Глобальная логистика. 
Логистика и управление цепями поставок

Образовательные установки:

знать

• условия глобализации предпринимательской логистики;

уметь

• реализовывать методы логистической поддержки бизнес-процессов глобальных компаний;

владеть

• аналитическими приемами выявления конкурентных преимуществ и рисков участия в глобальных логистических цепях.

Ключевые термины

Глобальная логистика. • Глобальное логистическое пространство. • Глобальная компания. • Интернациональное производство. • Глобальная логистическая цепь. • Международные канальные посредники. • Глобальная логистическая система. • Страновые риски глобальной логистики. • Транспортные риски. • Валютные риски. • Таможенные риски. • Риски международного маркетинга. • Риски международного контракта. • Риски взаимодействия с иностранным контрагентом. • Риски международной конкурентной среды.

Масштабы глобальной логистики

Тенденции корпоратизации (развитие географически распределенных корпоративных структур) и регионализации (появление транснациональных регионов) обусловливают тенденцию интернационализации бизнеса, следствием которой, в свою очередь, становится глобализация экономики.

Глобализация — это следствие международной экспансии, которая проявляется прежде всего в формировании мирового экономического пространства, создании объединенных товарных, финансовых и других рынков. Признаками глобализации предстают:

• • введение мировых валют;
• • установление системы ценообразования, отличной от национальных систем;
• • создание офшорных зон, свободных от национального регулирования;
• • образование межгосударственных таможенных союзов;
• • образование межгосударственных экономических союзов, ассоциаций и др.

Организация Объединенных Наций (ООН) определяет глобализацию как общий термин, обозначающий все более сложный комплекс трансграничных взаимодействий между физическими лицами, предприятиями, институтами и рынками, который проявляется в расширении потоков товаров, технологий и финансовых средств, в неуклонном росте и усилении влияния международных институтов гражданского общества, в глобальной деятельности ТНК, в значительном расширении масштабов трансграничных коммуникационных и информационных обменов, прежде всего через Интернет^[1].

Глобализация — это процесс всемирной экономической, политической и культурной интеграции и унификации. Его комплексным проявлением становится мировое разделение труда, миграция (и, как правило, концентрация) в масштабах всей планеты капитала, человеческих, сырьевых и производственных ресурсов, гармонизация законодательства, экономических и технологических процессов, а также сближение и слияние культур разных стран. Глобализация охватывает все сферы жизни общества. В результате глобализации мир становится более связанным и более зависимым от всех его субъектов.

Для экономики глобализация обнаруживает свое значение в том, что формирует единый глобальный рынок посредством стирания как таможенных, так и государственных границ между странами.

В истории глобализации выделяют три волны^[2].

Первая волна глобализации длилась с 1870 г. до начала Первой мировой войны. Стимулом в данном случае были достижения в транспортной сфере и снижение торговых барьеров. В результате расцвета мировой торговли доля экспорта в объеме мировых доходов удвоилась и составила 8%.

Это вызвало массовую миграцию людей в поисках лучшей работы. Около 10% мирового населения переехали в другие страны, 60 млн чел. переместились из Европы в Северную Америку и другие части Нового Света. То же самое произошло в густонаселенных Китае и Индии, из которых люди выезжали в менее густонаселенные страны, такие как ШриЛанка, Бирма, Таиланд, Филиппины и Вьетнам. Окончание Первой мировой войны положило начало эре протекционизма. В торговле появились такие торговые барьеры, как тарифы. Мировой экономический рост приостановился, и доля экспорта в объеме мировых доходов упала до уровня 1870 г.

После Второй мировой войны наблюдалась вторая волна глобализации, которая продолжалась примерно с 1950 по 1980 г. В основном вторая волна проявилась в интеграции развитых стран, Европы, Северной Америки и Японии, которые восстановили торговые отношения путем либерализации многосторонней торговли. В течение этого периода произошел подъем в экономическом развитии стран — членов Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), что явилось одной из причин торгового бума. Однако развивающиеся страны в основном оказались вне этой интеграционной волны, так как они могли торговать лишь основными видами сырья.

Последняя, третья волна глобализации, начавшаяся в 1980 г., была вызвана сочетанием достижений в технологиях транспорта и коммуникации, а также действиями крупных развивающихся стран, которые пытались привлечь иностранные инвестиции путем открытия своих экономик для международной торговли.

Для современной экономики глобализация обнаруживает свое значение в том, что:

• • национальные рынки потребительских товаров, природных ресурсов, средств производства, капиталов, информации и технологий, рабочей силы все более интегрируются друг с другом и включаются в единый мировой рынок, где зарубежные фирмы действуют на равных правах с отечественными, а передача информации и расчеты осуществляются в реальном режиме времени через Интернет;
• • объем и условия реализации товаров и услуг (в том числе требования к качеству и цены) все чаще проявляются не на рынке, как это было раньше, а еще до начала производства, на основе долгосрочных контрактов с конкретными заказчиками;
• • в общей массе товаров все большую роль играют не стандартные материальные блага (продовольствие, сырье и топливо, массовая техника и т. д.), а услуги (информационно-маркетинговые, инжиниринговые, консультационные, учебные и т. д.), научно-техническая продукция (патентные и беспатентные лицензии, компьютерные программы и т. д.), сложные технические комплексы по индивидуальным заказам;
• • цены определяются затратами на единицу потребительского эффекта, а не на единицу продукции, по мере насыщения рынка и расширения среднего класса растет роль неценовой конкуренции, цены существенно дифференцируются для различных сегментов рынка;
• • в структуре издержек производства увеличивается доля трансакционных (на подготовку, заключение, юридическое сопровождение и страхование контрактов), сопряженных (в другие отрасли и сферы деятельности) и авансированных (на НИОКР, обучение персонала и т. д.) затрат;
• • развиваются виртуальные (основанные на долгосрочных контрактах, а не на владении имуществом и создании общих органов управления) компании — объединения крупного и малого бизнеса;
• • наряду с массовым производством товаров народного потребления — FMCG (напитки, лекарства, косметика, видеокассеты, быстрое питание и т. д.) и стандартных комплектующих изделий увеличивается мелкосерийное и индивидуальное производство по заказам конкретных потребителей, а также многоассортиментное производство (номенклатура товаров и услуг растет гораздо быстрее числа фирм);
• • резкое удешевление и увеличение многообразия компьютерной техники позволяют связать все рабочие места даже в малых фирмах в единую информационную сеть, подключенную к Интернету^[3].

