Имущественный комплекс и другие ресурсы транспорта – формирование, динамика структуры, эффективность использования

Транспорт, как и любая отрасль, имеет существенный и разнообразный имущественный комплекс, который представлен группами имущества, различающимися по основным признакам — стоимости и времени использования, а также по ряду дополнительных признаков (структура имущественного комплекса транспорта представлена на рис. 3.7).

Имущество транспорта делится на две группы — основные производственные фонды и оборотные фонды, признаком различения которых признана экономическая сущность использования всего, что входит в эти группы. Экономическое отражение стоимости основных производственных и оборотных фондов в деньгах трансформирует понятие «фонды» — имущество в материальном представлении — в понятие «средства», т. е. стоимость имущества в деньгах и свободные деньги отрасли. Отсюда возникает различие.

Важно запомнить

Используя термин «основные производственные фонды», имеют в виду имущество в материальном воплощении. Если употребляют термин «основные средства», то приводят оценку основных производственных фондов в деньгах.

Стоимость, состав, источники финансирования основных и оборотных фондов отражаются в макроэкономических планах, целевых программах, межотраслевом балансе (если он выстраивается), в бухгалтерских балансах предприятий отрасли, где они показываются как оборотные и внеоборотные активы предприятия.

Рис. 3.7. Структура имущественного комплекса транспортной отрасли.

Основные производственные фонды включают: землю, здания, сооружения, транспортные средства, машины, механизмы, оборудование, инструменты и инвентарь, прочее имущество, патенты, лицензии, торговые знаки, базы данных и т. д.

Основными производственными фондами (ОПФ) называют средства труда, многократно и длительно используемые в хозяйственном обороте, сохраняющие вещественную форму, переносящие свою стоимость на стоимость транспортных услуг по частям по мере износа.

ОПФ имеют сложную развернутую классификацию, так как определение вида имущества, его стоимости, износа и отнесение его к определенной группе фондов проводится по нескольким признакам одновременно (табл. 3.2).

Таблица 3.2

Упрощенная классификация основных производственных фондов транспорта

Соотношение различных групп основных производственных фондов, оцениваемых в стоимостной форме по их доле в общей стоимости, называется структурой. Структурный анализ ОПФ необходим для оценки состояния отрасли, роли различных видов транспорта и их оснащенности, возраста и износа, поэтому при проведении такого анализа выделяют варианты структур: видовая — по видам транспорта или группам имущества в вещественной форме; технологическая — разделение по закреплению за отраслями, предприятиями, их подразделениями или по применению на этапах производственного процесса; типоразмерная — по габаритам, мощности, другим характеристикам (по маркам, изготовителям, стране производства и др.); возрастная — распределение ОПФ по возрасту (возраст может определяться по году производства или по году начала эксплуатации). Структурный анализ позволяет подготовить управленческие решения, принять их к реализации с планируемой эффективностью использования ОПФ.

Однако в управлении отраслью важны не только аналитические обоснования структуры изменения имущественного комплекса, но и понимание, как именно, каким способом может производиться экономическая оценка стоимости имущества.

Важно запомнить

Первоначальная стоимость — сумма фактических затрат на приобретение, доставку, монтаж, наладку ОПФ. Одинаковые объекты имущества ОПФ, приобретенные в разное время, могут иметь разную первоначальную оценку.

Восстановительная стоимость — цена имущества, по которой обошлось бы приобретение объекта ОПФ после ремонта или реконструкции в данный момент в современных ценах. В этом случае нивелируется влияние инфляции и оценка ОПФ объективна.

Использование оценок первоначальной и восстановительной стоимости имущества выступает базой для оценки износа имущества. Износом ОПФ называют процесс потери физических свойств, формы и работоспособности под воздействием интенсивности эксплуатации в производственном процессе, факторов внешней среды (условия эксплуатации, качество дорог, климат, география, нагрузки и др.), а также в результате научно-технического прогресса и создания более совершенных техники и технологий.

Износ в процессе эксплуатации и иод воздействием факторов внешней среды называют физическим. Моральным называют износ в результате инновационных изменений техники и технологий, появления ее новых образцов.

Чтобы принимать решения по эффективному управлению имуществом отрасли, его регулярно переоценивают, так как имущество изнашивается или теряет часть стоимости в результате появления новых образцов. Решения принимаются по результатам балансовой, остаточной, ликвидационной и средней за период стоимости ОПФ. Балансовой называют оценку стоимости ОПФ при приеме на баланс владельца имущества. Остаточной — стоимость имущества за вычетом начисленного износа, ликвидационной — на момент ликвидации имущества и связанные с этим расходы, средней за период — оценка стоимости в среднем за год, полгода, несколько лет. Существующие методики и отдельные формулы для оценки износа получения его величины, как физического, так и морального, известны и позволяют получить довольно точный результат оценки стоимости имущества на определенную дату. Для оценки износа ОПФ и его учета в затратах отрасли используют механизм и процесс амортизации.

