Ценообразование и структура издержек в транспортной экспедиции

В условиях конкурентного рынка транспортно-экспедиционных услуг цена — это один из ключевых аргументов компании-экспедитора в конкурентной борьбе. Поэтому тарифы на предлагаемые услуги являются важным фактором, обусловливающим конкурентные позиции транспортноэкспедиционного предприятия.

Тариф — это денежное выражение стоимости услуги. Применительно к сфере услуг, в том числе транспортных и транспортно-экспедиционных, чаще применяется термин «тариф», нежели «цена».

Согласно договору, экспедитор за вознаграждение (комиссия экспедитора) и за счет другой стороны (клиента — грузоотправителя или грузополучателя) обязуется выполнить или организовать выполнение услуг, связанных с перевозкой груза и определенных в рамках договора (ст. 801 ГК РФ)^[1]. Также договором на оказание транспортно-экспедиционных З’слуг может быть предусмотрена обязанность экспедитора организовать перевозку груза транспортом и по маршруту, выбранному клиентом или самим экспедитором. С этой целью экспедитор заключает от своего имени или от имени клиента договор перевозки груза, организует отправку и получение груза, а также выполняет другие функции, связанные с доставкой.

Основой при формировании цены на транспортно-экспедиционное обслуживание является себестоимость услуги. Осуществление транспортно-экспедиционной деятельности сопровождается возникновением определенных затрат, которые, увеличивая издержки обращения грузовладельцев, учитываются в стоимости перевозимых товаров (грузов) в транспортной составляющей.

Принятая предприятием стратегия ценообразования предполагает разработку соответствующей тарифной политики — совокупности мер, с помощью которых реализуется стратегия. Следует отметить, что в основе разработки стратегии и тарифной политики лежит процесс формирования тарифа, предполагающий выполнение ряда действий, а именно:

• • постановка цели ценообразования, во многом определяемой стратегией транспортно-экспедиционного предприятия. Например, в качестве цели предприятия могут использоваться такие установки, как обеспечение выживания предприятия на рынке; максимизация прибыли; лидерство по доле рынка и др.;
• • анализ спроса, изучение реакции рынка на изменение цены (тарифа) сводится к изучению степени эластичности спроса. Коэффициент эластичности определяется по формуле

где Qj — первоначальный спрос, ед.; Q₂ — спрос после изменения тарифа, ед.; Р, — первоначальный тариф, ден. ед.; Р₂ — тариф после изменения, ден. ед.

Принято считать, что если E^q_d > 1, то спрос эластичный, если < 1, то неэластичный, если E^q_} = 1, то спрос характеризуется единичной эластичностью^[2];

• • проведение анализа издержек — изучение затрат по видам и определение возможностей их снижения;
• • анализ тарифов конкурентов выполняется на основе сопоставления диапазонов тарифов и частоты их установления конкурентами;
• • выбор метода ценообразования осуществляется в зависимости от сущности и условий решения задач ценообразования;
• • установление окончательного тарифа производят исходя из учета мотивационных и психологических аспектов поведения клиентов, текущего состояния рынка и внешней среды, принятой стратегии ценообразования.

Разработка тарифной политики требует от транспортно-экспедиционного предприятия выполнения ряда условий, а именно: постановки общих задач в отношении каждого сегмента рынка; постоянного обновления информации о тарифах, предлагаемых конкурентами; проведения мониторинга и анализа издержек, связанных с оказанием услуг; отслеживания и учета всех формальных требований и ограничений, влияющих на назначение тарифов (законодательные, нормативные правовые акты и т. д.); сбора и анализа информации об экономическом состоянии различных групп клиентов, об уровне их заинтересованности в тех или иных услугах, об их возможной реакции на то или иное изменение тарифов.

Таким образом, выполнение перечисленных условий направлено на разработку и реализацию предприятием эффективной стратегии ценообразования и соответствующей политики, что в свою очередь во многом определяет успех и конкурентную позицию предприятия на рынке транспортно-экспедиционных услуг.

Широко распространенным явлением в этой сфере деятельности стала ценовая дискриминация.

