Продукция автотранспортного предприятия и методы оценки ее конкурентоспособности

Основным видом продукции АТП являются транспортные услуги — специфический вид товара, продукта труда. Традиционно товар рассматривается как материальный продукт, который предназначен для обмена и удовлетворения потребностей и желаний человека или организации, а услуга — как процесс удовлетворения потребностей и желаний с помощью совершения и предоставления чего-либо нематериального, каких-либо действий или видов работ.

В своей теории потребительной стоимости К. Маркс отмечал, что при оказании услуг потребительная стоимость потребляется как таковая, без изменения формы деятельности в форму вещи, что не изменяет характер обмена потребительных стоимостей: «При обмене капитала на труд стоимость не есть мерило обмена двух потребительных стоимостей, а есть само содержание обмена»^[1].

В экономической теории и теории маркетинга отличия товара и услуги доказаны и в общем виде представлены в табл. 1.1.

Таблица 1.1

Сравнительная характеристика свойств товара и услуги

Принято считать, что АТП производит и предлагает рынку только одну услугу — перевозку, транспортировку грузов и пассажиров. Усложнение технологического и производственного процесса транспортировки, необходимость подготовки груза к перевозке, консолидация и разукрупнение партий грузов, выполнение операций с грузами на складах, терминалах, в распределительных центрах, и многое другое установило рассмотрение единого процесса подготовки груза к перевозке — транспортировка — сдача груза грузополучателю — на отдельные операции, которые составляют современный ассортимент транспортных услуг, уже в настоящее время широкий и растущий вместе со спросом и углубляющейся технологической и инновационной революцией отраслевого производства. Технологической основой современного ассортимента автотранспортных услуг выступает — комплексное транспортно-экспедиционное или транспортно-логистическое обслуживание, которое формирует классификацию транспортных услуг. В ней выделяют две основные группы: к транспортным услугам относят перевозку, погрузку (выгрузку), складские операции; к экспедиционным, или логистическим услугам — перемещение грузов, экспедиционные и организационные операции. Каждая из подгрупп в транспортных и экспедиционных услугах включает перечень отдельных операций, которые обычно объединяют в комплексы, выполняемые одновременно. Таким образом, дробление технологически единого перевозочного процесса на отдельные операции, объединяемые в комплексы, привело к расширению и усложнению ассортимента транспортных услуг, которые перестали ассоциироваться только с перевозкой, транспортировкой.

Погрузка обычно начинается с упаковки, маркировки, комплектования, счета, взвешивания груза, наблюдения за погрузкой и т. п., которые со временем выделились в разновидности транспортных услуг.

Формирование рынка транспортных услуг, спроса на услуги в настоящее время определяется свойствами услуги и обусловливает специфические особенности процессов производства и реализации услуг. Услуги как товар, продукт труда, обладают общими для всех услуг свойствами. Они невещественны, их нельзя разделить на части, как товар, выполняемые в одинаковых условиях они неодинаковы, поскольку зависят от состояния среды, в которой выполняются, ограничены по продолжительности выполнения во времени, подвержены неравномерности в производстве под влиянием фактора сезонности или времени суток.

Транспортные услуги имеют и специфические свойства, отраженные в следующих положениях.

Основную часть расходов на производство автотранспортной услуги составляет оплата труда работников транспорта и его полезная стоимость, добавленная стоимость. Полезным эффектом услуги выступает ее потребительная стоимость.

Продукт труда — транспортная услуга и процесс производства неразделимы, поэтому транспортную услугу нельзя хранить, складировать, накапливать, а спрос на услугу отложить на некоторое время, сказав клиенту: «…приходи через неделю, мы выполним заказ, а пока все автомобили заняты».

В производстве транспортных услуг не используется сырье, а некачественно выполненную услугу невозможно улучшить, «брак» уже допущен. Например, если автомобиль не доставил груз в назначенное время, то будут сорваны сроки поставки груза, возникает риск потерь за невыполнение условий договора.

