terminal — DAT), которые могут использоваться в мультимодальных перевозках. Четыре наименее востребованных в практике термина были отменены (DAF, DES, DEQ и DDU).
• 2. Термин DAP (поставка до пункта) является общим положением, при котором важно точно указать место назначения. Термин DAP заменяет собой три термина: DAF, DES, DDU, а также предусматривает, что товар предоставляется покупателю готовым для разгрузки (в российских условиях для перегрузки под таможенным контролем или таможенной очистки). Транспортные риски лежат на продавце до пункта назначения.
• 3. Термин DAT (поставка до терминала) заменяет собой термин DEQ: товар предоставляется в распоряжение покупателя неразгруженным с прибывшего транспортного средства. DAT в отличие от DEQ применимо для мультимодальных перевозок. По оценкам экспертов по логистике, поставка

до терминала DAT соответствует больше всего практике логистики в порту.

4. Новые расходы и риски в FOB, CFR и CIF: в условиях поставки FOB (франко-борт), CFR (стоимость и фрахт) и CIF (стоимость, страхование и фрахт) затраты и риски устанавливаются по-новому. В ИНКОТЕРМС 2000 при этих трех условиях поставки риск переходил после доставки до борта судна, а в ИНКОТЕРМС 2010 переход рисков осуществляется после полной погрузки груза на борт судна.

Специфической составляющей финансового риска, как предпринимательского риска, сопряженного со страновым риском в глобальной логистике, рассматривается валютный риск — риск возникновения убытков в результате неблагоприятных краткоили долгосрочных колебаний курсов валют на международных финансовых рынках. Валютный риск включает в себя следующие разновидности:

• • трансляционный валютный риск — возникает при консолидации счетов иностранных дочерних компаний с финансовыми отчетами головных компаний ТНК. Данный риск имеет бухгалтерскую природу и обусловлен необходимостью учета активов и пассивов фирмы в разной иностранной валюте. Следует иметь в виду, что трансляционный риск представляет собой бухгалтерский эффект, но практически не отражает валютного риска сделки. Поэтому с экономической точки зрения более пристального внимания заслуживает операционный валютный риск, поскольку он фиксирует влияние изменений валютного курса на будущий поток платежей, т. е. на будущую прибыльность деятельности компании;
• • операционный валютный риск — возникает в ходе коммерческой операции, специфика которой обусловливает проведение платежа или получение средств в иностранной валюте нс в момент заключения сделки, а спустя какое-то время. Этот риск может привести к сокращению реальной суммы выручки по сравнению с первоначальными расчетами;
• • экономический валютный риск — проявляется в виде сокращения выручки или возможности получения прибыли в связи с изменением валютных курсов. Этот вид валютного риска для фирмы состоит в том, что стоимость ее активов и пассивов может меняться как в большую, так и в меньшую сторону из-за будущих изменений валютного курса.

Экономический валютный риск носит долговременный характер и связан с тем, что фирма производит расходы в одной валюте, а получает доходы в другой, в результате любые изменения валютных курсов могут отразиться на ее финансовом положении.

Таможенные риски глобальной логистики. Таможенный риск связан с возникновением проблем при осуществлении процедуры таможенного оформления, такими, например, как: несвоевременная сертификация товара; неправильный расчет таможенных пошлин, акцизов, налога на добавленную стоимость и т. д.; нарушение требований документооборота; неудовлетворительное информационное обеспечение сделки и связанное с ним нарушение законодательства.

Таможенные риски обусловливают трудности со своевременным и полным предоставлением правильно заполненных документов таможенному брокеру, с получением разрешения на вывоз товара за границу, а также трудности после получения этого разрешения (например, неожиданный запрет на вывоз товара по причине неправильного оформления одного из предоставленных таможне документов). Такие риски, как правило, не страхуются, но их можно спрогнозировать в определенной мере с помощью метода исторического сравнения.

Пример^[3]

Ниже описываются ситуации возникновения таможенных рисков.

Риск 1. Отказ таможни от принятия контракта и (или) документов для таможенного оформления.

Основной причиной отказа таможенного органа в принятии контракта для проведения декларирования товаров чаще всего является наличие в контракте неточностей.