Важно запомнить!

Ценовая дискриминация существует там, где две или более схожих услуги предлагаются по тарифам, которые находятся в разных отношениях с их предельными издержками, т. е. либо при одинаковых предельных издержках услуги реализуются по разным тарифам, либо при разных предельных издержках услуги предлагаются по одним и тем же тарифам. Цель ценовой дискриминации заключается в захвате предприятием потребительского спроса и потребительского излишка в максимально возможном размере. Другими словами, используя градацию цен, предприятие может получить от клиента не только покрытие установленного тарифа, но и величину денежной оценки клиентом предельной полезности услуги (выигрыш клиента).

Выигрыш клиента — часть общей экономической ценности услуги, равная ценности для клиента тех свойств услуги, которые отличают ее от лучшего из существующих на рынке образцов.

Однако ценовая дискриминация не всегда может привести к желаемому результату. Условиями, необходимыми для проведения эффективной политики ценовой дискриминации в транспортной экспедиции, являются:

• • наличие рыночной власти (способности воздействовать на спрос) у предприятия, проводящего ценовую дискриминацию;
• • возможность предприятия сегментировать клиентов по группам с одинаковыми ценовыми предпочтениями;
• • способность предприятия предотвратить перепродажу услуги, в противном случае потребительский излишек достается не экспедитору, а компании-посреднику.

В практике транспортно-экспедиционной деятельности распространены следующие виды ценовой дискриминации:

• • совершенная ценовая дискриминация (дискриминация первой степени), которая выражается в установлении на каждую услугу одного вида и характера индивидуального тарифа, соответствующего спросу. В чистом виде такая тарифная политика трудно осуществима, так как предприятию сложно определить, «во сколько клиент оценивает данную услугу». Однако приближение к ней возможно в условиях, когда каждая услуга оценивается по конкретной заявке клиента;
• • ценовая дискриминация второй степени выражается в установлении разных цен на определенные объемы оказанных услуг в соответствии с одной и той же функцией спроса. Такой вид дискриминации часто принимает форму различного рода скидок: чем больше объем заказа, тем относительно ниже тариф;
• • ценовая дискриминация третьей степени (сегментация рынка) предполагает осуществление дифференциации клиентов на группы с различными видами спроса, с последующим установлением тарифов для каждой группы в отдельности. Например, можно сегментировать клиентов по критерию эластичности спроса по тарифу (чем выше эластичность, тем относительно ниже может быть тариф, и наоборот). В качестве возможных критериев сегментирования рынка следует отметить масштабы деятельности, финансовое состояние клиента и др.

Повышение привлекательности для клиента тарифной политики обеспечивается посредством придания ей такого свойства, как гибкость. В свою очередь, гибкость тарифной политики обеспечивается с помощью создания системы скидок и надбавок. Такие элементы тарифной политики, как скидки и надбавки, улучшают психологическое восприятие клиентом тарифов, создавая эффект справедливой цены.

В настоящее время в международной коммерческой практике используются различные виды скидок:

• • скидка клиенту, обеспечивающему обратную загрузку подвижного состава;
• • скидка за заключение с предприятием долгосрочного контракта или за значительный объем заказа;
• • прогрессивные скидки — предоставляются клиенту при условии заказа заранее определенного и увеличивающегося объема транспортноэкспедиционных услуг;
• • функциональная скидка — предоставляется посредникам за выполнение определенных функций (привлечение новых клиентов и т. д.);
• • скидка за оборот или бонусная скидка — предоставляется на основе специальной шкалы скидок в зависимости от достигнутого за определенное время оборота;
• • специальные скидки — касаются отношений с привилегированными клиентами, в заказах которых особо заинтересовано транспортно-экспедиционное предприятие;
• • сезонные скидки (в период снижения спроса на услуги определенного вида) и др.

Надбавка к тарифу, как правило, применяется тогда, когда заявка содержит особые требования клиента (при выполнении специального заказа, за повышенный уровень сервиса, рассрочку платежа и др.).

