Вспомогательные международные авиационные конвенции

d) Конвенция о международной гражданской авиации, заключенная в Чикаго 7 декабря 1944 г.^[1] и действующая с 4 апреля 1947 г., к настоящему моменту — с изменениями и дополнениями 1959, 1963, 1969, 1975, 1980, 1997, 2000 и 2006 гг. О практической ценности и значимости Конвенции позволяет судить даже количество ее участников — 190 государств^[2]. СССР (значит, и Россия) участвует с 15 октября 1970 г. Достоин внимания и еще один любопытный факт: при том, что предметом подписания стал единственный аутентичный текст на английском языке, позднее, в 1968 г., были подписаны новые (!) аутентичные тексты на языках французском и испанском, а в 1977 г. — даже и на русском (правда, последний вступил в силу только 16 сентября 1999 г.)! Подобное «дописывание» аутентичных текстов международных договоров не то чтобы прямо уж беспрецедентное — но все-таки не слишком частое явление.

Что же такого особенного в Чикагской конвенции? Основополагающих моментов два. Первый: Конвенцией учреждается Организация Международной гражданской авиации (ИКАО/1САО), позднее ставшая (и ныне являющаяся) ассоциированным органом ООН, администрирующим Конвенцию и корректирующим ее. Совет ИКАО принимает международные стандарты и рекомендуемую практику, имеющие статус Приложений к Конвенции^[3], а также их аутентичные тексты на шести языках ООН (английском, французском, испанском, русском, арабском, китайском). Ну и во-вторых, Конвенция определяет принципы работы международной авиации, в частности правила полетов над территорией стран-участниц, закрепляет принцип национальной принадлежности воздушного судна, решает другие организационные и технические вопросы, направленные на облегчение и упрощение международных полетов^[4].

Ничуть не преувеличивая, можно сказать, что без Чикагской конвенции работа международной гражданской авиации (т.е. международная авиаперевозка пассажиров, багажа и грузов) была бы юридически невозможной: самолетам приходилось бы летать на свой страх и риск (быть сбитыми силами противовоздушной обороны при пересечении воздушной границы первого же иностранного государства, получить отказ в приеме любого аэропорта, отказ в обслуживании и разрешении на вылет и т. д.). Тот, кто хотя бы однажды летал за границу, летел над территориями иностранных государств именно «по Чикагской конвенции». Конвенция применяется каждую секунду к отношениям с участием сотен тысяч и миллионов авиапассажиров, перевозимых тысячами воздушных судов, а также с участием сотен тысяч грузоотправителей, доверивших доставку своих товаров авиакомпаниям. Вполне понятно, что именно в день подписания Конвенции — 7 декабря — ежегодно отмечается Международный день гражданской авиации, учрежденный ООН в 1996 г.

Русская литература по Чикагской конвенции огромна. Из книг необходимо отметить уже упомянутые монографии В. Д. Бордунова (1999, 2007) и Ю. Н. Малеева (1986, 2002), учебное пособие В. Н. Галича (1972), кандидатские диссертации М. Фарангиса (1971), М. Свидерского (1983), Чан Зуй Тхи (1986), М. Д. Товмасян (2001), а также статьи тех же В. Д. Бордунова и Ю. Н. Малеева, В. Н. Дежкина, Ю. М. Колосова, А. Г. Ляхова, Ю. М. Смирнова и др.

е) Конвенция (УНИДРУА) о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования (Кейптаун, 16 ноября 2001 г.) с Протоколом по авиационному оборудованию (подписан там же и тогда же)^[5]. Конвенция вступила в силу 1 марта 2006 г.; всего в самой Конвенции участвует 42 государства, в Протоколе — 36 (перечень тех и других есть в БД «Гарант» и «КонсультантПлюс»). Россия участвует и в Конвенции, и в Протоколе (с 1 сентября 2011 г.). Конвенция характеризуется как «…результат совместной многолетней работы УНИДРУА (инициатор), Международной Организации Гражданской Авиации (ИКАО), при участии Международной Ассоциации Воздушного Транспорта (ТАТА) и Рабочей группы по вопросам авиации (AWG)»^[6]. Работы в какой же области и во имя достижения каких целей? — до сих пор конвенций с подобным названием нам не встречалось. С названием — нет, а с назначением — да. Назначение у этой Конвенции то же, что у документов, унифицирующих правила ареста морских судов.

Действительно, обратим внимание на наименование — отношений с какими же объектами Конвенция касается? С подвижным оборудованием. Что это такое? По п. 3 ст. 2 Конвенции (а) воздушные суда, планеры ВС, вертолеты и авиационные двигатели;

(b) железнодорожный подвижной состав и © космические средства. Общая отличительная черта всех этих объектов очевидна — способность к перемещению в пространстве, в том числе между различными государствами. Нахождение же, к примеру, воздушного судна на «чужой» территории существенно увеличивает риск его ареста местными властями по требованиям местных же кредиторов к авиакомпании-владельцу (собственнику, фрахтовщику, лизингополучателю), а также риск злоупотреблений при таком аресте. Подобный арест мало того, что нарушает права самого владельца воздушного судна, затрагивает также права и интересы весьма широкого круга посторонних лиц, в том числе авиапассажиров и грузоотправителей, а также лиц, финансировавших приобретение подвижного оборудования. Стремление предупредить возникновение проблем на описанной почве и породило обсуждаемую Конвенцию.