Амортизация — процесс постепенного перенесения стоимости ОПФ по мере их эксплуатации на себестоимость производимой продукции и накопления денежных средств для воспроизводства ОПФ. Стоимость ОПФ по частям в виде амортизационных отчислений включается в затраты на производство услуг.

Полная амортизация, т. е. полный износ, например автомобиля, зависит от установленного полезного срока использования, интенсивности и условий эксплуатации. При этом один автомобиль из двух одновременно приобретенных, интенсивно эксплуатируемый, полностью самортизирует (износится) за 3 года, другой, со слабой интенсивностью использования — за 7 лет.

Поскольку амортизация рассчитывается по каждой единице и, но каждой группе имущества, то процесс начисления амортизации трудоемкий и трудозатратный. Для получения общих данных по отрасли транспорта Федеральной службой статистики в едином формате собираются данные, но определенной форме от всех предприятий отрасли за установленные периоды на определенную дату. Таким образом формируется общее представление об имуществе отрасли, его использовании и изменении стоимости. Для его пополнения, обновления и замены требуются инвестиции, которые можно получить из различных источников, используя в том числе не только собственные накопленные средства, но и формы привлечения — кредит, лизинг, аренду.

ОПФ являются частью имущества отрасли, без которого невозможно производить качественные и востребованные транспортные услуги.

Производство транспортных услуг невозможно, если отрасль обладает только имуществом в виде ОПФ. Для того чтобы это имущество эксплуатировалось, необходимы еще три вида ресурсов: материальные, трудовые и денежные (финансовые). Так, материальные и денежные ресурсы составляют оборотные фонды отрасли.

Оборотными фондами отрасли называют особую группу фондов, необходимых для поддержания производственного процесса, включающую все виды материальных и денежных ресурсов для его бесперебойного, ритмичного обеспечения.

Оборотными средствами называют стоимость оборотных фондов в денежном выражении, структура которых также разнообразна и представлена на рис. 3.8.

Рис. 3.8. Структура оборотных средств транспорта.

В структуре оборотных средств большую долю имеют материальные ресурсы, которые представлены запасами, используются непосредственно в производстве и необходимы для производства услуг, а также денежными средствами в расчетах и в кассе предприятия. Однако все оборотные средства находятся в движении, так же как и основные средства, в так называемом круговороте средств, имеющем цикличность и определяющем постоянный переход материальных ресурсов в денежные, а денежных — в материальные.

Материальными ресурсами называют совокупность ресурсов отрасли — сырья, материалов, топлива, энергии, комплектующих, полуфабрикатов, обеспечивающих работоспособность и эффективную эксплуатацию основных производственных фондов.

При переходе оборотные средства меняют форму в круговороте средств организации, что отражается в операционном цикле оборотных средств (рис. 3.9).

Рис. 3.9. Операционный цикл оборотных средств^[1]

Если основные средства оборачиваются (полностью изнашиваются) один раз в течение года или нескольких лет, то характерной особенностью оборотных средств является высокая скорость их оборота — для автотранспортных предприятий примерно 16 раз за год. Например, автомобиль за год заправляется топливом в среднем 257 раз, при интенсивной эксплуатации более 379 раз в году. Оборотные средства обеспечивают непрерывность процесса производства, постоянно находятся в движении, совершая кругооборот. Поддержание стабильности или роста объемов производства требует выдерживания определенной условной пропорции основных и оборотных средств. Для нормального стабильного функционирования отрасли она должна соответствовать диапазону: основные средства — 60−70% имущества, оборотные средства — 40−30%. Любые отклонения от заданной пропорции приводят к изменению режима функционирования отрасли. Если увеличивается доля основных средств — отрасль капитализирует средства для модернизации, инноваций, совершенствования. Если растет доля оборотных средств и, следовательно, уменьшается доля основных средств — это может быть свидетельством неблагоприятного состояния отрасли, связанного либо со старением и выводом устаревающих ОПФ, либо с нерациональным управлением материальными ресурсами, их «омертвлением» на складах и в запасах, выводом из оборота части активных средств. Чем больше оборотов оборотные средства сделают за период, тем выше будут экономические показатели и результаты отрасли — прибыль, доходы, рентабельность.