Здесь необходимо отметить, что на формирование тарифной политики транспортно-экспедиционного предприятия непосредственное влияние оказывает тип модели конкуренции, сложившейся на исследуемом рынке (чистая конкуренция, монополия, монополистическая конкуренция, олигополия и т. д.).

Формирование тарифной политики транспортно-экспедиционного предприятия предполагает проведение анализа поля тарифного решения. На рис. 5.1 приведена схема, отражающая сущность категории «поле тарифного решения» — диапазона, в пределах которого предприятие имеет возможность варьировать тариф.

Поле ценового решения определяет возможности для ценового маневра. Нижняя граница тарифа связана с величиной издержек предприятия, верхняя — с уровнем спроса, важным фактором являются тарифы, запрашиваемые конкурентами.

Рис. 5.1. Поле тарифного решения транспортно-экспедиционного предприятия Издержки экспедитора подразделяются на прямые и косвенные. Прямые издержки связаны непосредственно с выполнением транспортно-экспедиционных операций (перевозка, погрузо-разгрузочные операции, оформление документов). Косвенные издержки обусловлены продолжением производственных процессов в сфере обращения (консолидация, сортировка, хранение грузов и др.).

Важно запомнить!

При формировании расходов осуществляется их группировка (единая и обязательная для организаций всех видов экономической деятельности) по следующим элементам: материальные затраты, затраты на оплату труда, отчисления на социальные нужды, амортизация, прочие затраты (почтово-телеграфные, телефонные, командировочные и др.).

жением к Соглашению о международном грузовом сообщении (СМГС)^[3]. В Соглашении участвуют Россия, страны СНГ, Польша, Чехия, Словакия, Венгрия, Болгария и Румыния.

Грузовые авиатарифы представляют плату за перевозку 1 кг груза от пункта отправления до пункта назначения. Тарифы на перевозку грузов воздушным транспортом могут рассматриваться с учетом общего веса и объема груза и включают оплату загрузки и разгрузки самолета, хранения груза и экспедиторское обслуживание. Перевозка тяжеловесных и негабаритных грузов осуществляется специальными грузовыми самолетами, оборудованными средствами для погрузки и разгрузки. Такие тарифы, как правило, носят договорной характер.

Определение провозной платы за перевозку груза на автомобильном транспорте связано с установлением тарифной ставки и схемы.

Это нужно знать!

Тарифная схема — порядок расчета цены на перевозку в зависимости от коммерческих и технологических условий ее выполнения.

Классификация тарифов, применяемая на грузовом автомобильном транспорте, приведена в виде схемы на рис. 5.2.

Рис. 5.2. Тарифы на грузовые автомобильные перевозки.

На морском транспорте оплата за перевозку грузов осуществляется по тарифу либо по фрахтовой ставке. Если груз следует по направлению устойчивого грузопотока, то его перевозка, как правило, осуществляется системой линейного судоходства по расписанию и согласно заранее объявленным тарифам. Ставки линейных тарифов устанавливаются чаще всего за единицу массы груза или объема.

Распространение на фрахтовом рынке получили адвалорные ставки как процент от стоимости груза, объявленной при предъявлении его к перевозке. Например, ставки на особо ценные генеральные грузы устанавливаются в виде определенного процента от их фактурной стоимости FOB (как правило, 1—3% от стоимости товара). Фрахт может исчисляться за единицу транспортного средства — автопоезда, контейнера.

По способу построения различают три вида линейных тарифов:

• • классные, имеющие ключ к фрахтовым ставкам (содержат перечень грузов с указанием классов и плат за перевозку);
• • потоварные, содержащие различные фрахтовые ставки для грузов (число наименований грузов и соответственно тарифов может достигать 3—4 тыс.);
• • смешанные — комбинация двух перечисленных выше типов.

По условиям линейных перевозок судовладелец линейного судна или его агент сам оплачивает и организует погрузку и выгрузку грузов. На судовладельца ложатся и такие расходы, как буксирные, лоцманские, агентские, тальманские расходы судна и др.

На международные автомобильные перевозки нет твердо установленных тарифов. Уровень этих тарифов, в основном, определяет рыночная конкуренция.

