Международное транспортное право

Понятие, предмет и система международного транспортного права

Международные перевозки пассажиров и грузов — весьма сложный вид услуг, обладающий многоаспектными специфическими свойствами. Их принципиальным отличием от внутренних перевозок является то, что международные перевозки осуществляются по территории не одного государства. В связи с этим существенно усложняется характер возникающих транспортных правоотношений.

Именно особенности международных перевозок, связанные с перемещением грузов и людей по территории не одного государства, установление для их осуществления надежных и постоянно функционирующих транснациональных связей, использование различных видов транспорта и эксплуатация международных транспортных артерий потребовали подробного нормативно-правового регулирования указанных разнообразных транспортных отношений.

Прежде всего, это группа международных частноправовых отношений. Ее составляют отношения, вытекающие из транспортных условий договоров международной купли-продажи. Они находят конкретизацию в отношениях, связанных непосредственно с международными перевозками и, в частности, такими, как договорные отношения по перевозке грузов. Данную группу составляют также отношения, обусловленные международными перевозками пассажиров и багажа. Кроме того, в нее входят отношения по транспортно-экспедиционному обеспечению международных перевозок. И, наконец, к ней примыкают отношения, складывающиеся в связи с транспортным страхованием при осуществлении перевозок. Все они являются отношениями МЧП и регулируются его источниками.

Следующая группа представлена отношениями между государствами по поводу установления международных сообщений, возможности свободного передвижения иностранных перевозчиков по территории суверенных государств, использования Мирового океана, международного воздушного пространства, международных рек и каналов. Речь идет о соблюдении при международных перевозках правовых режимов территорий: государственных, международных территорий общего пользования, территорий со смешанным режимом. К ней относятся также правоотношения, которые возникают в связи с участием государств в международных организациях, занимающихся вопросами подготовки проектов международных транспортных договоров, транспортных регламентов, правил перевозок пассажиров и грузов, оказания помощи транспортным организациям в осуществлении международных перевозок. Таким образом, речь идет о международных публичных отношениях. Они регулируются источниками международного публичного права — международными договорами и международно-правовыми обычаями.

Еще одна группа отношений, возникающих между участниками международных перевозок, — это отношения по эксплуатации транспорта и транспортных артерий в процессе осуществления международных перевозок; отношения, связанные с соблюдением таможенного режима, с финансовыми расчетами в связи с налогами, сборами и пошлинами при международных перевозках. Они представляют группу отношений международно-административного характера, имеющих тенденцию динамичного расширения и развития и регулируются международными конвенциями и соглашениями, а также нормами национального административного и финансового права.

Исходя из субъектного состава и нормативных источников данной группы отношений, можно прийти к выводу, что они представляют собой сложную многомерную систему.

В целом есть все основания выделить три группы правовых норм, регулирующих международную транспортную деятельность, связанную с перевозками. Одна группа регулирует международные транспортные частноправовые отношения, другая — международные публичные отношения, отражающие отдельные аспекты транспортной деятельности, а третья — международные административно-правовые транспортные отношения.

Правовые нормы всех рассмотренных групп не существуют изолированно друг от друга, а находятся в тесной взаимосвязи и взаимодействии. Они составляют комплекс, имеющий в качестве общего предмета регулирования отношения по поводу транспортной деятельности, связанной с международными перевозками.

Таким образом, по признаку предмета правового регулирования, который является одним из критериев выделения системы правовых норм в отрасль права, нет оснований для отнесения международного транспортного права к базовым отраслям.

Что касается связанных с международными перевозками административных, таможенных, налоговых отношений, то для них характерен императивный, властно-распорядительный метод.

Подводя итог рассмотрения метода правового регулирования (как одного из критериев деления системы права на отрасли) применительно к международным транспортным отношениям, необходимо отметить, что международному транспортному праву присущ не один метод. Следовательно, по предмету и методу правового регулирования международное транспортное право не может быть отнесено к традиционным, фундаментальным отраслям права. Что же представляет собой международное транспортное право? Существуют неоднозначные оценки его правовой природы и места в правовой системе. Ясно обозначены два подхода в решении этих проблем.

