Международные морские перевозки грузов, пассажиров и багажа

Международные торговые отношения — это, прежде всего морская торговля, т. е. коммерческая деятельность, связанная с перевозкой товаров морем. Действительно, по разным подсчетам, около 80−90% всех внешнеторговых поставок в мире осуществляется на морских судах. В связи с этим трудно назвать какую-то иную сферу деятельности, которая имела бы столь важное значение в установлении и совершении внешнеэкономических связей и товарообмена между государствами. Поэтому вопросы правового регулирования международных морских перевозок грузов, многих миллионов пассажиров, а также осуществления буксировки, спасения, рыбьего промысла, научных исследований, добычи полезных ископаемых со дна морей и иные виды деятельности в Мировом океане имеют громадную важность.

В современном состоянии действующие в области торгового мореплавания нормы МЧП образуют одну из наиболее сформировавшихся подотраслей, которая зачастую обозначается как «международное частное морское право» .

Среди наиболее значимых международных договоренностей, унифицированных норм в этой сфере, можно отнести:

• 1) по морской перевозке грузов — Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года (Брюссель, 25 августа 1924 г.) (Гаагские правила); Протокол к ней 1968 г. (Правила Висби); Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила);
• 2) по морской перевозке пассажиров — Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г.; Протокол к ней 1990 г.;
• 3) по общей аварии — Йорк-Антверпенские правила об общей аварии (в ред. 1950, 1974, 1990, 1994, 2004 гг.);
• 4) по спасанию — Международная конвенция о спасании 1989 года (Лондон, 28 апреля 1989 г.);
• 5) по столкновениям судов — Конвенция для объединения некоторых правил относительно столкновения судов (Брюссель, 23 сентября 1910 г.);
• 6) по ограничению ответственности — Международная конвенция об унификации некоторых правил относительно ограничения ответственности владельцев морских судов (Брюссель, 25 августа 1924 г.); Международная конвенция относительно ограничения ответственности владельцев морских судов (Брюссель, 10 октября 1957 г.); Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г. (Лондон, 19 ноября 1976 г.).

Самым первым международно-правовым документом по регулированию морской перевозки грузов стала Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. Нужно отметить, что хотя СССР не являлся участником Конвенции, ее положения, тем не менее, были инкорпорированы в российское национальное законодательство.

Сфера применения данной Конвенции относится к морской перевозке только при условии выдачи коносамента, в одном из договаривающихся государств. Конвенция соответственно не распространяется на перевозку, осуществляемую на основе чартера; на отношения, связанные с погрузкой и выгрузкой грузов; на каботажные перевозки.

Конвенцией был определен порядок выдачи коносамента, права и обязанности грузоотправителя, грузополучателя и перевозчика, объем ответственности перевозчика и грузоотправителя.

Сердцевину Конвенции составляют положения об ответственности морского перевозчика. В ней сформулирован перечень обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности за вред, причиненный грузу:

• а) непреодолимая сила;
• б) опасность или случайность на море и в других судоходных водах;
• в) любые меры по спасанию человеческой жизни или разумные меры по спасанию имущества на море;
• г) пожар, возникший не по вине перевозчика;
• д) действия или распоряжения властей (задержание, арест, карантин и т. п.);
• е) военные действия и народные волнения;
• ж) действия или бездействие отправителя или получателя;
• з) скрытые недостатки груза, его свойств или естественной убыли;
• и) незаметные по наружному виду недостатки тары и упаковки груза;
• к) недостаточность или неясность марок;
• л) забастовки или иные обстоятельства, вызвавшие приостановление или ограничение работы полностью или частично;
• м) иные обстоятельства, возникшие не по вине перевозчика, его служащих или агентов.

Ответственность перевозчика основывается на принципе вины, которая презюмируется, и должна опровергаться самим перевозчиком. Иными словами, ответственность перевозчика за несохранность груза наступает лишь тогда, когда ущерб причинен в результате его противоправных и виновных действий и когда между противоправным и виновным поведением перевозчика и наступившим ущербом имеется причинная связь.

Причем для возложения на перевозчика имущественной ответственности за недостачу, утрату или повреждение груза достаточно его вины любой степени. При этом степень вины не имеет значения, если ущерб грузу был причинен исключительно по вине перевозчика. Если же ущерб грузу причинен также и по вине грузоотправителя или грузополучателя, то имеет место обоюдная или смешанная вина. В этом случае размер ответственности перевозчика устанавливается по сопоставлению степени его вины и вины грузоотправителя и грузополучателя. В тех случаях, когда грузу был причинен ущерб в результате обстоятельств, которые перевозчик не в состоянии был предотвратить, он не будет считаться виновным в причинении этого ущерба и, соответственно, будет освобожден от ответственности.

Как уже было сказано, вина перевозчика по общему правилу презюмируется. Перевозчик, желая освободится от ответственности, должен доказать, что утрата, недостача или повреждение груза произошли нс по его вине. Перевозчику необходимо будет подтвердить, что он все время заботился о грузе, пока тот находился на его ответственности, а также то, что у капитана, экипажа судна, других служащих перевозчика отсутствует вина за вред, причиненный грузу. В этом контексте для перевозчика важно сослаться на те меры, какие им были предприняты для сбережения груза.