Смешанные (в том числе интермодальные) перевозки грузов — распространенная и удобная схема доставки грузов в международном сообщении. Процесс разработки тарифов на смешанные перевозки существенно отличается от формирования тарифов операторами отдельных видов транспорта.

При интермодальных перевозках применяют следующие виды тарифов:

• • сетевые. Характерный признак сетевого тарифа — сегментированная калькуляция и разделение операций сквозной перевозки на части. Например, тариф на перевозку, при осуществлении которой основным плечом является морская перевозка, включает элементы: завоз груженого контейнера от отправителя в порт погрузки, хранение и перегрузка в терминале порта отправления, перевозка морем, перегрузка и хранение в терминале порта назначения, вывоз контейнера к получателю, включая возврат порожнего контейнера на склад;
• • интегрированные. В интегрированных тарифах указываются ставки фрахта между определенными пунктами без их разделения в узловых точках. В отличие от сегментированных тарифов здесь должно применяться единое основание исчисления фрахта (например, ставки по 20- и 40-футовым контейнерам).

Схема, характеризующая процесс формирования тарифа оператора смешанной перевозки груза (оператор ОСПГ), приведена на рис. 5.3. ОСПГ проводит анализ рынка и SWОТ-анализ, определяя направления и возможный объем перевозок, которые он будет обслуживать. Затем запрашивает у операторов транспорта котировки ставок на транспортные услуги. Далее с учетом дополнительных затрат (страхование, накладные расходы и др.) и желаемой величины прибыли, выбирая наиболее привлекательные ставки операторов транспорта, ОСПГ разрабатывает тариф на смешанную перевозку груза^[4].

Здесь необходимо отметить, что тариф ОСПГ не должен представлять собой результат суммирования расходов сторон договора. Оператор смешанной перевозки делает акцент на том, что он предлагает клиенту не просто перевозку груза, а логистическую концепцию, включающую дополнительные услуги, обеспечивающие преимущества смешанной перевозки перед сегментированной.

Рис. 53. Этапы процесса формирования тарифа ОСПГ.

Дополнительные издержки судовладельцев, связанные со спецификой линейных условий, возмещаются в тарифах линейного судоходства. Конкретное толкование линейных условий перевозок дается в проформах линейных коносаментов.

В настоящее время крупные мировые линейные перевозчики в России открыли компании, работающие как агенты линии. Документооборот в линейных перевозках существенно отличается от перевозок в трамповом судоходстве. Агент линейного перевозчика наделен многими полномочиями в порту выгрузки и погрузки. Но для правильного и оперативного выполнения своих функций он должен придерживаться определенных правил при взаимодействии с морским портом, внутрипортовым экспедитором, грузополучателем и экспедитором при ведении финансового документооборота. Схема договорных отношений участников транспортного процесса в линейном судоходстве изображена на рис. 5.4.

Договорные отношения между продавцами (S) и покупателем (В) строятся обычным образом на основе запродажных контрактов (1). Производители или продавцы мелких партий ценных грузов не в состоянии контролировать транспортировку каждой отдельной партии, так как товары продаются и отправляются ежедневно многими партиями на различных направлениях различными видами транспорта.

Участие в транспортном процессе экспедитора (F.A.) обязательно для грузоотправителя. Экспедитор заключает договоры (2) со многими грузоотправителями, концентрирует и контролирует крупные потоки ценных, в том числе контейнерных, грузов на основных направлениях перевозок.

Рис. 5.4. Схема договорных отношений участников транспортного процесса в линейном судоходстве:

*•—*• — договорные отношение; — взаимодействие и контроль.

Линейный перевозчик (О) организует линию, объявляет расписание и работает независимо от предварительных контрактов с грузовладельцами. Главной экономической задачей линейного перевозчика является привлечение груза на суда линии во всех портах захода.

Агент судовой линии (L.A.) здесь выступает как агент, но продажам — он продает транспортные услуги судовладельца в определенном географическом регионе. Агентское соглашение (3) носит долгосрочный характер и возлагает на агента большие обязанности и полномочия, чем агентский договор портового обслуживания. Необходимые для обслуживания судна услуги фирм предоставляются агентом в обычном порядке (8).