В современных условиях глобализация экономики предстает одной из движущих сил, которая определяет правила ведения бизнеса: она расширяет масштабы конкурентной борьбы и побуждает компании выбирать для себя новые формы конкурентного поведения.

Глобализация способствует обострению конкуренции на национальных рынках, поскольку к внутренним конкурентам присоединяются сильные внешние конкуренты. Глобализация не просто вносит изменения в традиционные представления о качестве товаров и услуг, уровне издержек, она меняет условия конкуренции. Наличие глобального рынка технологий, рабочей силы, сырьевых ресурсов, финансового капитала приводит к тому, что проблема достижения конкурентоспособности компаний приобретает совершенно иное содержание. Конкурентное преимущество теперь может быть достигнуто за счет создания и развития некоторого отличительного качества, пользующегося спросом у потребителей, на основе отличительных способностей самой организации. При этом источником конкурентных преимуществ бизнеса становятся люди как носители определенных знаний, опыта и способностей.

Основными факторами, определяющими конкурентоспособность в условиях глобализации экономики, являются:

• • технологические мощности — научная база производственных и управленческих процессов, потенциал НИОКР, человеческие ресурсы, которые используются для создания и освоения технологических инноваций в экономическом пространстве взаимодействующих хозяйственных систем;
• • доступ на крупный, интегрированный рынок, такой как ЕС, США, Япония, который позволяет предприятиям достичь высокой прибыльности;
• • разница между издержками производства, обращения и ценами на целевом рынке, которая влияет на конкурентоспособность компании-производителя и исключает возможность для развивающихся стран конкурировать только иа основе низких издержек, если они не могут адаптировать свои производственные системы к современным условиям хозяйствования;
• • политические возможности национальных и межнациональных институтов влиять на стратегии стран и регионов, находящихся под их юрисдикцией. В ряде случаев для развития конкурентоспособности предприятий необходимо активное вмешательство правительства. Деятельность правительств не ограничивается лишь регулированием торговли. Правительства могут оказывать необходимую поддержку области технологического развития и человеческих ресурсов, увеличению экспорта.

Указанные факторы, действуя совместно, определяют динамику и формы конкуренции между предприятиями, регионами и странами в условиях новой, глобальной экономики.

Свое отношение к глобализации определила и логистика. На внутреннем рынке логистика обеспечивает услуги с добавленной стоимостью в относительно контролируемых условиях; глобальная логистика должна отвечать всем требованиям, предъявляемым к логистике на внутреннем рынке, и, помимо этого, справляться с намного большей неопределенностью, порождаемой возросшими расстояниями, дифференциацией спроса, разнообразием правил регулирования и документации и т. д.^[4]

Глобальная логистика — это комплекс взаимосвязанных функций по управлению логистическими потоками, в том числе материальными и формируемыми на их базе в международном товарном обмене. Глобальная логистика предполагает разработку стратегии и тактики создания устойчивых логистических систем, связывающих бизнес-структуры различных стран мира на основе разделения труда, кооперирования и партнерства в форме договоров, соглашений, поддерживаемых на межгосударственном уровне^[5].

Глобальная логистика отражает в себе развивающуюся тенденцию в мировой экономике, которая характеризуется движением предпринимательской деятельности от се специализации по отдельным странам и регионам к мультиорганизованному мировому рыночному хозяйству^[6].

Специфику глобальной логистики соотносят с формированием и обеспечением функционирования трансграничных цепей, пересекающих национальные границы^[7], что верно, но недостаточно полно. Трансграничные цепи могут выстраивать национальные компании, ведущие внешнеэкономическую деятельность, выступая участниками межгосударственного рынка. Глобальную логистику востребуют и развивают международные, мультинациональные компании, ТНК — глобальные компании. Они формируют стратегию конкуренции, основываясь на учете состояния всех мировых рынков — рынков факторов производства, включая рынки инноваций. Посредством реализации данной стратегии глобальные компании оказывают воздействие на установившееся в отрасли конкурентное равновесие и выполняют координацию отдельных составляющих своих стратегий с целью выработки единой глобальной стратегии.

Глобальные компании рассматривают весь мир как единый рынок. Обычно они выпускают стандартную продукцию, пользующуюся мировым спросом, размещая свои структуры там, где обеспечивается максимальная эффективность. Успех глобальной компании зависит от таких факторов, как наличие потребителей на внешних рынках, либерализация торговых и экономических отношений между странами, унификация информационного обмена, таможенно-тарифная политика, интернационализация потребностей в товарах и услугах, эффективное управление материальными потоками. Глобальные компании используют сырьевые ресурсы, находящиеся в разных точках мира, определяют месторасположение основных торговых баз и центров дистрибуции с учетом глобального подхода и приспосабливают существующие технологии логистического менеджмента к условиям новых рынков^[8].

Пример^[9]

В качестве глобальной компании позиционирует себя Procter&Gamble. Она находится на 34-м месте в списках Fortune и на 12-м — в списках крупнейших корпораций США. В производстве мыла, косметики и предметов личной гигиены Procter&Gamble является мировым лидером. 53% общего объема продаж приходится на зарубежные операции. Доход от зарубежных операций составляет 15,9 млрд долл.

Еще в 1940;х гг. компания Procter&Gamble использовала стандартный продукт и стандартную маркетинговую стратегию на всех рынках. Но попытки увеличить объемы продаж за счет зарубежных рынков очень часто заканчивались неудачами. Это было связано с тем, что компания внедряла продукт сначала на одном рынке, и в том случае, когда стратегия оказывалась эффективной, выходила с этим продуктом на другие рынки. Существовал значительный разрыв по времени между моментом внедрения продукта на первом рынке и моментом его появления на остальных рынках. Этот разрыв давал конкурентам время отреагировать на появление нового продукта своим адекватным продуктом, из-за чего компания Procter&Gamble не получала того увеличения объемов продаж, на которое рассчитывала. В настоящее время новый продукт компании представляется одновременно на всех рынках на ранней стадии разработки, что дает отличные результаты.

Глобализация касается не только ее маркетинговой или производственной стратегий, но и прежде всего организации продаж готовой продукции и управления персоналом без оглядки на национальную принадлежность.

Развитие логистики до глобального уровня требует прежде всего компетентных специалистов, способных не только организовать международную перевозку, но и создать логистическую систему компании, которая сможет интегрироваться в мировую экономику, наиболее эффективно конфигурировать хозяйственные связи в глобальной логистической цепи.

