Изучение состояния отечественного автомобильного рынка

Содержание Введение Глава 1. Влияние автомобилестроения на процессы экономического и социального развития общества

1.1 Роль автомобильного рынка в экономике развитых стран

1.2 Автомобилестроение в отечественной экономике и в развитых странах Глава 2. Отечественный автомобильный рынок

2.1 Основные производители и проблемы российского рынка отечественных автомобилей Глава 3. Налогообложение владельцев автомобилей

3.1 Основные требования налогообложения

3.2 Обязательное страхование ответственности автовладельцев в Российской Федерации: проблемы и перспективы Заключение Список литературы Введение До 1917 года Россия имела хорошо налаженную и хорошо разветвленную систему продажи автомобилей, действовавшую в условиях свободного рынка и отсутствия дефицита на автомобильную продукцию. Тогда понятие «автомобильный рынок» включало в себя не только торговлю автомобилями, но и сферу автомобильных услуг, а также все, что связано с организацией сбыта и популяризацией автомобиля. Оглядываясь назад, можно сказать, что автомобильный рынок в России был организован по всем правилам науки, которая много лет спустя стала называться «маркетинг» .

Значительный вклад в дело распространения автомобилизма в дореволюционной России внесли отечественные автомобильные торговые дома и представительства фирм.

Одним из первых крупнейших в России автомобильных торговых домов был поставщик Императорского двора «Победа», открытый 29 января 1902 года в Санкт-Петербурге.

Еще в начале XX века иностранные автозаводы проявляли значительную заинтересованность в российском рынке. Известно, что Россия была крупнейшим в мире импортером автомобилей. Свободно обмениваемый на золото рубль был в то время устойчивой и конвертируемой валютой. Поэтому любая зарубежная фирма была заинтересована в продаже своей продукции на российском рынке. Иностранные автозаводы экспортировали свою продукцию на международных автомобильных выставках, проходящих в России. Награды, полученные считались очень престижными и, конечно, способствовали росту популярности среди покупателей иномарок, удостоенных медалей и дипломов.

В 1970;е и последующие годы, когда появилась возможность продажи за границу автомобилей, тракторов отечественного производства, а также получения подвижного состава автомобильного транспорта в основном из восточно-европейских стран, появились различные внешнеторговые организации.

Первый автомобильный магазин по продаже автомобилей населению (имеется в виду советский период) был открыт в 1948 году в Москве, в котором продавались автомобили «Москвич» и «Победа», мотоциклы различных марок, велосипеды и запасные части. Вскоре появились такие же магазины и в других крупных городах, но в целом до середины 80-х годов XX века система продажи автомобилей носила распределительный характер. Это относилось как к государственным предприятиям, так и к частным лицам, поскольку имел место значительный дефицит автомобилей и в особенности запасных частей к ним. Легковые автомобили, находящиеся в личной собственности, могли быть проданы другому владельцу только через систему государственной комиссионной торговли. Иметь частный грузовой автомобиль или автобус даже малой вместимости гражданам не разрешалось. В настоящее время автомобильный рынок в России возродился.

Целью данной работы является показать роль автомобильного рынка в экономике, дать характеристику предложения на автомобильном рынке развитых стран, выяснить суть проблемы иномарок для России.

Структура курсовой работы включает введение, три главы, заключение и список литературы.

В данной курсовой работе выделяются три основные главы — в первой главе дается общее понятие и роль автомобильного рынка в экономике развитых стран, во второй главе подробно рассмотрены основные проблемы российского рынка отечественных автомобилей. В третье главе рассматриваем налогообложение владельцев автомобилей и перспективы обязательного страхования гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств.

Глава 1. Влияние автомобилестроения на процессы экономического и социального развития общества

1.1 Роль автомобильного рынка в экономике развитых стран Современное автомобилестроение в промышленно развитых странах является ведущей отраслью машиностроения и одной из ключевых отраслей страны, влияющих на стабилизацию процессов экономического и социального развития общества. Оно дает импульс развитию ряда других отраслей, стимулирует занятость населения, как в производстве автомобильной техники, так и в обслуживании автомобильного транспорта, повышает товарооборот, укрепляет денежную систему, определяет потребность в продукции всей промышленности.

Благодаря уникальному сочетанию крупных объемов производства технически сложной продукции с быстрой оборачиваемостью огромных капиталов, автомобильная промышленность занимает ведущее место среди товаропроизводящих отраслей в любой развитой стране. Состояние автомобильного рынка является не только показателем экономического благополучия, но и мощным рычагом в развитии товаро-денежных отношений в стране, символом экономического, социального и научно-технического прогресса и стержнем дальнейшего развития цивилизации.

В наиболее развитых странах в области автомобилестроения доля продукции отрасли в общем объеме продукции машиностроения составляет в Западной Европе 38−40%, в США — 40%, в Японии — 50%. В результате доля автомобильной промышленности во внутреннем валовом продукте (ВВП) США и Франция составляет 5%, в Японии и Германии — 9−10%.

Крупнейшие страны мира по производству ВВП являются лидерами и в области мирового автомобилестроения. Например, доля ВВП США в мировом производстве составляет 25%, Японии — 15%, Германии — 8%, Франции — 5%, Италии и Великобритании — 4%.