Оборотные средства различают по признакам принадлежности (собственные и заемные) и представлению в материальном виде (основные и вспомогательные материалы). Все материальные ресурсы в составе оборотных средств должны регулярно пополняться и использоваться в процессе производства услуг.

Трудовые ресурсы приводят в действие и обеспечивают эксплуатацию, использование основных производственных фондов, материальных ресурсов и оборотных средств. Трудовые ресурсы (как люди, обладающие способностью к труду в активном возрасте) приводят в действие машины, механизмы, станки, оборудование и, вкладывая свой труд, создают новую стоимость, воплощенную в результатах труда — товарах и услугах. Чем больше доля живого труда в стоимости товара или услуги, тем выше цена произведенного продукта. При производстве услуг вообще и транспортных в частности доля живого труда гораздо выше, а доля основных средств меньше, чем при производстве товара. Но по видам транспорта эти пропорции значительно отличаются: по железнодорожному транспорту пропорции живого и овеществленного (т.е. воплощенного в произведенных и используемых видах имущества) труда ближе к промышленному производству, а на автомобильном — ближе к производству любых услуг. Например, в промышленности стоимость труда в произведенном продукте составляет не более 15%, а в стоимости транспортных услуг — от 25% и выше.

Продукция транспортной отрасли — перевозка грузов и пассажиров — характеризуется высоким уровнем трудозатрат. Поэтому результативность транспортной деятельности, а также величина транспортной составляющей во многом зависят от эффективности организации и использования трудовых ресурсов.

Трудовые ресурсы общества формируются на основе следующих двух групп населения: население в трудоспособном возрасте, как занятое, так и незанятое в экономике (без учета неработающих инвалидов I и II групп, а также неработающих лиц, получающих пенсию на льготных условиях); работающие граждане моложе и старше трудоспособного возраста.

Доля занятых по виду экономической деятельности (ВЭД) «Транспорт и связь» составляет около 8% от числа занятых в экономике^[2]. Значительное число рабочих мест в транспортной отрасли обеспечивается государственными и муниципальными предприятиями. Преобладающей группой являются работники со средним специальным образованием (37%)^[3]. В структуре отраслевого рынка труда наибольшая доля (около 55%) приходится на квалифицированных рабочих (водители, вагоновожатые, диспетчеры, механики, операционисты и т. д.). Административно-управленческий персонал отрасли составляет около 30%, 4% приходится на долю топ-менеджмента и 11% - на вспомогательных и обслуживающих работников. Именно производительный труд квалифицированных рабочих приносит массовую долю прибыли, не уменьшая значимости труда управленческого персонала и топменеджмента. На формирование спроса на отраслевом рынке труда оказывает влияние высокая степень износа основных фондов транспорта (особенно в части подвижного состава). Сложившаяся в отрасли ситуация (в коммерческих АТП средний возраст транспортных средств составляет 15,3 года, в некоммерческих — 10,3 года) приводит к тому, что повышается спрос на ремонтных рабочих, поддерживающих автомобили в эксплуатационном технически исправном состоянии. При этом высокий уровень износа основных средств обусловливает снижение уровня производительности труда в отрасли.

Следует отметить, что для предприятий транспортной отрасли характерны рабочие места с тяжелыми и вредными условиями труда, сменным графиком, предполагающим работу в выходные, праздничные дни, а также в ночное время или сверхурочно.

В настоящее время на транспорте, как и в целом в России, существует дефицит предложения по высококвалифицированным рабочим профессиям. Особенно остро нехватка квалифицированных кадров ощущается в системе городского пассажирского транспорта.

Уровень обеспеченности предприятия трудовыми ресурсами определяет объем и качество транспортных услуг, производственную мощность предприятий, себестоимость перевозок, эффективность деятельности и ряд других экономических показателей.

В зависимости от выполняемых функций на предприятиях транспорта применяется следующее категорирование работающих: рабочие (водители, ремонтные рабочие, обслуживающие рабочие), руководители, специалисты, служащие.

Эффективность использования трудовых ресурсов как конкретного предприятия, так и по отрасли в целом, характеризует показатель производительности труда.

Производительность труда оценивают как количество продукции, произведенной работником в сфере производства за единицу рабочего времени (час, смену, месяц, год), или количество времени, которое затрачено на производство единицы продукции.

Производительность труда на транспорте — количество продукции транспорта, приходящееся в среднем на одного работника, занятого в транспортном процессе за анализируемый период.