Пример^[10]

Всемирный банк опубликовал рейтинг логистической инфраструктуры 155 стран мира в обзоре «Строить связи, чтобы конкурировать». Россия на 95-м месте — между Гвинеей-Бисау и Ливаном. Партнеры России по Евразийскому экономическому пространству выше: Казахстан — 86-й, Белоруссия — 91-я. Тройка лидеров рейтинга — Сингапур, Гонконг и Финляндия.

Логистический рейтинг публикуется в третий раз (первый — в 2007 г., второй — в 2010 г.), а составляется он по опросам представителей логистического бизнеса: каждый оценивает (от 1 до 5 баллов) инфраструктуру восьми стран, с которыми работает чаще всего. Показателей шесть: таможенные процедуры, транспортная инфраструктура, логистические услуги (таможенные брокеры, транспортные операторы), возможность проследить передвижение грузов, своевременность доставки и сложности в организации международных перевозок.

Балл России — 2,58, а у Сингапура — 4,13. В 2007 г. Россия была 99-й с 2,37 балла, а в 2010 г. — 94-й с 2,61 балла.

Самый низкий балл из всех шести показателей в 2012 г. присвоен российской таможне — 2,04: 138-е место. С таможней связан и другой показатель — условия для международных поставок: 106-е место и 2,59 балла.

По данным другого рейтинга Всемирного банка — Doing Business, который ранжирует страны по предпринимательскому климату, чтобы товар пересек границу России, требуется 36 дней и до 10 документов, а стоимость ввоза стандартного контейнера — 1800 долл. Это ставит Россию на 160-е место из 183 по показателю «Трансграничная торговля» в Doing Business.

Проблемы с таможней возникают из-за того, что не работает электронный документооборот, не продумана логистика таможенных пунктов, а дороги к ним в плохом состоянии, перечисляет гендиректор Агентства стратегических инициатив (АСИ) Андрей Никитин.

После того как Владимир Путин, будучи еще кандидатом в президенты России, провозгласил цель подняться с нынешнего 120-го места на 20-е в Doing Business, рабочая группа при АСИ подготовила «дорожную карту» по улучшению таможенных процедур, цель — 19-е место к 2020 г. за счет реформы таможенного регулирования. «Дорожная карта» может улучшить ситуацию, верит Никитин: «Вопрос в том, как она будет исполняться ведомствами. Мы вместе с предпринимателями будем осуществлять мониторинг» .

Российскую инфраструктуру иностранные логисты оценили чуть выше, чем таможню, — в 2,45 балла: 97-е место. Причем дело не в том, сколько страна может потратить, а в том, сколько страна готова тратить и насколько эффективны эти вложения, указывают эксперты Всемирного банка. Они сравнили результаты стран с сопоставимым уровнем ВВП на душу населения. Среди стран со средним уровнем душевого дохода Россия в числе наиболее отстающих, средний балл в категории как минимум на 0,5 пункта выше российского показателя.

Рейтинг логистической инфраструктуры — показатель качества государственной политики в этой области, пишут авторы обзора. Строительство инфраструктуры, создание законодательной базы транспортных услуг, улучшения на таможне — все это задачи правительства, напоминает Всемирный банк: нужно вкладывать не только в материальную инфраструктуру, необходимы долгосрочные концепции развития транспортно-логистической отрасли, должны создаваться условия для появления эффективных частных операторов.

Даже если в стране производится качественная продукция по хорошей цене, пока товар будет перевезен, конкурентное преимущество может растеряться, замечает эксперт Всемирного банка по международной торговле Мона Хаддад. По оценкам Минтранса, на транспортные издержки приходится 15−20% стоимости российской продукции против 7−8% в развитых странах. За 2002−2010 гг. российский ВВП вырос на 44,8%, грузооборот — всего на 25%. Решение логистической проблемы, и прежде всего строительство дорог, должно стать политическим приоритетом, уверен член Совета Федерации и бывший совладелец сети «Виктория» Николай Власенко. В Канаде не важно, в каком регионе произведена продукция, ее себестоимость в момент сбыта в любой точке страны практически одинакова, а России все транспортные затраты приходится включать в цену продукции, продолжает он: «О каком удобстве для бизнеса может идти речь, если, например, из Москвы в Ярославль нужно ехать по двухполосной разбитой дороге за трактором, который нельзя обогнать!» .

Масштабы глобальной логистики в значительной степени обусловливаются развитием внешнеэкономической деятельности предприятий, которое, в свою очередь, определяется рядом условий, в том числе организационно-экономического характера — участием страны (региона) базирования бизнеса в межправительственных и неправительственных соглашениях. Трансграничное взаимодействие может идти по линии членства в международных экономических организациях — универсальных, какой является ООН, а также организациях регионального и межрегионального значения, таких как ОЭСР, различных торгово-экономических, валютно-финансовых и кредитных, отраслевых и специализированных экономических, научно-технических организациях.

Международные экономические организации предполагают согласованные правила поведения:

• • в определенных сферах деятельности, например торговой (Всемирная торговая организация — ВТО, Конференция по торговле и развитию — ЮНКТАД в системе ООН) и сопутствующей ей таможенной сфере (таможенные союзы государств);
• • в сегментах товарного рынка, например, Международное соглашение по олову (1956), Организация стран — экспортеров нефти (ОПЕК, 1960), Международное соглашение по текстильным товарам (МСТТ, 1974) и др.

Одним из приоритетов внутренней и внешней политики России в современных условиях является ускоренная интеграция ее торгового и транспортного комплексов в глобальное логистическое пространство, создание благоприятных условий для свободного перемещения товаров, услуг, капитала и рабочей силы. На решение этих задач нацелены президентские программы («Дороги России», «Внутренние водные пути России»), федеральные целевые программы («Возрождение Волги», «Возрождение торгового флота России», «Верфи России»), «Концепция государственной транспортной политики Российской Федерации», ряд соглашений о сотрудничестве России со странами СНГ в области транспорта и энергетики, Меморандум Комиссии ЕС и Правительства Российской Федерации об открытии международного судоходства по внутренним водным путям России и др.^[11]

Пример^[12]

В ноябре 2012 г. Правительство РФ обсудило госпрограмму развития транспортной инфраструктуры в 2013—2020 гг. По проекту госпрограммы до 2020 г. будет построено и отремонтировано 7257 км федеральных и 6710 км региональных дорог. Доля федеральных дорог, соответствующих нормативам, вырастет с 39,5 до 85,1%. Появится 260 км новых железнодорожных путей, а скорость доставки грузов увеличится в 1,5 раза. Планируется построить 96 новых взлетно-посадочных полос.