Обязанности экспедитора и агента судовой линии:

• • обязанностью экспедитора является поиск морского перевозчика и заключение с ним договора от имени и за счет грузоотправителя (4);
• • обязанности агента судовой линии — поиск и привлечение груз на линию (5) и заключение договора морской перевозки от имени перевозчика.

Организация и техника заключения договора морской перевозки в линейном судоходстве представлена ниже.

• 1. Экспедитор и агент судовой линии устанавливают деловые контакты и от имени своих принципалов (грузоотправителя и судовладельца) заключают договор морской перевозки (6), который первоначально оформляется акцептом заявки грузоотправителя (букинг-нот), а после фактического приема груза подтверждается линейным коносаментом. Долгосрочные контракты (7) с операторами терминалов (Т) в каждом порту захода линейных контейнеров заключает судовладелец. Крупные линейные компании стремятся контролировать операторов терминалов или иметь собственные причалы и перегрузочные комплексы.
• 2. Покупатель платит продавцу покупную цену по контракту (1).
• 3. Грузоотправитель оплачивает услуги экспедитора в форме экспедиторского вознаграждения по договору (2).
• 4. Провозная плата оплачивается продавцом в виде линейного тарифа договора линейной перевозки (6). Линейные тарифы устанавливаются в одностороннем порядке линейным перевозчиком (как одно из существенных условий публичного договора) и предлагается всем клиентам линии на равных основаниях. По данным ГК РФ и аналогичным нормам зарубежных законодательств линейные тарифы должны быть опубликованы и общедоступны. Для отдельных грузоотправителей линейный перевозчик может устанавливать договорные скидки.
• 5. Система оплаты услуг агента судовой линии по договору (3) является наиболее сложной — агент получает вознаграждение только от судовладельца (принципала), но раздельно по четырем видам деятельности.
• 5.1 Агентское вознаграждение за обслуживание конкретного судна, аналогично портовому агенту в трамповом судоходстве.
• 5.2 Комиссионное вознаграждение для привлечения груза, аналогичное вознаграждению любого торгового агента за продажу товаров или услуг своего принципала. Оно устанавливается в процентах от суммы продажи. Линейный агент обычно получает 5% от привлеченного фрахта.
• 5.3 Линейный агент принимает грузов от экспедитора «у ворог порта», обеспечивает их хранение, документальное оформление и другие операции с грузом до его погрузки на судно, т. е. операции по обслуживанию груза или внутрипортовое экспедирование. За выполнение этих работ агент получает вознаграждение, аналогичное экспедиторскому, обычно в размере 2,5% от фрахта. Агент в порту выгрузки исполняет те же операции по обслуживанию прибывшего груза до его передачи экспедитору грузополучателя или отправки по адресу грузополучателя непосредственно. Услуги агента по обслуживанию груза в порту выгрузки оплачиваются так же, как аналогичные услуги в порту погрузки.
• 5.4 В настоящее время все линейные перевозки контейнеров связаны с использованием перевозчиком специального парка транспортного оборудования (контейнеров, ролл-трейлеров, магистральных трейлеров, и т. д.). Транспортное оборудование нуждается в обслуживании, отдельном от обслуживания судов и грузов. Обслуживание транспортного оборудования судовладельца также возложено на агента и оплачивается отдельно.
• 5.5 Через агента, так же как и в трамповом судоходстве, оплачиваются услуги всех фирм, привлеченных к обслуживанию судна.
• 6. Линейный перевозчик оплачивает стоимость погрузки и выгрузки операторам терминалов по согласованным ставкам (7). Стоимость грузовых работ и всех сопутствующих операций обычно включается в линейный тариф (6).

Вопросы практики Линейный судовладелец оплачивает портовые сборы обычно на льготных условиях.

Помимо непосредственных участников транспортного процесса определенное косвенное влияние на него оказывают:

• • банки, через которые осуществляются все платежи и обычно кредитуются внешнеторговые контракты;
• • страховые компании, страхующие имущественные риски, и Клубы, страхующие ответственность;
• • государственные контролирующие органы (таможня, портовые власти, морской регистр и т. д.).