В ситуациях, когда груз был доставлен на место в исправных грузовых отсеках, за неповрежденными пломбами отправителя груза, либо был поставлен в исправной таре без следов вскрытия в пути, а также в случаях, когда перевозка осуществлялась в сопровождении экспедитора отправителя или получателя груза, бремя доказывания вины перевозчика возлагается на грузоотправителя или грузополучателя.

В Конвенции также предусматривается максимальная квота ответственности перевозчика за утрату и повреждение единицы груза, когда стоимость этого груза не указана в коносаменте. Такая квота получила название в литературе по международному частному морскому праву: ограничение ответственности перевозчика при перевозке груза морем.

Перевозчик, как правило, несет ответственность:

• • за утрату груза — в размере стоимости утрачиваемого груза;
• • повреждение груза — в сумме, на которую понизилась стоимость груза.

Стоимость груза определяется по цене «спот» или «кэш» на товарно-сырьевой бирже, если такую цену установить не удалось, то по существующей рыночной цене, а если и эту не удалось установить, то исходя из обычной стоимости грузов того же ассортимента и качества.

Перевозчик также обязуется возвратить полученный им фрахт, если он не входит в стоимость утраченного груза. Однако при перевозке грузов морем устанавливается предел ответственности транспортных организаций, т. е. максимальная квота ответственности перевозчика за утрату, недостачу как повреждение груза. Она равнялась изначально 100 фунтам стерлингов за одно место или за другую единицу груза.

При этом странам — участницам Конвенции разрешалось установить путем пересчета максимальную квоту в своей валюте в сумме, равноценной 100 фунтам стерлингов золотом.

С 1931 г. Великобритания отказалась от золотого паритета фунта стерлингов. В связи с этим возникли затруднения в пересчете, которые углубились неоднократной девальвацией английской денежной единицы.

В связи с этим в 1968 г. на 12-й дипломатической конференции был принят Протокол изменений и дополнений к Конвенции, его иногда еще именуют «Правила Гаага-Висби» (вступил в силу в 1977 г.). Предел денежной ответственности перевозчика за единицу груза увеличивался до 100 тыс. франков Пуанкаре (Франк Пуанкаре — денежная единица с содержанием 65,5 мг золота 900-й пробы, это условная денежная единица). Помимо того, пределом ответственности могла быть сумма из 30 франков Пуанкаре за каждый килограмм утраченного груза. Из этих двух способов ограничения ответственности перевозчика применяться должен был тот, который образовывал более высокий предел ответственности.

Конвенционная норма об ограничении ответственности перевозчика отражена в КТМ РФ, в частности, в ст. 170−172. В случае, если род и вид, а также стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки и не были внесены в коносамент, ответственность перевозчика за утрату или повреждение принятого для перевозки груза не может превышать 666,67 расчетной единицы за место или другую единицу отгруза либо две расчетные единицы за 1 кг массы брутто утраченного или поврежденного груза — в зависимости от того, какая сумма выше. Перевозчик не имеет права на ограничение ответственности, если доказано, что утрата или повреждение принятого для перевозки груза либо просрочка его доставки явились результатом его собственного действия или собственного бездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности.

Наибольшей критике за время существования Конвенции 1924 г. и Протокола к ней подверглись правила, регламентировавшие сферу ее применения; период, в течение которого груз находился на ответственности перевозчика; размер ответственности перевозчика и размер ограничения его ответственности. Поэтому по инициативе значительного числа развивающихся стран Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) в рамках ЮНСИТРАЛ была разработана Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила).

В отношении государств, присоединившихся к этой Конвенции, прекращается действие Международной конвенции для унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, 1924 г. и Протокола к ней 1968 г. Положения Гамбургских правил применяются к договорам морской перевозки между двумя государствами, если: 1) порт погрузки, предусмотренный в договоре морской перевозки, находится в одном из договаривающихся государств, или 2) порт разгрузки, предусмотренный в договоре морской перевозки, находится в одном из договаривающихся государств; или 3) один из опционных портов разгрузки, предусмотренных в договоре морской перевозки, является фактическим портом разгрузки и находится в одном из договаривающихся государств; или 4) коносамент либо другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, выдан в одном из договаривающихся государств; или 5) коносамент либо другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, предусматривает, что договор должен регулироваться положениями Гамбургских правил или законодательством любого государства, вводящим их в действие.