При разработке контрактов описывать товар необходимо с учетом указаний таможенных органов — указывать конкретные модели, артикулы, технические характеристики товаров и т. д. Поэтому к подготовке контракта необходимо подойти очень ответственно. Типовых внешнеэкономических контрактов, как таковых, не существует, так как в каждом конкретном случае контракт подготавливается под определенный товар, перемещаемый через границу РФ.

В контракте должны быть четко прописаны все существенные и дополнительные условия. К данным условиям относятся: предмет и цена контракта, ассортимент товара, его комплектность, качество и количество, вес, объем, вид упаковки, код товарной номенклатуры внешнеэкономической деятельности (ТН ВЭД), условия ИНКОТЕРМС в зависимости от вида перемещаемого товара.

Если в контракте не будут полно отражены и прописаны все условия, у таможенного органа могут возникнуть вопросы или основания для отказа в принятии контракта. Выяснение этих вопросов потребует определенного времени, что чревато для участников ВЭД дополнительными расходами (к примеру, хранение товара на складе временного хранения, досмотр товара, работы по погрузке-выгрузке, восстановлению товарного вида вскрытых упаковок и т. д.).

Риск 2. Задержка таможенного оформления из-за неясности контракта.

Задержка в таможенном оформлении из-за неясности контракта, помимо дополнительных расходов, может привести к корректировке стоимости товара и, соответственно, к увеличению таможенных платежей. Это может произойти по ряду причин, таких, например, как занижение, неверное отражение в контракте стоимости товара, выбор неверной позиции, кода ТН ВЭД.

Риск 3. Корректировка таможенной стоимости товара в сторону увеличения таможенных платежей.

Для определения таможенной стоимости товара существует шесть методов, описанных в Таможенном кодексе РФ. При этом нет гарантии, что стоимость товара, прописанная сторонами в контракте, будет являться базовой для исчисления таможенных платежей. При возникновении у таможенного органа сомнений в стоимости товара, указанной в контракте, он вправе скорректировать ее в сторону увеличения. Данные действия могут быть обжалованы в суде, но до принятия судебного решения пройдет определенное количество времени, что может быть неприемлемо для заявителя.

Кроме того, таможенный орган в целях правильного определения таможенной стоимости товара вправе запрашивать дополнительные документы (например, бухгалтерскую отчетность, выписки из банка о проведенных операциях), а также потребовать письменных и устных пояснений от участника ВЭД, перевозчика и иных лиц, обладающих информацией о перемещаемом товаре.

Риск 4. Приостановление выпуска товаров на территорию РФ, связанное с отсутствием разрешения от правообладателей товарных знаков.

Еще одним существенным моментом, который может возникнуть при таможенном оформлении товара и привести к нежелательным последствиям, является отсутствие у участника ВЭД разрешения от правообладателя товарного знака на перемещаемый товар. В этом случае таможенный орган приостанавливает выпуск товара и делает официальный запрос правообладателю товарного знака. Если правообладатель товарного знака сообщит в таможенный орган, что такого разрешения не выдавалось, то, скорее всего, товар будет подлежать уничтожению как контрафактный и, ко всему прочему, возникает опасность получить иск от правообладателя о нарушении его прав на интеллектуальную собственность.

Отсюда следует вывод, что при подготовке документов необходимо уделять особое внимание наличию декларации интеллектуальной собственности ответственного импортера и разрешения от правообладателя товарного знака на перемещаемый товар.

Риск 5. Отказ таможни от предоставления участнику ВЭД тарифных преференций (льгот).

В соответствии с положениями Закона РФ «О таможенном тарифе» тарифные преференции (льготы) предоставляются в отношении товаров: происходящих из государств, которые образуют вместе с Российской Федерацией зону свободной торговли или таможенный союз; происходящих из развивающихся стран, которые пользуются национальной системой преференций России.

Одним из условий предоставления тарифной преференции является наличие сертификата происхождения, подтверждающего происхождение товара с территории государств, пользующихся тарифными преференциями.

Проверка документов, которую проводят сотрудники таможенных органов при решении вопроса о предоставлении тарифных преференций, может выявить несоответствие сертификатов, несоответствие подписей и печатей, помарки и исправления, несоответствие данных о весе (брутто) или иных данных о количестве товара и т. д. Порой в таможенной декларации указывается наименование страны, отличной от той, которая выдала сертификат.