Агент судовой линии должен своевременно знать, кто будет платить по счетам. Если клиенту согласно условиям договора уже были отданы оригиналы счетов, счетов-фактур (СФК) и отчетов агента, а в последний момент выяснилось, что оплачивать будет другой получатель, то специалист агента морского перевозчика выставляет счета заново и передает документы другому плательщику только после возврата оригинала первого пакета документов.

Клиент должен четко знать свои обязательства по документообороту перед агентом судовой линии. Если деньги не поступили на счет агента морского перевозчика, клиент не может вывезти с территории порта контейнеры с грузом. Поэтому агент обязан до момента прихода контейнеров в порт заключить договор с клиентом, который будет возмещать расходы в порту выгрузки.

В настоящее время стивидор согласен с тем, что авансовые расчеты с агентом судовой линии неэффективны. Договор подписан, линейный перевозчик своевременно финансирует агента судовой линии для оплаты счетов морскому порту.

Главная проблема — предоставить агенту для предварительной проверки документы, в которых четко должны быть указаны номера контейнеров (желательно с наименованием груза), датами их обработки. Отсутствие у стивидора специализированных сетевых программ по движению и учету контейнеров создает трудности не только агентам судовой линии и грузополучателям. В огромном, постоянно увеличивающемся грузообороте контейнеров стивидор может пропустить и не выставить на оплату оказанные услуги, но договору.

Вопросы практики Агент судовой линии оперативно собрал с клиента суммы за досмотры и хранение контейнеров, а в конце отчетного периода бухгалтерия обнаруживает непокрытые транзитные расходы. Последний раз по одному из клиентов сумма таких непокрытых расходов составила 2500 долл. США. Бухгалтерия попросила оперативников выяснить у стивидора, почему они не предоставили эти расходы для оплаты. Выяснилось, что это упущение связано с недостатками системы учета у стивидора.

Вопросы практики Стивидор предварительно, без подтверждающих документов, сообщил агенту судовой линии, что необходимо выставить по контейнерам «А» и «В» 10 дней сверхнормативного хранения. Агент оперативно выставляет счет клиенту 1, который срочно хочет вывезти контейнер с территории терминала. Для этого клиент должен оплатить агенту счет 1. Лицо, ответственное за проверку счетов в компании клиента, невнимательно проверив документ, акцептует и срочно его отдает в бухгалтерию для оплаты. Бухгалтерия оплачивает. Стивидор по истечении определенного срока предоставляет пакет документов по хранению контейнеров «А» и «В», специалист агента судовой линии начинает проверять представленный пакет документов и обнаруживает, что это хранение клиент оплатил уже ранее. Стивидор ошибся и повторно заявил для оплаты это хранение. Агент судовой линии возвращает стивидору ошибочно выставленный счет, пишет письмо клиенту на аннулирование счета 1, представляет в свою бухгалтерию служебную записку с указанием причины аннулирования счета, бухгалтерия его аннулирует. Клиент представляет письмо, что счет 1 оплачен им ошибочно, сумму переплаты нужно вернуть на его расчетный счет на такие-то реквизиты. Бухгалтерия агента морской линии производит возврат согласно письму.

Через полгода, в конце отчетного года, агент судовой линии направляет клиенту акт сверки взаиморасчетов. Клиент его подписывает. Еще через четыре месяца (после сдачи годового баланса) клиент сообщает, что у них на счете обнаружена переплата за прошлый год от агента морской линии (сумма по счету 1) и они просят ее вернуть. Выясняется, что специалисты клиента вовремя не оповестили свою бухгалтерию об аннулировании счета 1, специалисты по работе с клиентами агента морской линии не потребовали (нарушив свою внутреннюю инструкцию) от клиента возврат оригинала аннулированного счета 1, СФК и отчета агента. Бухгалтерия клиента провела у себя в учете эти документы, закрыла отчетный период и сдала баланс предприятия.