Гамбургские правила отличаются от Гаагских правил. Вопервых, сфера их применения стала значительно шире. Они распространяются на палубные грузы и животных. Во-вторых, увеличился период времени ответственности перевозчика. Он охватывает время, в течение которого груз находится в ведении перевозчика в порту погрузки, в процессе перевозки и в порту разгрузки. В-третьих, принцип вины перевозчика, отраженный в Конвенции 1924 г. не четко, теперь нашел ясно выраженное закрепление в Гамбургских правилах: вина перевозчика презюмируется. В-четвертых, Гамбургские правила исключили правила об освобождении перевозчика от ответственности при навигационной ошибке. В-пятых, Гамбургские правила так же, как и Гаагские, ограничивают предел ответственности перевозчика, но вводят при определении расчетной единицы " специальные правила заимствования" (СПЗ) — это новая условная денежная единица, получившая распространение во взаимоотношении государств — участников МВФ. В настоящее время одна СПЗ представляет собой примерно 1,45 доллара США. Гамбургские правила установили предел ответственности перевозчика за место или другую отгрузочную единицу груза в сумме 835 расчетных единиц или 2,5 расчетные единицы за каждый килограмм массы брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше. Таким образом, ответственность перевозчика по этой Конвенции была увеличена в 2,5 раза по сравнению с правилами «Висби». Гамбургские правила установили предел ответственности за задержку в сдаче груза, равный сумме в 2,5 раза кратной фрахту, подлежащему уплате за задержанный сдачей груз, но не превышающий размеры самого фрахта, подлежащего уплате на основании договора о морской перевозке. В-шестых, срок исковой давности по требованиям, связанным с перевозкой, в Гамбургских правилах увеличен по сравнению с Гаагскими правилами с одного года до 27 лет.

В декабре 1979 г. в правила «Висби» были внесены очередные изменения, касающиеся единиц исчисления пределов ответственности перевозчика. Поскольку Россия присоединилась к правилам «Висби», этот порядок предусмотрен и в КТМ РФ. Он сводится к тому, что если характер и стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки и внесены в коносамент, ответственность перевозчика за утрату или повреждение груза не может превышать 666,67 расчетной единицы за место или другую единицу отгрузки, либо двух расчетных единиц за 1 кг массы брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше. Ответственность перевозчика за просрочку в доставке груза ограничивается суммой, в 2,5 раза превышающей размер фрахта, подлежащий уплате за перевозку груза, доставка которого просрочена, но не может быть выше размера фрахта, подлежащего уплате по договору морской перевозки груза.

Еще одним интересным международно-правовым документом в сфере международного частного морского права является Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г. и Протокол к ней 1976 г. Данная Конвенция была разработана и принята под эгидой Международной морской организации (ИМО — специализированное учреждение ООН, международная межправительственная организация). Афинская конвенция действует для России как правопреемницы договоров СССР (с 1983 г.).

Сфера применения Конвенции определяется с учетом следующих обстоятельств. Конвенция применяется к любой международной перевозке пассажиров и их багажа, если:

а) судно плавает под флагом договаривающегося государства или зарегистрировано в нем; б) договор перевозки заключен в договаривающемся государстве; в) место отправления или назначения в соответствии с договором перевозки находится в стране — участнице Конвенции (п. 1 ст. 2).

Понятие " морская перевозка" охватывает следующие периоды:

• а) в отношении пассажира и его каютного багажа — период, в течение которого пассажир и его каютный багаж находятся на борту судна, период посадки и высадки и период, в течение которого пассажир и его каютный багаж доставляются водным путем с берега на судно либо, наоборот, если стоимость такой перевозки включена в стоимость билета или если судно, используемое для этой вспомогательной перевозки, было предоставлено в распоряжение пассажира перевозчиком. Однако в отношении пассажира перевозка не охватывает период, в течение которого он находится на морском вокзале, на причале или в любом ином портовом сооружении либо на нем;
• б) в отношении каютного багажа — также период, в течение которого пассажир находится на морском вокзале, на причале или в любом другом портовом сооружении либо на нем, если этот багаж принят перевозчиком, его служащим или агентом и еще не выдан пассажиру;
• в) в отношении иного багажа, который не является каютным багажом, — период с момента принятия его перевозчиком, его служащим или агентом на берегу или на борту судна до момента его выдачи перевозчиком, его служащим или агентом (п. 8 ст. 1).

Центральное место в Конвенции отведено вопросам ответственности перевозчика за ущерб, причиненный пассажиру или его багажу. Перевозчик отвечает за ущерб, причиненный в результате смерти пассажира или нанесения ему телесного повреждения, а также в результате утраты или повреждения багажа, если происшествие, вследствие которого был причинен ущерб, произошло во время перевозки и явилось следствием вины или небрежности перевозчика, его служащих или агентов, действовавших в пределах своих служебных обязанностей. Бремя доказывания того, что происшествие, вследствие которого был причинен ущерб, произошло во время перевозки, а также бремя доказывания размера ущерба возлагается на истца. Вина и небрежность перевозчика, его служащих или агентов, действовавших в пределах их служебных обязанностей, предполагается, поскольку не доказано противоположное, если смерть или телесные повреждения пассажира либо утрата или повреждение каютного багажа произошли в результате или в связи с кораблекрушением, столкновением, посадкой на мель, взрывом или пожаром, либо недостатками судна. В отношении утраты или повреждения иного багажа такая вина или небрежность предполагаются, поскольку не доказано противоположное, независимо от характера происшествия, вызвавшего утрату или повреждение багажа. Во всех других случаях бремя доказывания вины или небрежности лежит на истце (ст. 3).