Деньги в сумме 12,5 трлн руб. будут потрачены, чтобы снизить уровень транспортных издержек в стоимости продукции с 20−25% (в 2,5−3,0 раза выше, чем в развитых странах) до 12−16% (к 2030 г. — до 8−10%), повысить подвижность населения в 1,5 раза, производительность труда в 1,6−1,7 раза. Количество ДТП по сравнению с 2011 г. должно уменьшиться на 31,4%. Подсчитано даже, что у жителей городов в крупных транспортных узлах в 2020 г. свободного времени будет на 25% больше.

Минтранс России хочет потратить из федерального бюджета 7,3 трлн руб. (еще 45 млрд — от регионов, 5,1 трлн — от инвесторов), Минфин России готов дать на 428,5 млрд руб. меньше. Основные разногласия — по проектам РЖД, их смету Минфин России предлагает сократить на 389,7 млрд руб., например, нет денег на развитие БАМа и Северо-Сибирской дороги.

Нужно больше внебюджетных денег, — считает премьерминистр Дмитрий Медведев. С ним полностью согласен министр финансов Антон Силуанов. А. Силуанов предложил сэкономить деньги казны, нарастив долг РЖД, и частично приватизировать монополию — в октябре правительство одобрило возможную продажу 5% акций РЖД в 2013 г.

По инвестпрограмме монополии ее долг увеличится к концу 2015 г. с 335,3 млрд до 820 млрд руб.; отношение долга к EBITDA — с 1,53 до 2. Это максимально возможный уровень, говорил неоднократно президент РЖД Владимир Якунин. До 3 долг вполне можно нарастить, полагает аналитик Raiffeisen bank Константин Юминов. Привлечь деньги под проекты в Сибири и на Дальнем Востоке невозможно: у них срок окупаемости — более 30 лет или его нет вообще, не согласился представитель монополии.

По транспортной стратегии в России нужно построить 500 000 км автомобильных дорог, а строится ежегодно по 500 км, отметил министр регионального развития Игорь Слюняев: значит, на решение задачи уйдет 1000 лет. Эта задача по силам нашему поколению, не согласился министр транспорта Максим Соколов и отметил, что в 2014 г. Минтранс России выйдет на 100% нормативного финансирования дорог, с 2018 г. начнет активнее тратить на строительство новых трасс, а не на реконструкцию.

По расчетам ведомства, до 1 трлн руб. можно вложить в инфраструктурные проекты за счет накоплений Пенсионного фонда РФ. Поправки в законодательство, снимающие ограничение на такие инвестиции фонда, будут готовы до конца года, пообещал Соколов.

Медведев поручил доработать программу до 10 декабря. Помимо разногласий по общей сумме затрат бюджета Минтранс России предложит перераспределить их и по годам, отметил Соколов. Споров по расходам на 2013−2015 гг. между Минфином и Минтрансом России нет — 656 млрд, 686 млрд и 688 млрд руб.

Но затем у двух ведомств разные сценарии повышения расходов — в версии Минтранса России, они уходят в отрыв и уже в 2018 г. переходят черту в 1 трлн руб., а к 2020 г. достигают 1,39 трлн. Минфин России в последний год действия программы готов выделить не больше 1,26 трлн руб.

Нужно более равномерно повышать расходы, призвал вице-премьер Аркадий Дворкович. Ведь могут возникнуть дополнительные траты на скоростное железнодорожное сообщение, которые пока в госпрограмме не учтены, отметил он. Решение по ним правительство примет в следующем году.

Директор Института экономики транспорта Высшей школы экономики Михаил Блинкин согласен, что нужно наращивать расходы на дорожное строительство: более резко увеличивать акцизы и вводить платежи за пользование автомобилем в городе через распространение платных парковок. Акцизы за 2−3 года нужно повысить примерно на 8 руб., а не на 1 руб. с литра топлива ежегодно, как планируется сейчас. Но одновременно нужно повышать эффективность и прозрачность расходов на дорожное строительство, заключает он.

В период третьей, развивающейся волны глобализации экономики одним из условий участия в этом процессе для России стало образование в 2000 г. Евразийского экономического сообщества (ЕврАзЭС) на основе провозглашенного в 1995 г., но так и не заработавшего таможенного союза некоторых стран СНГ. ЕврАзЭС — это международная экономическая организация, созданная с целью формирования общих внешних таможенных границ входящих в нее государств, выработки единой внешнеэкономической политики, тарифов, цен и других составляющих функционирования общего рынка. С 2001 г. в состав ЕврАзЭС входят Беларусь, Казахстан, Киргизия, Россия и Таджикистан.

В рамках ЕврАзЭС значительным событием на пути к интеграции российской экономики в мировую было создание Таможенного союза Белоруссии, Казахстана, России. Таможенный союз стал формой торгово-экономического сотрудничества, предусматривающей единую таможенную территорию, в пределах которой во взаимной торговле товарами не применяются таможенные пошлины и ограничения экономического характера, за исключением специальных защитных, антидемпинговых и компенсационных мер. При этом страны — участники Таможенного союза применяют единый таможенный тариф и другие единые меры регулирования торговли товарами с третьими странами. Данное соглашение направлено на оказание взаимной административной помощи на основе выполнения запросов, организации таможенного контроля и обмена информацией между таможенными органами.

Пример^[13]

С 1 июля 2010 г. начал действовать общий Таможенный кодекс для Белоруссии, Казахстана, России — членов Таможенного союза, сформированного в рамках ЕврАзЭС.

Россия от создания Таможенного союза может получить прибыль в размере около 400 млрд долл., а Беларусь и Казахстан — по 16 млрд долл, к 2015 г. Также к 2015 г. экономическое развитие может дать дополнительно до 15% роста ВВП стран — участниц Таможенного союза. Полное использование потенциала Таможенного союза может привести к сокращению сроков перевозки грузов из Китая в Европу примерно в четыре раза.

Отдельно следует отметить роль единого экономического пространства государств Таможенного союза Белоруссии, Казахстана, России. Теоретически этот проект может быть расширен вплоть до создания единого экономического пространства с ЕС.