Все это в результате может привести к отказу в предоставлении тарифных преференций, на которые вправе был рассчитывать участник ВЭД.

Риск 6. Крупные штрафы за валютные и таможенные правонарушения.

При подготовке полного комплекта документов, необходимого для успешного прохождения процедуры таможенного оформления и выпуска товаров, нужно помнить о крупных штрафах за таможенные правонарушения, к которым может привести любой, даже незначительный, нюанс. Ниже приводятся лишь некоторые размеры штрафных санкций:

• • несоответствие товаров сведениям в документах о количестве грузовых мест, об их маркировке, о наименовании, весе и (или) об объеме товаров — арест товаров, штраф от 50 тыс. до 100 тыс. руб. и (или) конфискация товаров;
• • недостоверное декларирование товаров — штраф в размере от ½ до двукратной суммы неуплаченных таможенных платежей, возможна конфискация товаров;
• • непредставление сертификатов, представление неправильных сертификатов — штраф от 100 тыс. до 300 тыс. руб.;
• • нарушение сроков хранения товаров на складах временного хранения — штраф от 50 тыс. до 100 тыс. руб., возможна конфискация товаров;
• • нарушение правил учета и отчетности по валютным операциям (правил оформления паспортов сделок) — штраф за каждое нарушение 40−50 тыс. руб.;
• • перевозка грузов с превышением разрешенной нагрузки на ось — штраф от 250 тыс. до 400 тыс. руб. (взыскание штрафа с владельца груза).

Риски международного маркетинга в глобальной логистике

Такие риски возникают вследствие неэффективной деятельности специалиста по маркетингу. К ним относятся:

• • неверное выделение целевого сегмента;
• • разработка неэффективных мероприятий по продвижению продукции фирмы на мировой рынок;
• • неверный расчет цен на продукцию предприятия; и т. д.

Риски международного контракта в глобальной логистике

Эти риски обусловлены ненадлежащим составлением контракта, наличием в нем ошибочных либо невыгодных данной фирме пунктов и т. д. К таким рискам относятся:

• • фактическое несоответствие количества или качества товара условиям контракта;
• • нарушение сроков поставки товара;
• • неполный комплект документов, которые продавец должен передать покупателю после отгрузки товара;
• • неправильные условия упаковки и маркировки товара, зафиксированные в контракте;
• • недостаточный перечень обстоятельств непреодолимой силы и т. д.

Риски взаимодействия с иностранным контрагентом в глобальной логистике

Данные риски обусловливаются следующими обстоятельствами: столкновением с фирмойоднодневкой, недобросовестностью иностранного контрагента и др. Эти риски позволяют преодолевать использование процедуры обоснованного выбора.

Выбор канального посредника в глобальной логистической системе также позволяет снизить риски, связанные с незнанием условий обращения к услугам логистического посредничества. Западные мониторинговые фирмы советуют в этом случае использовать правила 5С:

• 1) character (характер) — репутация в деловом мире, готовность выполнить обязательства;
• 2) capacity (финансовые возможности) — способность погасить кредит иди другой долг за счет текущих денежных поступлений или продажи активов;
• 3) capital (имущество) — величина и структура акционерного и уставного капитала;
• 4) collateral (обеспечение) — виды и стоимость активов;
• 5) conditions (общие условия) — состояние конъюнктуры и другие факторы внешней среды.

Риски международной конкурентной среды в глобальной логистике

Эти риски обусловливаются действиями на мировом рынке определенного товара крупных конкурирующих корпораций, что обычно серьезно затрудняет выход на данный рынок предприятий малого и среднего бизнеса.

Точно проведенные процессы идентификации и оценки рисков позволяют не только определить возможную угрозу, но и разработать превентивные меры управления рисками в глобальной логистике, в том числе основывающиеся на страховании и самостраховании.

• [1] Составлено по: Kennedy С. R. Political Risk Management: International Lending and Investing Under Environmental Uncertainty. New York, 1987. P. 7.
• [2] URL: cfin.ru/finanalysis/polit_risk.shtml
• [3] URL: http.ensocompan.ru/index.php?main=lecture&id-100 002