Мнение одних авторов сводится к утверждению, что международное транспортное право относится к международному публичному праву. При этом некоторые представители высказанной точки зрения включают его в состав международного публичного права в качестве отрасли, которая активно формируется. На это обстоятельство обращает внимание К. А. Бекяшев, подчеркивая, что «ряд отраслей международного права находится в процессе активного становления, например, международное трудовое право, международное аграрное право, международное энергетическое право, международное транспортное право…». Правда, далее автор уже утверждает, что международное транспортное право «является подотраслью международного экономического права» .

Есть и другие высказывания о том, что международное транспортное право — это часть международного торгового права, которое является отраслью международного публичного права.

Именно в регулировании системой норм международного транспортного права международных транспортных отношений как публично-правового, так и частноправового характера проявляется его неразрывная связь с международным публичным правом и МЧП. Включая правовые нормы обеих отраслей права, международное транспортное право как бы входит частями и в ту, и в другую правовую систему и вместе с тем сохраняет структурную обособленность, самостоятельность в качестве комплексного правового образования.

Чтобы понять правовую природу международного транспортного права и его место в правовой системе, следует опираться на нетрадиционные оценки понятий отрасли права и системы отраслей, выделение фундаментальных (базовых) и комплексных отраслей. Первые высказывания по поводу комплексных отраслей появились в юридической литературе в середине XX в.

Можно выделить следующие особенности международного транспортного права.

• 1. Принципиальная особенность международного транспортного права заключается в том, что его объектом является международная транспортная деятельность, связанная с перевозками. Данный вид деятельности осуществляется в рамках договоренностей государств об использовании территорий суверенных государств и международных транспортных артерий для перевозок, осуществления таможенных и других административных процедур и вместе с тем базируется на договорных началах частноправового характера.
• 2. В связи с этим система норм, составляющих международное транспортное право, представлена нормами международного публичного, международного частного и международного административного права. Указанные группы норм регулируют общественные отношения различных видов и разными способами, средствами. Следовательно, предметом международного транспортного права являются международные транспортные публично-правовые, частноправовые и административно-правовые отношения. В качестве метода применяется не какой-то один способ воздействия на эти отношения, а несколько.

Таким образом, по предмету и методу правового регулирования международное транспортное право относится к комплексным отраслям, т. е. является правовым комплексом вторичного порядка.

• 3. Международное транспортное право неразрывно связано с международным публичным, международным частным и международным административным правом. В этой органичной связи и заключается его комплексный характер и вторичность по отношению к указанным основным, фундаментальным отраслям права.
• 4. Международное транспортное право как комплексная отрасль имеет свою четкую организацию. Совокупность его правовых норм представляет собой структурированную систему, которая существует и развивается по своим внутренним законам.
• • Проведенный анализ позволяет дать следующее определение международного транспортного права — это полисистемный комплекс правовых норм публично-правового и частноправового характера, регулирующий транспортную деятельность, связанную с международными перевозками.

Поскольку международное транспортное право включает три системы правовых норм — международного публичного, международного частного, международного административного характера, рассмотрим особенности каждой системы.

Нормами международного публичного характера являются правила поведения, которые признаются государствами и другими субъектами международного публичного права как обязательные для них. Они устанавливают права и обязанности субъектов международных публичных отношений. Следовательно, участники этих отношений точно ориентированы в вопросах своего возможного и должного поведения.

Упорядочивая поведение субъектов международных публичных отношений, нормы выполняют регулятивную функцию в их взаимоотношениях.

Для ряда норм международного публичного права специфическим является то обстоятельство, что в силу их важности и значимости в международно-правовом регулировании они называются принципами. Среди таких норм-принципов, имеющих непосредственное отношение к международному транспортному праву, можно выделить принципы суверенного равенства, суверенитета субъектов, соблюдения международных обязательств.