В зависимости от способа измерения продукции (транспортных услуг) различают следующие методы определения производительности труда:

натуральный (условно-натуральный) — объем транспортных услуг выражен в физических единицах (тонны, тонно-километры, километры платного пробега и др.); стоимостный — объем транспортных услуг выражен в рублях дохода; трудовой — оценка фактического времени, затраченного на производство конкретного объема транспортных услуг^[4].

Так, например, оценка производительности труда водителей натуральным методом осуществляется с помощью формулы.

где - производительность труда водителей; - объем перевозок, т; - численность водителей, чел.

Стоимостный метод можно назвать универсальным, поскольку применение метода позволяет измерить производительность труда персонала, а также значение показателя в целом по отрасли. Определение производительности труда стоимостным методом предполагает использование формулы.

где Д — доход предприятия за период, тыс. руб.; - среднесписочная численность работников транспортного предприятия за период, чел.

Трудовой метод оценки производительности труда основан на измерении фактического времени на производство какого-либо объема продукции (услуг) и на сопоставлении этого времени с его нормативной величиной. Применение трудового метода требует научно обоснованного подхода к нормированию труда на предприятии. Формула для определения трудовым методом производительности труда водителей представлена ниже^[5].

где - объем перевозок, т; - норма времени на перевозку 1 т груза, ч; - объем выполненной транспортной работы, т•км; - норма времени на выполнение т км, ч; - фактические затраты времени, ч.

Важно запомнить

При оценке эффективности использования трудовых ресурсов следует оценивать соотношение темпов роста средней заработной платы и производительности труда. Данное соотношение не должно превышать единицы.

В противном случае можно говорить о перерасходе фонда заработной платы, повышении себестоимости транспортной продукции и снижении эффективности деятельности предприятий транспортной отрасли.

Значительные резервы повышения эффективности функционирования транспортной отрасли находятся в сфере эффективного использования ресурсов отрасли, в том числе трудовых. Поэтому вопросы оценки производительности труда, а также определения направлений и факторов повышения этого показателя относятся к сфере актуальных задач системы управления.

Изменчивость структуры имущественного комплекса транспорта под влиянием развития национальной экономики и ее стратегических приоритетов является эволюционным процессом, результаты и тенденции которого следует учитывать при составлении планов развития отрасли, формировании стратегии, оценке достижений.

Как мы обсуждали ранее, транспорт представляет собой важный элемент производственной и социальной инфраструктуры, объединяя районы и обеспечивая территориальную целостность страны. Значимость и роль транспорта в экономике страны подтверждают значения таких показателей, как удельный вес в основных производственных фондах страны (в 2012 г. по ВЭД «Транспорт и связь» — 21%), доля транспортных услуг в валовой добавленной стоимости (в 2012 г. — 7%), в инвестициях в основной капитал (в 2013 г. — 23%)^[6].

Рассматривая вопросы, связанные с состоянием и динамикой структуры имущественного комплекса транспорта, следует отметить, что предприятиями негосударственных форм собственности на автомобильном транспорте выполняется около 95% перевозок грузов и порядка 19% перевозок пассажиров, на морском — соответственно 88 и 97%, на внутреннем водном — 98 и 90%, на воздушном — 87 и 78%^[7].

Согласно положениям Транспортной стратегии Российской Федерации «основные направления развития транспорта определяются следующими факторами: энергосырьевой фактор, предопределяющий транспортировку массовых грузов: создание и развитие высокоскоростного и скоростного движения на железных дорогах, новых сухопутных коммуникаций (пассажирские перевозки); консервативный подход к системе управления с ее реально существующими возможностями регулирующего воздействия на экономику в целом и на транспортную сферу в частности» .

Перечисленные факторы оказывают формирующее влияние на структуру имущественного комплекса транспортной отрасли. Так, сложившаяся структура подвижного состава свидетельствует о доминировании энергосырьевого направления в развитии экономики. На начало 2012 г. в совокупном парке грузовых вагонов (1,098 млн ед.) преобладали полувагоны (480 тыс. ед.) и цистерны (245 тыс. ед.), в которых перевозят преимущественно сырьевые грузы. Заказы на морские суда и суда класса «река — море» также в основном сосредоточены на верфях, производящих танкеры для перевозки нефти, нефтепродуктов и сжиженного природного газа.