Внешняя среда, процессы, в которых участвует подвижной состав, изменчивы, количество и качество производимых услуг сильно зависит от состояния этих процессов. Надежность, сохранность, своевременность доставки груза зависят от реальных условий эксплуатации, состояния и загрузки дорог, климата, географии маршрута, политической и социальной ситуации на территориях, через которые доставляется груз и т. д.

Рассмотренные общие для любых видов услуг свойства принимают специфический вид при детализации требований клиентуры и самих производителей услуг. С этой точки зрения выделяют две группы свойств транспортной услуги: потребительские и экономические. Потребительские свойства отражают позицию и требования клиентуры к транспортным услугам. Они могут быть представлены на текущий момент времени или как комплекс будущих требований, определяемых уровнем развития и использования современных технологий и техники. Экономические свойства отражают возможности производителя услуг по удовлетворению требований клиентуры.

Например, одним из постоянных в перечне потребительских свойств клиента является требование качества, которое для транспортной услуги реализуется через более подробные характеристики: срочность, полнота, сохранность, безопасность доставки груза клиенту. Для производителя транспортной услуги обеспечение срочности, полноты, сохранности, безопасности количественно выражается в уровне затрат. И принимая решение об уровне качества, производитель соизмеряет возможности и затраты. Если соотношение позволяет выполнить заданный клиентом уровень качества, клиент и производитель в такой ситуации максимально удовлетворены, а сама ситуация может быть признана продуктивной для развития рынка в целом и поддержания благоприятной конъюнктуры.

Особенности транспортных услуг как товара предопределены спецификой вида деятельности и рынка, на котором они продаются, например:

• 1. Отсутствует определенное место во времени и пространстве, где могут заключаться сделки купли-продажи услуг, что обусловлено невещественностью транспортной услуги, особенностями ее потребления во время производства.
• 2. Объемы производства услуг не равны объемам производства вещественной продукции, при том, что с помощью транспорта происходит перемещение производимой продукции. Это обусловливается повторностью перевозок одних и тех же партий грузов. Например, товары из разных регионов России доставляются в г. Санкт-Петербург железнодорожным транспортом, а затем по городу развозятся автомобилями. В данном случае один и тот же товар может перемещаться несколько раз.
• 3. Оплата выполненной работы предшествует получению клиентом выполненных услуг. Это положение присуще многим сферам выполнения услуг. По договоренности с клиентами могут использоваться схемы частичной предварительной оплаты, в условиях нестабильности производитель услуг требует 100%-ную предоплату как гарантию оплаты выполненных услуг вообще. Кроме нестабильности это объясняется необходимостью подготовки транспортного средства к перевозке (покупка бензина, техническое обслуживание) и оформления необходимых документов (лицензирование, регистрация деятельности, подготовка товарно-сопроводительной документации, получение разрешений на перемещения).
• 4. Кругооборот средств и денег на рынке автотранспортных услуг отличается от кругооборота на рынках производственных компонентов, потребительских товаров, финансовых рынках. Формула кругооборота здесь приобретает вид Д' — Д". Для прочих рынков: Д — Т — Д'.
• 5. Рынок автотранспортных услуг характеризуется развитой конкурентной средой, которая регулируется государством, свободным ценообразованием на грузовых перевозках, разнообразием условий заключения и реализации сделок. Наличие государственного регулирования данной сферы вызвано стратегической значимостью транспорта для экономики в целом и в частности автомобильного транспорта как наиболее мобильного. Свободное ценообразование на рынке свободной конкуренции является саморегулятором развития.
• 6. Состояние рынка услуг зависит от состояния товарных рынков. Так, папример, спад объемов товарного производства на 20% в период экономических реформ определяет спад объемов перевозки грузов и пассажиров на 40—60%.
• 7. Ущерб окружающей среде от транспортной деятельности в несколько раз выше, чем от любого другого вида материального производства, что также определяет необходимость регулирования рынка, количества производителей транспортных услуг, введения стандартов и требований к качеству и условиям деятельности.

Особенности автотранспортных услуг и рынка, невещественность услуг как продукта труда и специфика сущности услуг по перемещению грузов и пассажиров определяют и методы измерения количества п качества продукции автотранспортных предприятий.