Основная идея Конвенции состоит в следующем: подвижное оборудование (воздушное судно и др.) может быть арестовано и реализовано только по так называемым международным гарантиям. Те содержательные требования, которым она должна соответствовать, установлены ст. 2 Конвенции, а формальные — ст. 7, 16. В соответствии с положениями этих статей можно сказать, что международные гарантии — это односторонние документы, выдаваемые либо залогодателем залогодержателю, либо покупателем продавцу, либо лизингополучателем лизингодателю в обеспечение своих обязательств по соответствующим договорам. Эти документы удостоверяют квазизалоговое право своих держателей на индивидуально-определенные в них предметы, относящиеся к категории подвижного оборудования, а в случае их гибели — на сумму страхового возмещения (п. 5 ст. 2). Содержание этого права довольно многообразно и описано в ст. 8, 9 (для залогодержателя) и 10, 11 (для продавца и лизингодателя) Конвенции; кроме того, ст. 12−15 Конвенции описаны дополнительные универсальные средства защиты прав держателей международных гарантий и исключения из общих правил.

Дальнейший текст Конвенции посвящен урегулированию процедурных вопросов, а также установлению пределов абсолютного действия международных гарантий. Для обеспечения такового международные гарантии предлагается подвергать специальной международной регистрации (ст. 16−28 Конвенции), а ст. 29, 30 Конвенции устанавливают принцип приоритета таких (зарегистрированных) международных гарантий перед любыми другими обеспечительными мерами. Права по международным гарантиям могут быть предметом передачи (цессии) с соблюдением правил ст. 31−38 Конвенции, среди которых — норма о регистрации такой передачи (цессии).

Протокол по авиационному оборудованию — как это очевидно из его наименования — конкретизирует положения Конвенции применительно к одному из видов подвижного оборудования, т. е. является специальным по отношению к ней документом. В полном соответствии с этим принципом п. 2 ст. 6 Конвенции определяет, что в случае противоречия между Конвенцией и Протоколом преимущественную силу имеет Протокол.

Русскоязычной литературы по Кейптаунской конвенции пока немного — главным образом, это статьи А. Г. Зенякиной, Т. П. Лазаревой и М. Фокс; в сжатой концентрированной форме изложение основных положений Конвенции, ее достоинств и недостатков даны в докладе Б. В. Головина «Ход и проблемы присоединения РФ к Кейптаунской Конвенции и авиационному протоколу к ней» (URL: ato.ru/content/hod-i-problemy-prisoedineniya-rossiyskoy-federacii-k-keyptaunskoy-konvencii-i-aviacionnomu).

• [1] Редакции различных лет см. на официальном сайте Организации Международной гражданской авиации (ИКАО): URL: icao.int/publications/ Pages/doc7300.aspx.
• [2] Перечень — см.: URL: icao.int/publications/Documents/chicago.pdf.
• [3] Самым известным и практически наиболее значимым для целей коммерческого права является Приложение № 18 к Конвенции, трактующее о правилах безопасных перевозок опасных грузов по воздуху, и издаваемые ИКАО в его развитие так называемые ICAO-TI (Technical Instructions for The Safe Transport of Dangerous Goods by AIR) — Технические инструкции по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху (ТИ ИКАО). Издаются один раз в два года, последние — на 2011/2012 гг.
• [4] В этой части Чикагская конвенция (см. ее ст. 80) заменила собою два ранее действовавших международных договора аналогичного назначения, а именно — Конвенцию относительно регулирования воздушных передвижений (Париж, 13 октября 1919 г., действовала с 10 июля 1922 г.; русский перевод см.: URL: docs.cnrd.ru/docnment/901 976 800) и Конвенцию о коммерческой авиации (Гавана, 20 февраля 1928 г.). Еще одна конвенция этого рода — Конвенция о воздушных передвижениях (Мадрид, 1926 г.), известная еще как Иберо-Американская конвенция, не успела вступить в силу. Известен также проект Международного воздушного кодекса, разработанный Международным юридическим комитетом авиации (МЮКА) еще в 1913 г. Проект так и остался проектом, поскольку в отличие от последующих соглашений в области авиации он базировался на принципах свободы воздушных передвижений и отказа от суверенитета государств на воздушное пространство. «…Проект включал три книги и содержал более 70 статей. Первая книга (часть) регулировала вопросы международного публичного права: право на воздушное пространство; национальности и регистрации воздушных судов; посадки на сушу и на воду; применения законов при воздушных передвижениях; режима воздушных судов за границей. Вторая книга посвящалась вопросам международного частного воздушного права: возмещения убытков, причиненных воздушными судами; воздушной ипотеки (залога); страхования. Наконец, третья книга была посвящена вопросам регулирования таможенных правил при международных воздушных перевозках» (Волков Μ. М. Советское воздушное право. Ч. 1, общая: учеб. пособие. Л., 1969 (гл. 3)).
• [5] Текст — см. правовые базы данных и различные сайты по МЧП и транспортному праву.
• [6] Фокс М. Кейптаунская конвенция и международные гарантии кредиторов воздушных судов, авиационных двигателей и вертолетов // URL: aviam.net/author/25.shtml.