Так, исходным началом правового режима международных воздушных перевозок является признание суверенитета государства в отношении воздушного пространства над его территорией. Именно это положение как принцип нашло закрепление в норме, сформулированной в ст. 1 Конвенции о международной гражданской авиации (Чикаго, 7 декабря 1944 г.). В данной Конвенции отражены важные положения о паритете прав в использовании для полетов воздушных пространств субъектов, а также об обязательности закрепленных в ней положений.

Обособленный комплекс норм международного транспортного права представлен системой правовых норм международного частноправового характера. Принципиальная особенность данного комплекса заключается в том, что составляющие его нормы, с одной стороны, обладают общими чертами, признаками, а с другой — имеют существенные различия. Главное, что их объединяет, — это регулирование однородных и взаимосвязанных общественных частноправовых отношений, возникающих при перевозках, осуществляемых с пересечением государственной границы.

Различия же между указанными нормами лежат в плоскости способов, приемов регулирования ими международных частноправовых транспортных отношений. Именно в соответствии с характером этих приемов и способов нормы международного транспортного права, как и в целом нормы МЧП, могут быть классифицированы на коллизионные нормы и унифицированные материальные частноправовые нормы.

Коллизионные нормы международного транспортного права — это правила, посредством которых преодолевают коллизионные проблемы, связанные с международными перевозками, путем выбора определенной системы права. Именно с помощью коллизионных норм осуществляется решение коллизионных проблем в конкретных ситуациях посредством выбора соответствующих национальных правовых систем. В коллизионной норме определяется, право какого государства следует применить к частноправовому отношению, связанному с международной перевозкой. Особенность этой нормы состоит в том, что она не содержит конкретных прав и обязанностей субъектов правоотношений, складывающихся при осуществлении международной перевозки, а фиксирует положение о том, какой национальной правовой системой следует руководствоваться для их определения.

Иллюстрацией применения коллизионных норм международного транспортного права может служить Конвенция по облегчению международного морского судоходства (Лондон, 9 апреля 1965 г.), в которой этот вопрос решается радикально путем закрепления положения о том, что все вопросы, которые не нашли в ней регламентации, остаются предметом законодательства договаривающихся сторон (п. 3 ст. V).

В других международных транспортных источниках содержатся коллизионные нормы, касающиеся отдельных прав и обязанностей сторон договора перевозки. Если речь идет о международных перевозках пассажиров, то чаще всего они касаются прав и обязанностей сторон относительно размера ущерба, причиненного в связи со смертью, телесными повреждениями или нанесением любого другого вреда физическому или психическому здоровью пассажира, а также группе лиц, имеющих право на возмещение ущерба (ст. 6 Конвенции о договоре международной перевозки пассажиров и багажа по внутренним водным путям (КПВ) (1976 г.)), оснований освобождения перевозчика от ответственности (ст. 6 Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 года (Афины, 13 декабря 1974 г.), ст. 21 Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшава, 12 октября 1929 г.), сроков исковой давности и порядка их исчисления (ст. 35 Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреаль, 28 мая 1999 г.)) и др.

Поскольку коллизионная норма не закрепляет конкретные права и обязанности перевозчика, грузоотправителя, грузополучателя, а определяет, право какого государства должно быть применено к конкретному транспортному частноправовому отношению, осложненному иностранным элементом, она, как отсылочная, применяется вместе с той транспортной частноправовой нормой, к которой отсылает.