Количество автотранспортных услуг измеряют с помощью таких методов, как методы прямого счета или натурального измерения, стоимостного п условно-натурального измерения.

Метод прямого счета, или натурального измерения основан на использовании в качестве единиц измерения натуральных показателей объема транспортных услуг:

• • штуки, бочки, коробки, пакеты, кипы, контейнеры, тонны, литры, метры кубические — по отношению к грузу, например: перевезена партия растительного жира в бочках, объем партии 200 бочек или к перевозке предъявлено 700 кип с хлопком-сырцом;
• • километры пробега, полета, пройденного расстояния с грузом — по отношению к транспортному средству, например: общая длина маршрута доставки — 1350 км, из них груженный пробег составляет 980 км;
• • тонно-километры (т-км), пассажиро-километры, километры груженого пробега, километры порожнего пробега как относительный измеритель транспортной работы.

Метод стоимостного измерения объема работы автомобилей позволяет оценить реализованные услуги по стоимости. Тогда количество услуг равно валовому доходу или выручке и находится как произведение цены за единицу услуги на объем услуг.

Пример из практики Допустим, что пена перевозки за каждый километр пробега составляет 10 руб., груженого пробега — 13 руб. при общей длине маршрута 1350 км, из которых 950 км автомобиль выполняет перевозку груженым. Вся партия груза будет перевезена за одну ездку. В этом случае в стоимостном выражении количество выполненных услуг будет оцениваться так:

(1350 — 950) • 10 + 950 13= 16 500 руб.

Метод условно-натурального измерения количества выполненных услуг основан на сопоставлении разного рода показателей, нс сводимых к одной единице измерения, или построении относительных величии. Например, в цене перевозки одного контейнера 320 руб. приходится на оплату пошлин сборов (контейнер/руб.), или на 1 км груженого пробега расходы на амортизацию автомобиля составляют 56 коп. Метод условно-натурального измерения количества произведенных услуг применяется в условиях, когда необходимо определить экономические нормативы или нормативы расходов на единицу производимых услуг.

В хозяйственной практике применяются и другие методы оценки количества транспортных услуг или выполненной работы. Для этого на автомобильном транспорте разработана и много лет применяется система объемных и технико-экономических производственных показателей, отражающих специфику производства автомобильного транспорта. Поскольку методика известна и широко применяется до сих пор, представлена во многих учебных и справочных изданиях, остановимся только на современных методах оценки количества произведенных услуг в рыночных условиях хозяйствования.

Рынок требует определения количества потенциальных и фактически реализуемых услуг через соотношение показателей спроса и предложения, которые, в свою очередь, должны быть основаны на выявлении и оценке количественных параметров рынка:

• • Количество продавцов транспортных услуг получают на основе исследований вторичной информации о рынке и публичных данных органов государственного контроля, это ключевой параметр для определения предложения рынка автотранспортных услуг, оценки потенциала привлекательности рынка и идентификации сложившейся формы экономических отношений между субъектами рынка. Он важен для принятия решений как для государства, например, для определения мер регулирования и политики в отношении конкретных групп участников рынка при формировании пропорций развития видов транспорта, так и для предприятий, позволяет им оценивать и планировать изменение позиции в зависимости от уровня конкуренции и государственного регулирования. Количество продавцов услуг является показателем устойчивости рынка, так как каждый из них в отдельности имеет малое влияние на рыночную конъюнктуру в целом. Для отдельного участника рынка он является показателем интенсивности и эффективности конкуренции и позволяет выбрать стратегию развития.
• • Количество клиентов — в противовес количеству продавцов услуг на рынке, этот показатель формирует представление о связях субъектов в системе рынка и отражается в количественных оценках спроса. Соотношение количества продавцов услуг и количества клиентов — экономический индикатор формы отношений (формы организации рынка) и результата государственной политики по развитию конкретного рынка или его сегмента. Динамика количества клиентов на рынке отражается в конъюнктуре рынка — соотношении спроса п предложения услуг.
• • Количество поставщиков — параметр, характеризующий ресурсный потенциал рынка, с одной стороны, и отражающий динамику конъюнктуры рынка и его структуры — с другой, или параметр колебаний потенциала рынка (свертывание или рост масштабов), так как увеличение количества поставщиков ведет к росту предпринимательского риска производителей услуг и усложнению структуры рынка, что определяет неустойчивость рынка и его кризисность.
• • Количество посредников — параметр, отражающий динамику структуры рынка, способствует поддержанию определенного порядка при передаче части функций производителей или потребителей услуг посредникам. В целом, положительная роль посредников в развитии рынка и динамике его формы, структуры и механизма взаимоотношений часто приводит к неэффективному перераспределению капитала и снижению потенциала. Государство формирует пропорции между перечисленными выше параметрами, определяя необходимые темпы и динамику развития отрасли автомобильного транспорта и ее субъектов.
• • Спрос на транспортные услуги как отношение между ценой услуги и тем ее количеством, которое могут купить клиенты, также выступает важной количественной характеристикой объема производства услуг. Связан с объемом реализации продукции на внутренних товарных рынках и объемом внешней торговли, так как формируется под влиянием потребностей в перевозках товаров, произведенных в различных отраслях. Оценить количественно спрос — важная задача производителей транспортных услуг и макроэкономического планирования. Точность количественных оценок спроса выше для отдельных сегментов рынка или видов транспорта, чем для рынка в целом. Определение спроса на транспортные услуги на рынке в целом выполняют на основе показателей в стоимостном измерении. Для получения таких оценок используют традиционные и специальные методы, сложнее выполнить оценку потенциального спроса на услуги, для чего используются социологические методы исследования.

К распространенным количественным методам оценки спроса относят методы прямого счета, оценки потенциала на основе интегральных коэффициентов, построения функции спроса, экспертных и других социологических, экономико-математических методов. Каждый из методов, кроме трех первых из перечисленных выше, представлен группой разновидностей, применимых для различных условий.

Метод прямого счета позволяет на основе суммарного объема продаж текущего периода и с учетом прогноза роста рынка рассчитать совокупный спрос.

Метод оценки потенциала рынка основан на получении и сравнении оценок фактического спроса, определяемого на основе данных промышленной и торговой статистики, и потенциального спроса с учетом влияния тенденций развития рынка, изменения платежеспособности клиентуры, влияния других факторов экономического развития.

Построение функции спроса — точный и простой метод оценки, где расчеты основаны на установлении зависимости между объемом реализации услуг, независимо от любых изменений цен на услуги-заменители, ценой услуг и изменением объема реализации услуг на каждую единицу цены (1 руб.) в цене услуг.

Оценки спроса, полученные с помощью экспертных методов, представляют собой вероятностную характеристику усредненной величины спроса по группе экспертов на основе сочетания эмпирического прогноза с научным, что значительно улучшает качество прогнозов, стратегий, политики, планов.

Социологические методы оценки спроса на основе опросов — анкетных, телефонных, очных, в интервью — субъективны, охватывают большие аудитории и в настоящее время очень популярны.

Точные, детализированные оценки спроса позволяют получить экономико-математические методы, когда оценки рассчитываются на основе анализа накопленных статистических данных, однако ограничены массивом и свойствами информации, используемой для получения оценок.

Перечисленные методы можно использовать в различных комбинациях в зависимости от того, какую информацию о спросе необходимо получить: поверхностную, общую или максимально достоверную.

Оценка количества транспортных услуг связана с оценкой их качества, поскольку между параметрами качества и количества существует прямая тесная взаимосвязь.

Качество — степень совершенства услуги по сравнению с другими, предлагаемыми на рынке.

Высококачественных услуг всегда производится меньше, чем требуется, так как затраты на создание высокого качества всегда велики и не всякое предприятие имеет возможность производить услуги высокого качества. Кроме того, политика предприятия направлена на поддержание уровня требований потребителя к качеству, которые характеризуют сегмент рынка и могут существенно различаться, либо она может быть ориентирована на среднерыночный уровень качества. Измерение качества транспортных услуг всегда является субъективным, если не основано на стандартах и нормативах. Однако стандартизация транспортных услуг — процесс сложный и основан на экспертных оценках или социологических методах измерения, а оценки качества не всегда могут быть выражены количественными показателями.