Транспортная отрасль — среда, чутко реагирующая на изменения экономической ситуации в регионе, стране, мире. Рынок грузоперевозок, как в международном, так и во внутреннем сообщении, характеризуется прямой зависимостью величины спроса от динамики показателей внешнеторгового оборота и колебаний объемов товарных рынков. Изменение в экономике отражаются на структуре основных производственных фондов предприятий транспорта. Так, например, в первые годы рыночных реформ (1990−1997) в силу существенного преобладания в сфере потребления товаров импортного происхождения особую популярность у автоперевозчиков приобрел подвижной состав большой грузоподъемности (24−30 т), использующийся для осуществления международных перевозок (тентованные автомобили, автопоезда, седельные тягачи с полуприцепами). Затем вследствие постепенного подъема отечественной промышленности и увеличения объема перевозок во внутреннем сообщении перевозчики стали проявлять интерес к подвижному составу средней грузоподъемности для эксплуатации на внутренних межрегиональных и городских перевозках. Аналогичная зависимость между динамикой характеристик спроса и изменением структуры основных производственных фондов можно наблюдать и на примере других видов транспорта.

Функционирование отечественного рынка транспортных услуг, сформировавшегося в результате сложных экономических реформ конца 90-х гг. XX в., выдержавшего два финансово-экономических кризиса (1998, 2008) и встраивающегося в современный процесс глобализации, сопровождает целый комплекс проблем: низкий уровень контейнеризации перевозок; низкий уровень развития транспортной инфраструктуры; неконкурентоспособная на международном рынке автомобилестроительная отрасль; низкий уровень реализации принципов транспортной логистики в процессе организации перевозок и др. Комплекс названных проблем во многом обусловливает высокую долю транспортных затрат в себестоимости продукции (Россия — 15−20%, страны с развитой рыночной экономикой — 6−7%).

Это определило модернизацию и развитие транспортной инфраструктуры страны как одно из ключевых направлений развития российской транспортной отрасли. Функционирование и развитие транспортной отрасли в соответствии со стратегическими задачами развития национальной экономики предполагает решение ряда проблем: недостаточный уровень инвестиций на модернизацию и развитие материально-технической базы транспорта и транспортно-дорожной инфраструктуры; недостаточная степень использования положительного эффекта самоорганизации рынка; отставание, а в ряде случаев и несоответствие правовых и законодательных норм реалиям рынка; огромный вред, наносимый транспортом окружающей среде; высокий уровень аварийности на транспорте и др.

Одна из приоритетных задач Транспортной стратегии — это снижение вредного воздействия транспорта на окружающую среду. Решение данной проблемы предполагает обновление парка транспортных средств, прежде всего — автомобильного транспорта, являющегося лидером среди всех видов транспорта по загрязнению атмосферы. Изменение структуры ОПФ и нематериальных активов предприятий транспортной отрасли предусмотрено также в рамках решения такой задачи, как развитие транспортной техники, технологий и информационного обеспечения. Решение вопросов, связанных с обеспечением отрасли трудовыми ресурсами, основано на пересмотре кадровой политики, как отдельных предприятий, так и отрасли в целом, которое может выражаться в ужесточении квалификационных требований к работникам, повышении имиджа предприятий отрасли в качестве работодателей (привлекательные социальные программы, повышение уровня оплаты труда и т. д.), восстановлении и развитии системы подготовки, переподготовки и повышения квалификации кадров для отрасли, включающие совершенствование материально-технической базы образовательных учреждений и ряд других мероприятий.

Обеспечение деятельности предприятия ОПФ оборотными средствами и трудовыми ресурсами основано на наличии денежных средств или финансовых ресурсов.

Финансовыми ресурсами отрасли называют денежные средства, которые доступны для использования и могут находиться как в наличном, так и безналичном обороте.

Достаточность финансовых ресурсов определяет темпы развития отрасли. В то же время формы их представления разнообразны, так как ценные бумаги, денежные средства в расчетах и в кассе, кредиторская и дебиторская задолженности, расходы будущих периодов и многое другое составляют совокупность доступных финансовых ресурсов. Если рассматривать имущественный комплекс отрасли в стоимостном выражении, то любой его элемент может быть продан в обмен на деньги, которые в результате оборота превратятся в финансовые ресурсы. Предприятия отрасли, как правило, не обладают большим количеством наличных или безналичных свободных денег. Около 70−80% финансовых ресурсов находятся в обороте предприятия или вложены в ОП и оборотные фонды. Для управления финансовыми ресурсами и оценки их достаточности для обеспечения транспортных услуг проводится составление бюджетов (бюджетирование), в которых определяются не только величина финансовых средств и направление их использования, но и источник финансирования. Финансовые ресурсы поэтому делят на две основные группы — собственные и заемные. Собственные финансовые ресурсы формируются из прибыли предприятий и накоплений. Кредитование, субсидии, целевое финансирование, лизинг являются источниками привлечения заемных денежных средств. Например, если есть заказ на выполнение перевозок, современный хороший автомобиль, высококвалифицированный водитель и нет денег на топливо — работа будет не выполнена, упущена выгода от реализации транспортной услуги. Таким образом, недостаток любого вида ресурсов может стать причиной остановки производства, и только вместе, объединенные в комплексе предприятий транспортной отрасли, все виды ресурсов приводят к экономическому результату.