В отличие от Таможенного союза, который обеспечивает свободную торговлю товарами, единое экономическое пространство делает возможными:

• • свободу торговли товарами;
• • свободу торговли услугами;
• • свободу передвижения финансового капитала;
• • свободу передвижения человеческого капитала.

В планах России создание к 2015 г. ЕврАзЭС государств единого экономического пространства: Беларусь, Казахстан и Россия. Для создания и вступления в данный экономический союз необходимы:

• • единые тарифы;
• • единые технические регламенты;
• • гармонизация трудового законодательства;
• • гармонизация миграционного законодательства;
• • единая банковская система;
• • единая валюта;
• • укрепление внешних границ; и пр.

Главным событием для развития глобальной логистики и интеграции российской экономики в мировое экономическое пространство стало присоединение 22 августа 2012 г. России к ВТО, которая на сегодня насчитывает 157 участников. Основополагающими принципами ВТО являются:

• • предоставление режима наибольшего благоприятствования в торговле на недискриминационной основе;
• • взаимное предоставление национального режима товарам и услугам иностранного происхождения;
• • регулирование торговли преимущественно тарифными методами;
• • отказ от использования количественных ограничений;
• • содействие справедливой конкуренции;
• • разрешение торговых споров путем консультаций.

В свете изложенных принципов конкретными целями присоединения России к ВТО являются^[14]:

• • получение лучших, в сравнении с существующими, и недискриминационных условий для доступа российской продукции на иностранные рынки;
• • доступ к международному механизму разрешения торговых споров;
• • создание более благоприятного климата для иностранных инвестиций в результате приведения законодательной системы в соответствие с нормами ВТО;
• • расширение возможностей для российских инвесторов в странах — членах ВТО, в частности в банковской сфере;
• • создание условий для повышения качества и конкурентоспособности отечественной продукции в результате увеличения потока иностранных товаров, услуг и инвестиций на российский рынок;
• • участие в выработке правил международной торговли с учетом своих национальных интересов;
• • улучшение имиджа России в мире как полноправного участника международной торговли;
• • возможность вступления России в ОЭСР.

В развитии внешнеэкономических взаимодействий существует немало неформальных движущих сил, которые побуждают фирмы к выходу на мировой рынок. Согласно аналитическим обобщениям зарубежных и отечественных исследователей глобализации логистики содействует ряд факторов^[15]:

• • экономический рост;
• • развитие глобальных логистических цепей и канатов;
• • регионализация;
• • дерегулирование.

Экономический рост. Тенденция экономического роста характерна сегодня не только для индустриально развитых стран, но и для многих стран третьего мира. Отличительными ее признаками являются: расширение рынков за пределы национальных границ, продуктовая экспансия, рост экспорта и импорта, географическая иммиграционная экспансия. Особенно активно происходит обмен результатами НИОКР, изобретениями, ноу-хау, и это способствует повышению эффективности производства, сближению экономических уровней разных стран.

Пример^[16]

ОАО «Звезда» получит из федерального бюджета 750 млн руб. для разработки серии дизелей нового поколения мощностью от 400 до 1700 кВт для речных и морских судов, железнодорожного транс порта и малой энергетики. Еще 750 млн руб. завод должен вложить в проект из собственных средств. В 2015 г. на базе «Звезды» планируется организовать производство таких двигателей мощностью 1 тыс. шт., что в 10 раз больше, чем сегодняшняя годовая производительность завода.

Как рассказал генеральный директор ОАО «Звезда» Павел Плавник, предприятие выиграло конкурс по выбору разработчика и производителя высокои среднеоборотных дизельных двигателей нового поколения. «В конце года в рамках программы „Развитие дизелестроения“ (Федеральная целевая программа „Национальные технологические базы“) прошел конкурс на определение разработчика высокооборотных дизелей мощностью от 400 до 1700 кВт для четырех направлений применения: на речных и морских судах, на железнодорожном транспорте, для малой энергетики и тяжелой экскаваторной техники. Мы выиграли этот конкурс и будем работать в кооперации с ведущими западными инжиниринговыми компаниями, — рассказал Павел Плавник. — В 2015 г. на базе „Звезды“ будет создано производство этих дизелей с перспективой применения 20−30 лет. Годовая мощность — до 1000 шт. в год». Павел Плавник отметил, что на реализацию проекта из федерального бюджета за четыре года будет выделено 750 млн руб., еще столько же «Звезда» вложит из своих средств. Сейчас ОАО «Звезда» выпускает дизели мощностью от 300 до 2000 кВт, мощность производства — около 100 шт. в год. По словам Павла Плавника, ««Звезда» ведет переговоры о возможности вывести продукт на глобальный рынок через торговую сеть западного партнера, имя которого пока не раскрывается.

В конце февраля пройдет аналогичный конкурс по определению разработчика и производителя дизелей нового поколения мощностью 1−3 тыс. кВт. Схема финансирования — та же — по 750 млн руб. со стороны заказчика и исполнителя. Мы участвуем в нем. В этом проекте финансовым партнером может выступить ВТБ, у нас будет банковская гарантия с обеспечением от «Звезды»" , — добавил Павел Плавник.

Ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов подчеркнул, что двигатели мощностью от 400 до 1700 кВт являются одними из самых ходовых и потребность в них — одна из самых высоких: «Согласно условиям контракта, произведенными дизелями могут комплектоваться транспортные средства разного назначения: маневровые тепловозы, суда гражданского и военноморского флота, строительная техника, самоходный подвижной железнодорожный состав, — отметил он. — Также они могут найти применение в энергетике и при добыче различных полезных ископаемых. Покупателями этих двигателей может выступить само государство в рамках выполнения оборонного заказа и комплектации ими различных видов вооружений и военной техники. Частные компании, работающие в транспортной отрасли, энергетике, нефтеи газодобыче, золотодобыче, также могут стать покупателями как самих двигателей для последующего их использования в своей работе, так и различной техники, изготовленной с использованием этих двигателей» , — обозначил сферы применения Дмитрий Баранов.

Развитие глобальных логистических цепей и каналов. Международное разделение труда, кооперация и экспансия привели к созданию большого количества интегрированных компаний, использующих в бизнесе глобальные логистические цепи и каналы. Для многих из них типичной стала определенная этапность развития внешнеэкономической деятельности на пути движения от национальной к транснациональной корпорации (ТНК) (рис. 7.1).

Рис. 7.1. Процесс формирования ТНК.