Исследования количества и качества услуг всегда привязаны к конкретному предприятию и его месту на рынке, что определяется положением предприятия по отношению к другим производителям аналогичных услуг, которые потенциально могут заменить или даже занять место предприятия в определенном сегменте рынка. Поэтому место предприятия на рынке в маркетинге называют позицией предприятия. Часто предприятия сравнивают свои позиции по одному или нескольким видам услуг, и тогда говорят о позиции услуги, которая означает определение места услуги по разным, как правило, парным показателям или характеристикам для группы предприятий или для одной услуги, предлагаемой рынку разными предприятиями. Инструментом позиционирования является метод построения позиционных карт, где на плоскость, разграниченную на четыре квадранта по оси ординат и оси абсцисс, наносят точки и означающие позиции. Сравнивая местоположения точек (предприятий, вида услуг), делают заключение о текущей позиции и ее возможных изменениях и перспективах. Более сложные позиционные карты вводят третий параметр — объем (доходов, прибыли, расходов, клиентов — для предприятия или объем определенного вида услуги). Тогда точка превращается в круг, размер которого соответствует объему, что позволяет сравнивать позиции предприятия или услуги.

Определение места предприятия па рынке, или позиционирование, — один из методов маркетингового анализа и исследований рынка транспортных услуг, а результаты его реализации позволяют предприятию выстраивать тактику и даже стратегию развития на рынке или ассортиментную политику по отношению к одной или комплексу услуг.

Определение места предприятия на рынке и желание его изменить в перспективе, появление на рынке новых предприятий, производящих аналогичные услуги, формирует отношения конкуренции, которая возникает как борьба или соперничество между производителями одновидовых услуг за достижение лучших результатов и лучшего положения на какомлибо рынке.

Конкуренция предполагает наличие условий, при которых постоянно существует угроза со стороны новых, выходящих или укрепляющихся на данном рынке производителей, и признается ведущими учеными движущей силой развития рынка.

Известные в экономической теории модели — монополия (как власть над рынком всего одного продавца), олигополия (диктат группы из нескольких производителей), чистая, или свободная конкуренция (власть совокупности входящих и покидающих рынок продавцов услуг) — не существуют самостоятельно. Каждый из реально сложившихся рынков представляет собой смешанную модель конкуренции, где на отдельных подрынках или даже их сегментах формируются экономические отношения разных видов конкуренции.

Важной составляющей анализа конкуренции и места предприятия на рынке является выявление и оценка типа конкурентных отношений и факторов, определяющих состояние автотранспортного предприятия в сложившейся конкурентной среде. Такой подход¹ позволяет выделить объекты и виды конкуренции, которые формируют классификацию видов конкуренции (рис. 1.5).

Рис. 1.5. Классификация видов конкуренции на рынке транспортных услуг.

Именно уровень прибыли в отрасли является притягательным моментом развития конкуренции. К нему относят: проникновение в отрасль новых конкурентов; угрозу появления на рынке услуг-заменителей; возможности покупателей; возможности поставщиков; конкуренцию между существующими производителями.

Способность АТП обеспечивать лучшее предложение по сравнению с конкурентом (конкурентами) называется конкурентоспособностью.

Конкурентоспособность предприятия или услуги выступает одним из важных показателей, характеризующих местоположение этого предприятия наряду с такими не менее важными характеристиками, как объем услуг, их качество, затраты на их производство и др. Именно поэтому в хозяйственной практике такое большое значение уделяется методам и методикам оценки конкурентоспособности, разнообразие которых чрезвычайно велико и определено столь же большим разнообразием видов услуг и предприятий.