Такие нормы превалируют, в частности, в Конвенции о дорожном движении (Вена, 8 ноября 1968 г.) и касаются в первую очередь водителей. Это, например, требования к ним выполнять любые указания лиц, уполномоченных регулировать дорожное движение, соблюдать предписания дорожных знаков и сигналов, вести себя таким образом, чтобы не создавать опасности или препятствий для движения, не подвергать опасности людей, не причинять ущерба государственному, общественному или частному имуществу (ст. 5−7). В качестве другого примера можно привести ст. 19 Таможенной конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП) (Женева, 14 ноября 1975 г.), которая возлагает на перевозчика обязанность предъявлять грузы и дорожное транспортное средство в таможне места отправления вместе с книжкой МДП. Конвенция содержит систему норм обязывающего характера применительно к деятельности таможенных органов, например, она возлагает на них обязанности принимать необходимые меры для того, чтобы удостовериться в точности грузового манифеста, для контроля таможенных печатей и пломб (ст. 19), требовать, чтобы транспортное средство или контейнер следовали по предписанному маршруту (ст. 20), и др.

В основном унифицированные частноправовые нормы международного транспортного права содержатся в международных транспортных конвенциях и соглашениях. В качестве примеров таких международных договоров можно привести Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) (1 ноября 1951 г.), в котором закреплены права и обязанности перевозчика и грузоотправителя в разделах «Выполнение договора перевозки» и «Изменение договора перевозка», а также в отдельных статьях (ст. 3,10,15, 20 и др.); Соглашение между Дунайскими пароходствами Болгарии, Венгрии, Румынии, СССР и Чехословакии об общих условиях перевозок грузов (1956 г.), содержащее разд. VIII «Обязанности перевозчика и грузоотправителя», Конвенция о международной автомобильной перевозке пассажиров и багажа (1997 г.) и неотъемлемая ее часть — Правила перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом в международном сообщении государств — участников Содружества Независимых Государств (Бишкек, 9 октября 1997 г.), включающие разд. III «Обязанности и права пассажиров» и IV «Обязанности и права перевозчика», и др.

Сложившаяся практика их применения позволяет выделить следующие типы коллизионных привязок в транспортных правоотношениях:

• • закон страны отправления;
• • закон страны прибытия;
• • закон страны следования;
• • закон страны заключения договора;
• • закон юридического лица (перевозчика);
• • закон страны происшествия;
• • закон флага;
• • закон суда;
• • закон стороны, признающей претензию.

Коллизионная привязка, именуемая законом страны отправления, заключается в том, что в соответствии с ее названием определенные условия перевозки регулируются законодательством страны отправления. Можно выделить две разновидности этой привязки: закон страны отправления груза (товара) и закон страны отправления пассажира.

Закон страны отправления груза (товара) применяется для регулирования как комплексных, так и частных вопросов перевозки. В частности, в качестве примера регулирования первых можно привести Кодекс международного частного права (Гавана, 20 февраля 1928 г.) (Кодекс Бустаманте) (участники — государства Центральной и Южной Америки). В этом источнике ст. 285 закрепляет положение, согласно которому порядок фрахтования морского и воздушного судна регулируется законом места отправления товара.

К частным вопросам перевозки грузов, регулирование которых подчинено праву страны их отправления, относятся, например, условия подготовки груза к перевозке, предъявления его перевозчику, выполнения погрузочных и разгрузочных работ, центровки и крепления груза и ряд других.

Коллизионной привязкой по регулированию одного из таких частных вопросов является положение, закрепленное в п. 4 ст. 5 Конвенции ООН о международных смешанных перевозках грузов (Женева, 24 мая 1980 г.), о соответствии требований, предъявляемых Конвенцией к подписи оператора смешанной перевозки или уполномоченного им лица на документе, которым эта перевозка оформляется, сделанной от руки, напечатанной в виде факсимиле, проставленной с помощью штампа, в виде символов или с помощью любых иных механических или электронных средств, тем требованиям, которые указаны в законе страны выдачи документа смешанной перевозки. Параграф 7 ст. 9 этого Соглашения содержит привязку, в соответствии с которой определение массы и количества мест груза производится в соответствии с внутренними правилами, действующими на железной дороге отправления.

Привязка закона страны отправления пассажира применяется в международных источниках, регулирующих их перевозки. В частности, отсылку к правовым источникам места отправления содержит Соглашение о международном пассажирском сообщении (СМПС) (1 ноября 1951 г.), в п. 12 ст. 4 которого закреплено положение, по которому предварительная продажа проездных документов прямого международного сообщения производится согласно правилам, действующим на дороге отправления.