На первом этапе этого эволюционного процесса происходит формирование контрактных отношений между партнерами из разных стран на основе совершения разовых экспортно-импортных сделок. При этом партнеры еще недостаточно знают финансовые возможности, научно-производственный потенциал и деловой стиль друг друга. Показателем дальнейшего расширения и углубления отношений при переходе ко второму этапу может служить заключение долгосрочных контрактов сроком на два года и более. В ряде случаев такие контракты предусматривают вывоз капитала в виде кредитов, поставок оборудования, передачи технологии, а также научно-техническое сотрудничество. Для экспортеров долгосрочные контракты привлекательны тем, что обеспечивают стабильность рынков сбыта товаров и услуг, качество которых известно покупателю, экономию средств за счет сокращения транспортных расходов путем установления долговременных регулярных соглашений с транспортными компаниями. Для импортеров долгосрочные контракты обеспечивают стабильность поставок хорошо известных и зарекомендовавших себя с лучшей стороны товаров и услуг.

Следующий этап предполагает осуществление прямых иностранных инвестиций, заключение лицензионных соглашений, образование консорциумов — временных объединений партнеров-участников, связанных между собой конфиденциальными соглашениями для достижения определенных целей, чаще всего для совместных предложений на внешнем рынке. Подписание лицензионных соглашений, обмен технологиями, международное научно-техническое кооперирование позволяют полнее использовать производственный, коммерческий, исследовательский потенциал друг друга.

Совместное предложение товаров и услуг на рынках третьих стран в составе консорциумов дает возможность партнерам предлагать более широкий ассортимент изделий и комплектного оборудования, распределить риски между собой, расширить перспективы по освоению новых рынков, по обмену на взаимной основе изобретениями и ноу-хау, а также обеспечить необходимое финансирование своей деятельности за счет объединения финансовых ресурсов. В консорциумы могут включаться небольшие предприятия, не имеющие возможности в одиночку выходить на внешний рынок или не оснащенные необходимым оборудованием для экспортного производства. Свои проблемы они решают путем объединения усилий и ресурсов с подобными им компаниями на отечественном рынке для совместного осуществления внешнеэкономической деятельности.

Третий этап предполагает образование совместных предприятий. Несмотря на многочисленные преимущества и открывающиеся возможности совместного международного предпринимательства, партнеры теряют долю своей самостоятельности и все действия вынуждены согласовывать друг с другом, что осложняет и удлиняет процесс принятия решений.

Опыт показывает, что совместные предприятия являются временной формой международного сотрудничества. В процессе их функционирования обычно один партнер становится более могущественным и поглощает слабого. Объединение компаний, как правило, начинается с маркетинга и коммерческих операций и далее логично приводит к объединению производственных потенциалов. Показателем успешного слияния фирм служит увеличение объема производственных и коммерческих операций и сокращение издержек производства и сбыта продукции на 10−20%.

Результатом слияния партнеров из разных стран в одну организацию становится образование ТНК на четвертом этапе. Каждое предприятие, входящее в ТНК, функционирует в рамках согласованной политики и единой общей стратегии. В различных ТНК имеются один или более центров, принимающих решения. Активы ТНК связаны общей собственностью. В рамках каждой ТНК имеет место согласованное распределение результатов НИОКР, ресурсов и ответственности между родственными предприятиями.

Эффективность деятельности ТНК базируется на трех источниках:

• 1) владении природными ресурсами в разных странах, крупным капиталом и абсолютным большинством патентов на результаты НИОКР;
• 2) использовании преимуществ размещения предприятий по всему миру с оптимальной комбинацией природных ресурсов, плодородных земель, благоприятного климата и дешевой рабочей силы;
• 3) опыте международного менеджмента в организации интернационального производства, которое может быть создано с использованием оптимальной комбинации месторасположения ресурсов и рынков, разработке товаров рыночной новизны с применением концепций международного маркетинга и их распределении с применением концепций интегрированной логистики. Интернациональное производство представляет собой выпуск продукции за рубежом под контролем головной компании, объединяющей через государственные границы в одну систему капитал, технологические процессы, миграцию квалифицированного персонала и сбытовую сеть. Инструментом управления интернациональным производством является глобальный менеджмент, обеспечивающий выпуск и реализацию продукции с более низкими, чем у национальных компаний, издержками, более высокого качества и разнообразного ассортимента.

Пример^[17]

Индийский бизнес осуществил стратегический прорыв в Афганистан. Консорциум из семи компаний выиграл тендер на разработку месторождения железной руды Хаджигак — одного из крупнейших в мире. Эксперты оценивают стоимость полезных ископаемых, залегающих в афганских недрах, в 1−3 трлн долл. Хотя почти все месторождения, которые сегодня делят между собой индийские, китайские и западные компании, были в свое время открыты советскими геологами, битва за ресурсы Афганистана разворачивается без участия России.

Консорциум, возглавляемый госкорпорацией State Authority of India Ltd, будет разрабатывать три из четырех участков месторождения Хаджигак. Четвертый достался канадской Kilo Goldmines. Залежи железной руды в индийской части Хаджигака оцениваются в 1,8 млрд т. Индийцы планируют вложить в проект до 6 млрд долл. Предусматривается строительство сталеплавильного завода, который будет производить 7 млн т стали в год. Кроме того, существуют планы строительства 900-километровой железнодорожной линии, по которой руда и сталь будут переправляться в Индию.

" В Хаджигаке руды уникального качества. Там есть огромные свалы, в которых содержание железа доходит до 79%, т. е. можно ставить экскаватор и прямо с поверхности добывать богатейшую руду" , — рассказал профессор Российского государственного геологоразведочного университета Георгий Пилипенко.

Индийская газета «The Economic Times» расценивает контракт с Афганистаном как «стратегический прорыв, переламывающий тенденцию последнего времени, когда индийские компании проигрывали международные тендеры — в основном китайцам». Одно из таких поражений Пекин нанес Дели как раз в Афганистане. Четыре года назад китайская госкомпания Metallurgical Corporation of China получила контракт на разработку крупнейшего месторождения меди Айнак в 40 км от Кабула, пообещав инвестировать 4 млрд долл. И вот наконец-то индийцы взяли реванш.

Борьба региональных гигантов за разработку природных ресурсов Афганистана обостряется по мере приближения 2014 г., когда страну должен покинуть контингент НАТО. После этого объем западной помощи Кабулу наверняка уменьшится, что заставит правительство Хамида Карзая искать дополнительные источники дохода и новых стратегических инвесторов.