Целью экономический деятельности транспортной отрасли является увеличение экономического эффекта, или превышение результатов деятельности (дохода) над затратами, связанными с оказанием транспортных услуг. В практике деятельности хозяйствующих субъектов транспортной отрасли принято различать понятия «затраты» и «расходы». Остановимся на этих различиях.

Расходами называют обоснованные и документально подтвержденные затраты, полностью перенесенные на услуги, реализованные за этот период, если они необходимы в процессе деятельности для обеспечения производства услуг.

Обоснованность расходов определяется их экономической целесообразностью, а документальная подтвержденность — юридическими документами, которые должны быть оформлены в соответствии с нормативноправовой базой Российской Федерации.

Расходы хозяйствующих субъектов транспортной отрасли в зависимости от направлений их деятельности подразделяются на: расходы по основной деятельности; финансовые расходы; инвестиционные расходы; чрезвычайные расходы.

К расходам по основной деятельности относят: материальные расходы, расходы на оплату труда, расходы на социальные отчисления, прочие расходы, связанные с основной деятельностью. К финансовым расходам относят: расходы, понесенные в связи с участием в уставных (акционерных) капиталах других предприятий, проценты, уплачиваемые за пользование заемными средствами, оплата услуг финансово-кредитных учреждений, прочие финансовые расходы. К инвестиционным расходам относят расходы, связанные с приобретением или продажей инвестиционных объектов. К чрезвычайным расходам относят расходы, связанные с локализацией пожаров, наводнений, стихийных бедствий.

Затраты отражают объем ресурсов в денежном выражении за определенный период, отнесенных на оказание транспортных услуг.

В экономическом процессе затраты трансформируются в себестоимость транспортных услуг.

Особенности формирования затрат определяются следующими положениями:

• 1) затраты отражают количество и перечень ресурсов, израсходованных па оказание транспортных услуг за определенный период;
• 2) затраты могут быть представлены в натуральных и денежных единицах, но при расчете себестоимости затраты учитывают только в денежном выражении;
• 3) расчет затрат всегда обусловлен целеполаганием деятельности хозяйствующего субъекта транспортной отрасли.

Следовательно, между понятиями «расходы» и «затраты» существует различие: затраты отражаются в учете предприятия на момент потребления в процессе оказания услуг, а расходы — на момент платежа. Таким образом, все расходы хозяйствующих субъектов транспортной отрасли за определенный период обязательно должны быть трансформированы в затраты.

Важно запомнить

Затраты хозяйствующих субъектов на автомобильном транспорте классифицируются, но ряду признаков: по статьям и элементам затрат: видам перевозок (грузовым, пассажирским (автобусным, таксомоторным)); по иидам оплаты работ (грузовые автомобили: за 1 т перевозимого груза, за 1 авточас работы; автобусы: за 1 авточас работы, за 1 пасс-км и др).

Виды затрат по элементам могут быть представлены в форме следующей классификации. По характеру труда: производительные затраты — это экономически целесообразные для оказываемых услуг расходы, и непроизводительные затраты, образующиеся по организационным причинам, которые свидетельствуют о недостатках в работе хозяйствующего субъекта транспортной отрасли, например, потери от простоев, оплата сверхурочных работ и пр.

По способу отнесения на себестоимость: прямые затраты — их можно прямо отнести на определенный вид оказываемой услуги, например, расходы на топливо, смазочные материалы, запасные части, оплату труда водителей; косвенные затраты — это затраты, связанные с деятельностью хозяйствующего субъекта в целом.

По составу: простые затраты, состоящие из одного экономического элемента, комплексные затраты, содержащие нескольких разнородных, но имеющих одинаковое производственное назначение элементов.

По участию в процессе оказания транспортных услуг: основные затраты, которые непосредственно связаны с оказанием транспортных услуг; накладные расходы, формирующиеся в результате управления хозяйствующим субъектом транспортной отрасли.