В этом же Соглашении регулируется порядок сдачи к перевозке багажа. Установлена процедура выполнения пассажиром требования по заблаговременной сдаче багажа для перевозки. Соглашение закрепляет важное положение о том, что порядок заблаговременного приема багажа от пассажира устанавливается внутренними правилами места отправления (п. 2 ст. 16).

Следующая коллизионная привязка — закон страны прибытия — как и предыдущая — закон страны отправления — относится к наиболее распространенным в практике применения. Коллизионная привязка — закон страны прибытия — заключается в регулировании порядка прибытия в пункт назначения, условий информирования о прибытия груза и его выдачи уполномоченному лицу, осуществления окончательных расчетов и вывоза груза законодательством страны назначения.

На эту коллизионную привязку содержится указание в СМГС. Суть ее сводится к тому, что в обеспечение всех платежей, вытекающих из договора перевозки груза, железная дорога имеет залоговое право на груз. Причем действие этого залогового права определяется внутренним законодательством той страны, где должна происходить выдача груза (§ 2 ст. 19).

Закон страны прибытия применяется и в пассажирских перевозках. Так, о нем содержится указание в Конвенции о договоре международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа (КАПП) (Женева, 1 марта 1973 г.). Речь идет о регулировании порядка сдачи и хранения багажа, не востребованного по прибытии в место назначения. В Конвенции закреплено положение, согласно которому такой багаж сдается на хранение в соответствующее надежное место, перевозчик хранит его за счет пассажира, он может поручить хранение третьему лицу, хранитель багажа имеет право на справедливое вознаграждение. При этом в п. 3 ст. 10 указывается на то, что хранение багажа регулируется, кроме того, законодательством, действующим в месте сдачи багажа на хранение.

Специфической привязкой является закон страны следования. Ее применение обусловлено тем обстоятельством, что процесс международной перевозки груза связан с пересечением территорий ряда стран, в которых действуют свои правовые системы. Вполне очевидно, что условия его перевозки должны соответствовать требованиям законодательства конкретной страны.

В общем виде эта привязка сформулирована в СМГС (ст. 35) и относящейся к нему Служебной инструкции 1990 г., в которой указывается, что перевозки грузов осуществляются на основании положений СМГС и других указанных документов, а при отсутствии в них необходимых положений применяются нормы внутреннего законодательства той страны, по железным дорогам которой осуществляется перевозка (п. 1).

Применение данной привязки обычно связано с соблюдением правил при перевозках опасных, негабаритных, а также скоропортящихся грузов.

Следует отметить, что разные требования к порядку перевозки на территориях соответствующих государств создают ряд неудобств и ставят как грузоотправителя, так и перевозчика в неблагоприятные условия. Решение этой проблемы — в международной унификации транспортного законодательства.

Коллизионная привязка — закон страны заключения договора — состоит в том, что применяется право того государства, на территории которого совершен частноправовой акт (заключение договора). Данная привязка используется, например, при заключении договора перевозки пассажира морским транспортом. Так, в п. 1 ст. 418 КТМ РФ она сформулирована следующим образом: отношения, возникающие из договора морской перевозки пассажира, регулируются законом государства, указанным в билете пассажира.

Согласно СМПС предварительная продажа проездных документом прямого международного сообщения производится согласно правилам, действующим на дороге отправления.

Коллизионная привязка — закон юридического лица (перевозчика) означает применение права того государства, которому принадлежит юридическое лицо-перевозчик.

Основные вопросы, которые регулируются в рамках данной коллизионной привязки, — это характер полномочий юридического лица и его ответственность в связи с осуществлением перевозки. Принадлежность государству юридического лицаперевозчика определяется на основании таких признаков, как учреждение (регистрация), а также местопребывание органов управления или место основной производственной деятельности юридического лица. Относительно международных морских перевозок закон юридического лица (перевозчика) конкретизирован, в частности, в КТМ РФ. Так, ст. 418 Кодекса закрепляет положение, в соответствии с которым при отсутствии соглашения сторон договора морской перевозки о подлежащем применению праве отношения между ними регулируются законом государства, в котором учреждена, имеет основное место деятельности или место жительства сторона, являющаяся перевозчиком.