Наиболее простыми, популярными и широко используемыми на практике и в научных исследованиях являются следующие методы оценки конкурентоспособности^[2][3]:

• • измерение удовлетворенности клиентуры — сводится к использованию социологических методов, в частности, анкетирования, опросов, интервью, на основе которых качественная информация переводится в балльные оценки и рассчитываются интегральные коэффициенты удовлетворенности;
• • измерение потенциала предприятия — осуществляется на основе экспертных заключений или специально разрабатываемых форм, в которых приведены виды потенциала АТП, и показателей, с помощью которых его описывают и оценивают, выводя средние значения по группе экспертов;
• • измерение интегральной оценки и ранговых свойств производимых услуг — комбинация двух первых методов, описанных выше с выделением ранжированной совокупности свойств услуги;
• • построение профилей — основано на многомерном шкалировании, когда для построения профиля используются разные шкалы для оценки ответов на разные вопросы одной анкеты, т. е. на один вопрос будет всего два ответа и оценки, например 0 и 1, а на последующие вопросы ответов будет разное количество и соответствующее им количество баллов будет также разным.

Построение профилей является наиболее сложным методом, где часто многомерное шкалирование сочетается с другими методами как встроенными инструментами в стандартные пакеты программ для обработки статистической информации {Excel, Статистика и др.) — паутинковая и биржевая диаграммы, так и комбинацией последовательно применяемых методов — семантический дифференциал (рис. 1.6), где многомерное шкалирование используется для создания профиля через приведение разных по значимости ответов на вопрос к одной шкале оценок.

Разнообразные отечественные и зарубежные методы, в том числе адаптированные к оценке конкурентоспособности автотранспортных нредприя;

Рис. 1.6. Семантический дифференциал для трех конкурирующих автотранспортных предприятий:

— предприятие, занимающее 1-е место; — — — — предприятие, занимающее 2-е место; …— предприятие, занимающее 3-е место тий относятся к маркетингу или стратегическому анализу и планированию деятельности и опубликованы в периодических изданиях, результатах научных исследований и применяются в немногочисленных хозяйственных подразделениях или среди однотипных предприятий, причем до сих пор не предпринималась ни одна попытка их систематизировать. К ним относятся: матрица Бостонской консультативной группы; матрица Маккинзи, матрица «Дженерал Электрик», метод ЛВС, метод определения стратегических хозяйственных зон Ансоффа, анализ Минцбергера, анализ Портера, изучение профилей. В хозяйственной практике автопредприятий РФ получила наибольшее распространение методика, в основе которой лежит расчет интегрального индекса конкурентоспособности, получаемого путем сравнения индексов отдельных групп свойств товара или услуги.

Представительность конкретных методов оценки конкурентоспособности невелика. Чаще других используются:

• • построение интегральною показателя конкурентоспособности на основе оценки групп свойств товара (услуги) и степени удовлетворенности их воплощением в товаре (услуге) для клиента;
• • разработка списка главных параметров, их ранжирование и экспертная оценка, но ним исследуемого товара (услуги);
• • опросы клиентов и других возможных экспертов;
• • сравнение по обладанию потенциалом',
• • построение профилей — семантического дифференциала, «радара» и других подобных графоаналитических фигур.

Важно запомнить Перечисленные методы опираются на расчет разнообразных интегральных коэффициентов, существо которых сводится к оценке силы связи между долей удовлетворения потребностей или долей на рынке и объемом продажи или ростом рынка.

Конечно, индивидуальные черты перечисленных методов разнообразны. Многие из предлагаемых для расчета методов оригинальны и могут быть использованы для получения оценок конкурентоспособности автотранспортных предприятий или услуг.

• [1] См.: Маркс К., Энгельс Ф. Собрание сочинений. В 39 т. 2-е изд. М.: Господитиздат, 1955—1966. Т. 23.
• [2] См.: Будрипа Е. В. Рынок транспортных услуг: особенности формирования и развития. В 2 ч.: учеб, пособие. СПб.: Изд-во СПбГИЭУ, 2001.
• [3] См.: Конкурентные и партнерские отношения между предприятиями в кластерных образованиях / А. Г. Будрин, Е. В. Будрина, С. Г. Божук, Ш. М. Тагиров; под ред. А. Г. Будри-ной, С. Г. Божук. СПб.: Изд-во СПбГИЭУ, 2010.