Иностранным компаниям есть за что бороться. Эксперты Пентагона оценили стоимость афганских природных богатств в 1 трлн долл. Кабульские власти настаивают, что речь идет как минимум о 3 трлн долл. Наибольшую ценность представляют месторождения железной руды, меди, золота, кобальта, лития, хромовых руд, драгоценных и полудрагоценных камней. Почти все эти ресурсы были открыты в свое время советскими геологами. Начиная с 1960;х гг., когда у власти находился король Захир-шах, они обследовали афганские недра. В 1980;е гг. условия работы были особенно сложными. «Шла война, поэтому выезжать на объекты мы могли только под охраной — в сопровождении автоматчиков» , — вспоминает Георгий Пилипенко.

Сегодня разработка афганских месторождений происходит практически без участия России. Труд советских геологов оказался напрасным. Составленные ими карты полезных ископаемых Афганистана пригодились не родной стране, а США. Американцы систематизировали данные, собранные советскими специалистами, выделив 20 наиболее перспективных районов — самых богатых полезными ископаемыми. А потом эти области обследовали с помощью новейшего геофизического оборудования, закрепленного на борту разведывательного самолета Р-3 «Орион». «Столько усилий и денег оказалось выброшено на ветер, — сетует геолог Анатолий Егоренков, работавший в Афганистане в 1980;е гг. — Я занимался поисками редких цветных металлов. Могу сказать: в Афганистане — вся таблица Менделеева. Но нашими наработками, увы, пользуются другие» .

Нельзя сказать, что Москва безропотно признала свое поражение в борьбе за афганские полезные ископаемые. Например, в 2007 г. госкомпания «Тяжпромэкспорт», а также входящий в группу Олега Дерипаски «Союзметаллресурс» участвовали в тендере на эксплуатацию месторождения меди Айнак. «Это тоже уникальный объект, — объясняет Георгий Пилипенко. — Там руда с содержанием меди в 15 раз выше, чем мы у себя добываем. Айнак мы сами готовились разрабатывать: уже выбрали площадку под строительство цехов, но в 1989 г. проект пришлось свернуть — как и все остальные» .

В итоге месторождение ушло к китайцам. «К сожалению, в освоении недр Афганистана мы пока проигрываем. Думаю, наших предпринимателей отпугивают непрозрачные условия тендеров, — считает спецпредставитель президента Торгово-промышленной палаты РФ по Афганистану Александр Шкирандо. — Из наших крупных компаний в Афганистане сейчас действует „Роснефть“, а также „ЛУКОЙЛ“, который занимается поставками горюче-смазочных материалов» .

Так что пока россияне планируют застолбить другую нишу — заняться восстановлением инфраструктуры, построенной в Афганистане еще советскими специалистами (например, тоннель «Саланг» и завод азотных удобрений в Мазари-Шарифе). Также в планах — сооружение малых ГЭС. Эти вопросы уже не первый год обсуждаются в рамках российско-афганского делового совета. Но и тут есть сложности: большинство проектов россияне вынуждены проводить через Агентство США по международному развитию (USAID). «Когда дело доходит до реализации, Россия оказывается на вторых ролях. Нам отводится роль подрядчика. Во многих афганских ведомствах есть американские советники, которые считают: тендеры должны проходить через USAID. Надеюсь, теперь, когда создана межправительственная миссия РФ и Афганистана, ситуация изменится» , — считает Александр Шкирандо.

Хаджигак — не последнее стратегическое месторождение, выставленное на тендер. После 2014 г. у Кабула появится острая нужда в иностранных инвестициях. Однако эксперты сомневаются, что российские компании смогут получить в разработку самые крупные проекты. Едва ли они согласятся вложить в инфраструктуру Афганистана 6 млрд долл. — как индийцы или 4 млрд долл. — как китайцы. Есть и другие препятствия. «Главный сдерживающий фактор — отсутствие безопасности, — считает директор Центра изучения современного Афганистана Омар Нессар. — На политическом уровне Кабул заинтересован в привлечении России к масштабным проектам. Но российские бизнесмены жалуются на проблемы с афганскими чиновниками, которые чинят им препятствия. В отличие Москвы, Пекин и Дели — более активные игроки. У них, как и у американцев, есть свои лоббистские группы в парламенте и правительстве Афганистана» .

Регионализация. Тенденция регионализации проявляет свое воздействие на развитие глобальной логистики наиболее ярко в странах, расположенных в территориальной близости друг от друга, как правило, имеющих общие границы в определенной географической зоне.

Один из первых прецедентов такого рода был создан образованием в 1957 г. Европейского экономического сообщества, «Общего Рынка» (ныне — ЕС), которое положило начало формированию в Западной Европе регионального экономического комплекса со свободным движением товаров, услуг, капитала и рабочей силы. В рамках сообщества 1 января 1993 г. начал функционировать единый внутренний рынок, ликвидировавший практически все барьеры: физический (таможенный контроль и формальности при пересечении границы); технический (различия в применяемых стандартах безопасности и здоровья); фискальный (различия в ставках налога на добавленную стоимость и акцизах). С вступлением в силу 1 ноября 1993 г. Маастрихтского договора о Европейском союзе сообщество сделало шаг в направлении создания экономического и валютного союза.

Также активно происходит формирование региональных экономических комплексов в Юго-Восточной Азии, Северной Америке.

Региональный фактор усиливает тенденцию глобализации логистики за счет таких аспектов, как единые источники энергии, сырьевых ресурсов, единая транспортная система и дорожная инфраструктура, единые телекоммуникации, отсутствие таможенных и торговых барьеров.

Пример^[18]

О создании зоны свободной торговли между Таможенным союзом Белоруссии, Казахстана, России и Вьетнамом объявили Дмитрий Медведев и его вьетнамский коллега Нгуен Тун Зун. По словам Д. Медведева, создание зоны позволит увеличить товарооборот между Россией и Вьетнамом с 3 млрд до 7 млрд долл, к 2015 г.

Переговоры о создании зоны начнутся в следующем году. По словам сотрудника Евразийской комиссии, предварительные консультации уже прошли. Для Вьетнама важно получить возможность беспошлинно поставлять товары, а для России — закрепиться в Юго-Восточной Азии.

Если удастся создать зону свободной торговли, оборот торговли между Россией и Вьетнамом можно увеличить до 12 млрд долл. к 2020 г., заявил министр торговли Евразийской комиссии Андрей Слепнев. Переговоры о создании зоны занимают около двух лет, соглашение позволит российскому бизнесу также избежать импортных пошлин и нетарифных ограничений, получить доступ к госпроектам, отмечал он.