Коллизионная привязка — закон страны происшествия — означает применение права того государства, на территории которого обнаружено нарушение положений, устанавливающих требования к условиям перевозки. Так, в соответствии со ст. 19 СМПС пассажир, сдавший багаж, несет ответственность за несоблюдение установленного запрета на перевозку огнеопасных, легковоспламеняющихся, самовозгорающихся, взрывчатых, радиоактивных, едких и отравляющих веществ, огнестрельного оружия, боеприпасов, предметов, которые могут внести инфекцию или обладающих зловонным запахом; золота, серебра, платины, драгоценных камней и других драгоценностей, ценных бумаг, денег, предметов искусства; животных, за указанным исключением; скоропортящихся продуктов и др. В соответствии с п. 3 этой статьи с таким багажом в этом случае поступают в соответствии с внутренними законами и правилами страны, железные дороги которой обнаружили указанное нарушение.

Еще один вариант применения данной коллизионной привязки, закрепленный в СМПС, касается регулирования ситуации при несохранности багажа. Суть его заключается в следующем. В случае обнаружения железной дорогой или пассажиром во время перевозки багажа признаков его повреждения или частичной утраты железная дорога обязана произвести проверку содержимого багажа и о результатах составить коммерческий акт. Если пассажир «не признает фактов, установленных коммерческим актом, он вправе потребовать, чтобы состояние багажа, а также причины и объем ущерба были установлены экспертизой согласно законам и правилам страны, где производится такое определение» (п. 9 ст. 21).

Анализируемая привязка применяется и при смешанных перевозках. Так, в ст. 19 Конвенции ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 г. указывается на правовое решение ситуации, когда утрата или повреждение груза произошли на определенном этапе смешанной перевозки, в отношении которого императивная норма национального права предусматривает более высокий предел ответственности по сравнению с пределом, устанавливаемым Конвенцией. В этом случае предел ответственности оператора смешанной перевозки определяется императивной нормой национального права, т. е. права страны, где произошла утрата или повреждение груза.

Коллизионная привязка закона страны происшествия применяется не только к обязательствам, возникшим из международной перевозки, но распространяется и на другие транспортные правонарушения, например, вытекающие из торгового мореплавания. Речь идет, в частности, о праве на имущество, затонувшее во внутренних морских водах или территориальном море. В соответствии с п. 1 ст. 417 КТМ РФ такие отношения определяются законом государства, в котором имущество затонуло. Это касается также ситуации, возникшей из столкновения судов и нашедшей регламентацию в п. 1 ст. 420 КТМ РФ. Отношения, возникающие из столкновения судов во внутренних морских водах и в территориальном море, регулируются законом государства, на территории которого произошло столкновение.

Такой же принцип применения коллизионной привязки закона страны происшествия регулирует отношения, возникающие в связи с действиями по спасению судна и иного имущества во внутренних морских водах и территориальном море (п. 1 ст. 423 КТМ РФ).

Коллизионная привязка — закон флага — заключается в применении права государства, флаг которого несет судно, используемое при осуществлении перевозок. Наиболее широко эта привязка применяется при осуществлении международных морских перевозок. В качестве примера одного из вариантов применения этой привязки можно привести положение ст. 426 КТМ РФ, согласно которому пределы ответственности судовладельца определяются законом государства флага судна.

Следует отметить, что коллизионная привязка — закон флага — реализуется не только применительно к договорным началам, связанным с морской перевозкой, но и к другим институтам торгового мореплавания. В частности, в КТМ РФ в специальной гл. XXVI «Применимое право» эта привязка используется при урегулировании таких вопросов, как право собственности и другие вещные права на судно, правовое положение членов экипажа судна, право на затонувшие в открытом море суда и грузы на них, иное имущество.