По степени зависимости от объема оказания услуг: к условно-постоянным затратам относят затраты, не изменяющиеся при различных объемах оказания услуг, например, амортизация; условно-неременными затратами называют затраты, изменяющиеся пропорционально объему оказываемых услуг, например, затраты на восстановление и износ шин, топливо и смазочные материалы, заработную плату водителей и др.

Виды затрат хозяйствующих субъектов транспортной отрасли по статьям включают: заработную плату водителей и кондукторов; отчисления на социальные нужды (30,2%); затраты на топливо и смазочные материалы, амортизация подвижного состава; износ и ремонт шин; техническое обслуживание и ремонт подвижного состава; общехозяйственные расходы.

Распределение затрат, но элементам и статьям позволяет хозяйствующим субъектам транспортной отрасли рассчитывать структуру затрат, обосновывать направления расходования ресурсов в соответствии с поставленными целями и задачами. Однако для транспортной отрасли и ее отдельных единиц (предприятий) важно рассчитывать и сумму всех затрат, что проводится в рамках макроэкономического планирования и прогнозирования, а также поддержания целевых комплексных программ.

Себестоимость перевозок — это сумма всех затрат хозяйствующего субъекта транспортной отрасли.

Затраты на оказание транспортных услуг включаются в себестоимость перевозок того отчетного периода, к которому они относятся, независимо от даты оплаты: предварительной или последующей.

На себестоимость перевозок оказывает влияние ряд внутренних и внешних факторов. Степень воздействия этих факторов различна и одновременно индивидуальна, однако объективно значимыми являются следующие:

• • на величину затрат по статье «Топливо и смазочные материалы» оказывают влияние: цена на энергетические ресурсы, состояние дорог, пробег подвижного состава, условия эксплуатации и др.;
• • на величину затрат по статье «Заработная плата водителей и кондукторов» оказывают влияние: нормативно-правовая база, уровень квалификации, условия труда и пр.;
• • на величину затрат по статье «Шины» оказывают влияние: цены на шины, состояние дорог, условия эксплуатации и пр.;
• • на величину затрат по статье «Техническое обслуживание и ремонт» оказывают влияние: модификация подвижного состава, срок эксплуатации подвижного состава, условия эксплуатации.

Для снижения себестоимости перевозок транспортной отрасли следует проводить комплексно и по отдельности ряд мероприятий, а именно:

• — организационные мероприятия, устранение маятниковых маршрутов, улучшение эксплуатационных показателей работы подвижного состава (повышение коэффициентов пробега и выпуска автомобилей на линию, сокращение времени простоя под погрузкой-разгрузкой), совершенствование диспетчерского руководства и т. д.;
• — технические мероприятия: рациональное формирование парка подвижного состава, приобретение автобусов большей вместимости, улучшение конструктивных качеств автомобилей, внедрение новых программных продуктов, позволяющих повысить качество учета, анализа и контроля функционирования хозяйствующего субъекта транспортной отрасли и т. д.;
• — социально-экономические мероприятия: внедрение экономически целесообразных методов расчета, учета и анализа норм расходов горючесмазочных материалов, улучшение морального и материального стимулирования работников и т. д.

Для оптимизации затрат и установления экономически целесообразных тарифов хозяйствующие субъекты транспортной отрасли рассчитывают себестоимость перевозок на единицу транспортной услуги — составляют калькуляцию (от лат. calculatio — счет, подсчет).

Калькуляция на 1 единицу транспортных услуг учитывает специфику их измерения для:

• — грузовых перевозок (на 1 т, 1 т км, 1 ч работы, 1 км платного пробега);
• — пассажирских перевозок (на 1 пассажира, 1 пасс•км, 1 ч работы, 1 км платного пробега);
• — таксомоторных перевозок (на 1 км платного пробега и 1 ч работы).

Основными задачами составления калькуляции являются: своевременное, полное и достоверное отражение затрат на перевозку; выявление затрат по видам перевозок, отдельным хозяйствующим субъектам транспортной отрасли, видам оплаты работ; контроль за рациональным использованием ресурсов хозяйствующего субъекта транспортной отрасли; единообразие формирования состава затрат у хозяйствуютцих субъектов транспортной отрасли; применение единых методов учета и калькулирования затрат у хозяйствующих субъектов транспортной отрасли.

Таким образом, формирование затрат, расчет себестоимости перевозок и составление калькуляции являются первостепенными задачами деятельности любого хозяйствующего субъекта транспортной отрасли.