Так невнимательность сотрудников трех компаний привела к корректировке бухгалтерского баланса компании клиента. Стивидор при этом не пострадал, хотя ошибка исходила от него.

Стивидор может или несколько раз выставить счет за одну и ту же услугу, или наоборот, забыть про него. В этой ситуации все, кто участвует в доставке груза, должны быть предельно внимательны и своевременно, оперативно проверять все выставленные расходы, требовать исчерпывающей информация о грузе, напоминать клиенту, чтобы он вовремя проверял предоставленные счета об осуществления их оплаты, контролировать возврат аннулированных и откорректированных оригиналов СФК и отчетов агента. Если ошибки выявит налоговая инспекция, то это, скорее всего, повлечет за собой штрафы.

Важно запомнить!

Очень важно заключить договоры между агентом судовой линии, экспедитором, клиентом и автоперевозчиками.

В случае возникновения непредвиденной ситуации договор является гарантией от дополнительных расходов на этапе вывоза контейнеров с территории терминала. Планирование вывоза груза должно быть согласовано с агентом судовой линии. У него всегда есть договорные отношения с перевозчиками, он даст надежные рекомендации экспедитору, с которым постоянно работает, а экспедитор обеспечит необходимую доставку. Не стоит рисковать и перевозить груз с «новичками»: можно оказаться в такой сложной ситуации, что за пустой утерянный или поврежденный контейнер или за несвоевременный его возврат придется платить большую сумму (агент судовой линии в своем агентском договоре это предусматривает). В договоре с автоперевозчиком четко прописываются сроки действия договора и ответственность сторон, то, какие документы автоперевозчик должен предоставлять и в какие сроки.

Вопросы практики В порту произошла следующая ситуация. Автоперевозчик уронил пустой контейнер. В результате контейнер был сильно поврежден, и по договору перевозчик был обязан оплатить агенту судовой линии стоимость утраченного контейнера. Но автоперевозчик долгое время не производил оплату. Только после вмешательства юриста агента судовой линии, который составил грамотную претензию и направил се с уведомлением автоперевозчику, он погасил свой долг. Наличие правильно оформленного договора помогло агенту получить свои деньги.

Экспедитор, учитывая жесткую конкуренцию на рынке, обязуется в кратчайшие сроки предоставить клиенту автомашины для вывоза контейнеров с терминала. Нередко он вынужден работать с частными перевозчиками. Для оплаты счета на доставку автомобилем экспедитор должен представить агенту судовой линии полный пакет документов. По требованию автоперевозчика экспедитор оплачивает доставку авансом, но, не получив от автоперевозчика подтверждающие документы, он не может представить счет для оплаты агенту судовой линии. Только крупные экспедиторские компании могут позволить себе кредитовать автоперевозчика на длительный срок. Во избежание несвоевременного получения подтверждающих документов экспедитор должен четко прописать в договоре с транспортной компанией порядок и сроки их представления.

Итак, все участники доставки и получения груза в контейнерах в порту выгрузки, должны помнить о том, насколько важной в этой сложной ситуации является процедура финансового документооборота, которая обеспечивает своевременность расчетов и получения доходов, а значит покрытия затрат и вхождения в следующий цикл ТЭО. Не оплаченный вовремя клиентом таможенный досмотр может препятствовать вывозу последних контейнеров с территории терминала со всеми вытекающим дальнейшими затратами (плату за хранение стивидору, за простой автомобиля — автоперевозчику и т. п.).

• [1] Будрина Е. В. Рынок транспортных услуг: особенности формирования и развития: учеб, пособие. В 2 ч. СПб.: СПбГИЭУ, 2001—2002: Будрина Е. В. Ценообразование и конкуренция: особенности и возможности регулирования на рынке транспортных услуг // ВестникСибАДИ ГТУ. 2015. № 2 (42). С. 101−111.
• [2] Эластичность — мера реакции одной переменной величины на изменение другой величины.
• [3] Гаврилюк Е. Другая логистика // РБК daily от 12 июля 2007 г.
• [4] Олимпийские шансы новороссийских контейнерных терминалов // InfraNevvsот 6 июля 2007 г.