Представляет интерес применение рассматриваемой привязки в случае временного предоставления судну права плавать под флагом другого государства, т. е. при смене флага.

В этой ситуации согласно п. 2 ст. 415 КТМ РФ к вещным правам на судно применяется закон государства, в котором судно было зарегистрировано непосредственно до смены флага.

Коллизионная привязка — закон суда — применение правовой системы того государства, в котором рассматривается спор в связи с международной перевозкой.

Закон суда является формулой прикрепления, по которой коллизия права решается в пользу правовой системы государства, в котором рассматривается спор в связи с международной перевозкой. Суть этой коллизионной привязки заключается в том, что компетентный суд, в который обратился истец, руководствуется правовыми источниками своей страны.

Данная привязка является одной из наиболее распространенных среди коллизионных привязок, применяемых в транспортных правоотношениях. Она закреплена, например, в Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (ст. 22), Конвенции ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 г. (ст. 27), КАПП (ст. 21), Конвенции для унификации некоторых правил международной воздушной перевозки 1999 г. (ст. 33, 34) и др.

Общепризнанной сферой применения закона суда является международный гражданский процесс, где реализуется основополагающая концепция, согласно которой суд при рассмотрении гражданских дел с иностранным элементом руководствуется процессуальным правом своего государства. Однако, как справедливо замечает Г. К. Дмитриева, здесь уместнее говорить о законе суда не как о формуле прикрепления, а как об одном из принципов международного гражданского процесса, поскольку в этой сфере проблема выбора права отсутствует.

В прямой постановке вопрос применения процессуального права в деятельности суда по рассмотрению споров в связи с международными перевозками регулируется в ряде транспортных конвенций и соглашений, в том числе и в Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреаль, 28 мая 1999 г.). Так, в п. 4 ст. 33 Конвенции указывается: «Процедура определяется законом суда, в котором предъявлен иск» .

Привязка закон стороны, признающей претензию, закреплена в международных источниках, регулирующих железнодорожные перевозки, таких как СМПС и СМГС. Практически она содержит в них одинаковые формулировки, регулирующие ситуации, когда железная дорога признает в полном объеме претензии соответственно пассажира, отправителя или получателя товаробагажа или отправителя или получателя груза. В таких случаях железная дорога, как сторона спора, действует в соответствии с ее внутренними правилами (п. 10 ст. 38 СМПС, § 12 ст. 29 СМГС).

Нормы международного транспортного права соответствующим образом организованы. Система международного транспортного права складывается объективно и базируется на особенностях общественных отношений, составляющих предмет международного транспортного права. В целом совокупность указанных правовых норм составляет общую и особенную часть международного транспортного права.

Общая часть международного транспортного права — это структурный элемент, содержащий систему норм, имеющих значение для всех или значительной части норм международного транспортного права. К ним относятся те, которые определяют предмет международного транспортного права, характер регулирования присущих ему правоотношений, основания их возникновения, субъектный состав международного транспортного права, его объекты. Это также нормы, закрепляющие основные принципы и функции международного транспортного права.

Общая часть служит устранению разного подхода к регулированию близких по своей правовой природе общественных отношений, складывающихся на международном рынке транспортных услуг. Это, в первую очередь, общественные отношения договорного характера, возникающие при организации и осуществлении международных перевозок различными видами транспорта.

Система норм общей части международного транспортного права является, по сути, объединяющим фактором для остальных норм, составляющих особенную часть данной комплексной отрасли права. Важная роль общей части заключается также в том, что содержащиеся в ее нормах общие положения представляют собой своеобразный юридико-технический аппарат для использования других норм, применения их на практике.

Все остальные нормы составляют особенную часть. Они не имеют столь общего спектра воздействия, как правовые нормы общей части. Нормы особенной части регулируют вопросы частного характера, главным образом перевозки различными видами транспорта.