Результатами деятельности автотранспортной отрасли принято считать значения ряда объемных и экономических показателей. К числу объемных показателей, характеризующих результат работы отрасли, принято относить объем перевозок грузов и пассажиров, грузооборот и пассажирооборот, полезный пробег транспортных средств (с грузом или пассажирами). Объемные показатели планируются с разбивкой по видам транспорта и устанавливаются на определенный период времени. В масштабах отрасли макроэкономическое планирование объемных показателей служит скорее ориентиром или индикатором (в зависимости от целей планирования), чем жесткой целевой установкой к выполнению, достижения определенных значений планируемых показателей. Учет выполнения установленных показателей происходит посуточно по генеральным и массовым грузам, по остальным — в установленные периоды сбора статистической информации. Планирование объемных показателей является частью важного экономического процесса, в рамках которого не только устанавливаются ориентиры развития и производственные показатели деятельности; на плановые расчеты опираются бюджетные обоснования, цель которых — оценить потребности страны в транспортных услугах и потребности отрасли в затратном обеспечении и бюджетном финансировании.

Важными показателями результатов функционирования транспорта являются производительность транспортных средств, которая зависит от их в основном грузовых, технических и технологических параметров, а также квалификации персонала — водителей и обслуживающих работников (ремонтников, механиков, мойщиков и т. д.) и производительность труда работников транспорта, которую определяет автоматизация и механизация транспортных, погрузочно-разгрузочных и вспомогательных операций. Повышение производительности труда — одна из главных задач всех категорий работников транспорта.

Экономическими результатами отрасли принято считать совокупные доходы и убытки всех предприятий отрасли в денежном выражении. Разница между доходами (убытками) и расходами предприятий отрасли позволяет оценить экономический результат. Для оценки величины и динамики доходов предприятий отрасли рассчитывают удельную себестоимость перевозок, которая выступает обобщающим показателем, меняющимся под влиянием множества факторов, и является величиной неустойчивой даже для одного вида транспорта, так как зависит от среднего расстояния перевозки, вида груза и условий эксплуатации. Удельная себестоимость перевозок для всех видов транспорта Российской Федерации может быть рассчитана в виде коэффициента, если принять себестоимость трубопроводного транспорта за единицу. Тогда для остальных видов транспорта она может быть пересчитана и составит: для морского — 1,3; речного — 2,3; железнодорожного — 2,4; автомобильного — 61,0; воздушного — 98,0. Это является ориентиром для принятия решений по регулированию себестоимости, например, для ее снижения надо увеличить расстояние перевозки в рамках рационального для конкретного вида транспорта. При увеличении расстояния с 10 до 1000 км себестоимость перевозки снижается на автомобильном транспорте на 30−40%; на железнодорожном транспорте — в 12−16 раз; на речном транспорте — в 40−50 раз.

Показатели объемные и экономические взаимосвязаны напрямую: чем выше объем, тем выше доходы. Такая зависимость признается идеальной в хозяйственной практике, эта взаимосвязь усложняется под влиянием и других факторов: базовые ставки на перевозку по видам транспорта и колебания цен вокруг базовой ставки вызывают колебания доходов/ убытков предприятий отрасли; снижение механизации и автоматизации труда, нарастание износа ОПФ увеличивает себестоимость и затраты, а значит и расходы отрасли, следовательно, возрастает количество убыточных предприятий или предприятий, упустивших прибыль; увеличение среднего расстояния перевозки в целом ведет к росту доходов, но только до тех пор, пока предприятия отрасли укладываются в рациональные расстояния перевозки по видам транспорта (автомобильный — до 500 км, железнодорожный — на короткие и дальние расстояния и т. д.). Поэтому оценить экономическую результативность отрасли можно только используя показатель экономической эффективности каждого предприятия.

Опенка результатов отраслевого развития в большей степени связана не с экономическими, а с общественными потребностями. Транспорт удовлетворяет общественные потребности в перемещениях грузов и пассажиров, что является главным результатом его существования как отрасли.

• [1] Рисунок предоставлен д. э. н., профессором А. Г. Будрнным.
• [2] Официальный сайт Федеральной службы государственной статистики. URL: gks.ru
• [3] Официальный сайт Института экономики и социальной политики. URL: inesp.ru
• [4] Кононова Г. А. Экономика транспортного предприятия: учеб, пособие. СПб.: Изд-во СП6ГИЭУ, 2002.
• [5] Там же.
• [6] Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г. Утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 22.11.2008 № 1734-p. URL: garant.ru
• [7] Щербенин Ю. А. Транспорт и транспортная инфраструктура — 2030: некоторые прогнозные оценки // Проблемы прогнозирования. 2013. № 3. С. 92−100.