Сейчас доля Вьетнама во внешнеторговом обороте России составляет около 0,4%. Россия продает металлы, химикаты, промышленное оборудование, удобрения, бензин, а покупает текстильную продукцию, электронику, продовольствие. Самые крупные совместные проекты — разработка с участием «Газпрома» и «Зарубежнефти» нефтегазовых месторождений на вьетнамском шельфе, «Росатом» строит АЭС в провинции Ниньтхуан. Медведев пообещал допустить вьетнамские компании к добыче в ЯмалоНенецком округе.

Есть риск, что выгода для России от создания зоны будет перекрыта резким ростом импорта из Вьетнама, например продукции легкой промышленности, признал Медведев: «Будем думать, как этого не допустить. Это, собственно, и станет предметом переговоров» .

Создание зоны позволит убрать излишние административные барьеры, с которыми вьетнамские компании сталкиваются при выходе на российский рынок, надеется зампредседателя российско-вьетнамского делового совета Нгуен Кань Шон. «Нужно, чтобы расчеты между странами также были в рублях и вьетнамских донгах» , — советует он. Это возможно, если власти Вьетнама снимут многочисленные ограничения на пользование счетов Вьетнамскороссийского банка и разрешат ему заниматься кредитованием, комментирует президент ВТБ Андрей Костин (49% Вьетнамскороссийского банка принадлежит ВТБ).

Дерегулирование. Существенное значение для реализации глобальной логистики имеют процедуры дерегулирования, проводимые многими странами для снятия торговых, таможенных, транспортных и финансовых барьеров на пути развития международных торговых, социально-экономических взаимоотношений. Эти процедуры облегчают движение капитала, товаров и информации через национальные границы.

Таким образом, можно судить о том, что глобализация логистики охватывает микро-, мезои макроэкономический уровни: микрои мезоэкономический уровни задействованы, например, через ориентацию компаний на рынки сбыта и снабжения, макроэкономический уровень — через направление экономической политики государств на либерализацию экономики.

Между тем ошибочно считать, что все ограничения на пути развития глобальной логистики сняты. Существует достаточно много барьеров, обусловленных разнообразными причинами, в том числе политическими системами, различием в уровнях экономического и социального развития стран. Такие барьеры присутствуют, например, между странами ЕС и Восточной Европы, ЕС и Центральной Азии, ЕС и Россией, США и ЕС, США и Мексикой, США и Японией и др. Развитие глобальной логистики сдерживают ограничения на международную конкуренцию, в том числе ограничения в продвижении товаров фирм-конкурентов из зарубежных стран; ограничения на распределительные сети ТНК; финансовые ограничения, связанные с налоговой, таможенной, торговой политикой государств; ограничения на ввоз капитала, и др.

Совокупный учет факторов, содействующих и противодействующих глобализации, позволяет определить условия развития глобальной логистики:

• • признание государствами приоритета международных отношений, провозглашающих принципы логистики, при сохранении экономического суверенитета стран;
• • регулирование и упрощение таможенных и технологических процедур при пересечении границ материальными потоками, так как одним из барьеров в глобальной логистической цени предстают пограничные переходы;
• • унификация правил, тарифов, параметров и стандартов относительно технологии и технических средств перевозок;
• • акцент на качественные показатели перевозок, такие как своевременная доставка грузов при обеспечении их сохранности;
• • создание новых объектов глобальной логистической инфраструктуры;
• • осуществление крупных инвестиций в развитие транспортной и информационной инфраструктуры, связанной с управлением потоковыми процессами;
• • создание единого информационного логистического пространства, обеспечивающего управление базами данных, поиск контрагентов, информирование о местонахождении отправленных грузов и расчетно-плановых сроках их доставки к пунктам назначения, предоставление нормативно-правовой документации и др.;
• • ориентация стратегии управления в странах-партнерах на географически-распределенные производственные международные, мультинациональные структуры и др.

• [1] URL: un.org/russian/documen/gadocs/54sess/ch4−1.htm
• [2] URL: un.org/ru/youthink/globalization.shtml
• [3] Бляхман Л. С., Петров Λ. Б. Интегрированная технологическая цепь как объект управления в глобальной экономике // Проблемы современной экономики. 2003. № 1. С. 47.
• [4] Бауэрсокс Д., Клосс Д. Логистика: интегрированная цепь поставок: пер. с англ. М.: ОЛИМП-БИЗНЕС, 2008. С. 131.
• [5] Там же. С. 134.
• [6] Сергеев В. И., Кижи А. А., Эльяшевич П. А. Глобальные логистические системы: учеб, пособие / под ред. В. И. Сергеева. СПб.: Бизнес-пресса, 2001. С. 4.
• [7] Уотерс Д. Логистика. Управление цепью поставок: пер. с англ. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. С. 413.
• [8] Сергеев В. И., Килим А. А., Эльяшевич П. А. Глобальные логистические системы: учеб. пособие / под ред. В. И. Сергеева. СПб.: Бизнес-пресса, 2001. С. 35.
• [9] URL: elib.altstu.ru:8080/Books/Files/HTML/26/pap₂₆.html
• [10] Лютова М., Товкайло М. Гвинея, Россия, Ливан // Ведомости. 2012. 18 мая.
• [11] URL: learnlogistic.ru/integraciya-organizacij-rossii-v-mirovuyulogisticheskuyu-set/#more-208
• [12] Товкайло М, Челпанова М. Ухабы на 1000 лет // Ведомости. 2012. 26 ноября.
• [13] URL: annews.ru/news/detail.php? ID=202 112; expert.ru/north west/2010/38/estoniya
• [14] URL: www/wto.ru/russia.asp?f=target&t=9
• [15] Бауэрсокс Д., Клосс Д. Логистика: интегрированная цепь поставок: пер. с англ. М.: ОЛИМП-БИЗНЕС, 2008. С. 133; Сергеев В. И. Менеджмент в бизнес-логистике. М.: Филинъ, 1997. С. 112; и др.
• [16] Бычина И. Расширение «Звезды» // Коммерсантъ. 2012. 26 января.
• [17] Забродина Е., Юсин М. Афганские недра закрылись для первооткрывателей // Коммерсантъ. 2011. 5 декабря.
• [18] Товкайло М. Во Вьетнам без пошлин // Ведомости. 2012. 8 ноября.