Доля продукции автомобилестроения в мировом производстве за 2002 год составляет в США — 20,9%, Японии — 17,5%, Германии — 9,4%, Франции — 6,3%, Великобритании-3,1%, Италии-2,4% (рис. 1.1).

Мировой автомобильный парк на начало 2002 года насчитывал 731,1 млн. автомобилей, в том числе 529,1 млн. легковых автомобилей (73,7%), 202,0 млн. коммерческих автомобилей и автобусов (26,3%).

1.2 Автомобилестроение в отечественной экономике и в развитых странах автомобильный рынок экономика российский В 2002 году общий объем мирового производства автомобилей увеличился на 4,5% по сравнению с 2001 годом и достиг величины 58,8 млн. шт., в том числе 42,2 млн. легковых автомобилей.

Мировое автомобилестроение доказало, что развитие этой отрасли приводит к мультипликативному эффекту в смежных отраслях экономики и устойчивому росту занятости населения. Так, одно рабочее место в автомобилестроении создает 7−8 рабочих мест в смежных отраслях. Другое важное свойство автомобилестроения — смягчение пиков в колебаниях экономических кризисов.

Автомобилестроение тесно связано с такими отраслями экономики, как металлургическая, нефтехимическая, электротехническая, текстильная, станкостроительная промышленность, являясь крупнейшими потребителями их продукции и влияющими на их развитие. Например, в США автомобилестроение потребляет 15% стали, 46% ковкого чугуна, 70% - натурального и 59% синтетического каучука. На долю этой отрасли приходится 1/3 отгрузок американского станкостроения, в отрасли работа — ет50% промышленных роботов и манипуляторов.

В сфере производства и смежных отраслях, на автотранспорте и в дорожном хозяйстве занято 12,5 млн. человек или практически каждый шестой, работающий в промышленности США, прямо или косвенно связан с автомобилестроением.

В экспорте промышленно развитых стран доля готовых легковых автомобилей по стоимости составляет 7−8% от общего объема и 13−15% экспорта машин и оборудования.

Автомобильная промышленность явилась одним из «рычагов» подъема всего материального производства в послевоенной Германии и Японии. Она начинает играть такую же прогрессивную роль в общенациональном подъеме производства и сферы услуг в Испании, Южной Корее, Мексике и Бразилии, Польше и Чехии, ибо она стимулирует платежеспособный спрос, воздействует на различные сферы услуг, ускорение дорожного строительства и т. д.

Уже более десяти лет назад США достигли своего предела по насыщенности легковыми автомобилями (762 автомобилей на 1000 жителей, включая джипы, минивэны и пикапы). Сверхвысокий уровень обеспеченности автомобилями объясняется расселением городов в огромные «одноэтажные пригороды и, как следствие, необходимостью наличия в семье нескольких автомобилей. Подобный уровень автомобилизации в большинстве других стран с плотно заселенными городами невозможен.

Ведущие страны Западной Европы, а также Австралия и Новая Зеландия, тоже практически достигли предельной насыщенности легковыми автомобилями, которая для них составляет 440−560 автомобилей на 1000 жителей. Исключение составляет объединенная Германия, в которой рост этого показателя происходит за счет восточных областей. Остальные страны западной Европы (например, Греция, Португалия и т. д.) постепенно подтягиваются к ведущим и можно ожидать, что в течение ближайших 5 лет их уровень автомобилизации составит 300−400 автомобилей на 1000 жителей.

Япония, автомобилизация которой началась позднее, чем в Европе, ещё находится в стадии развития и в ближайшие годы может достигнуть уровня в 450−500 автомобилей на 1000 жителей.

Наименее автомобилизированными регионами мира являются Африка и Юго-Восточная Азия, причем в ближайшие годы в Азии предполагается активный рост автомобильного парка. Уровень автомобилизации Китая и Индии ещё очень долго не достигнет самых слабых европейских показателей, но возможности роста объемов рынка очень велики в связи с миллиардным населением этих стран.

Активный рост автомобилизации будет сохраняться в странах Восточной Европы и через 5 лет достигнет уровня 250−350 автомобилей на 1000 жителей (в зависимости т страны). К наименьшим достижениям в этом плане можно отнести Болгарию и Румынию, к наибольшим — Чехию, Венгрию, Польшу.

В России, достижение к 2010 году уровня автомобилизации 200−220 легковых автомобилей на 1 тысяч жителей считается одной из важнейших социально-экономических задач, решение которой сильно осложняется большим средним возрастом находящихся в эксплуатации автомобилей и, следовательно, необходимостью списания большей части парка.

Еще ни одна страна, создавшая у себя автомобилестроение, не допускала катастрофического падения объема производства.

В странах с развитой экономикой и выпуском автомобилей, определяющих их мировое производство (США, Япония, Германия, Италия, Франция) в середине 90-х годов наблюдалась стабилизация производства автомобильной техники при незначительном (1,5−5,0%) росте к настоящему времени.

Так, в США объем производства легковых и коммерческих (грузовые и автобусы) автомобилей составил в 2002 году 12,3 млн. шт. и увеличился по сравнению с началом десятилетия на 30%. За период с 1990 по 2000 годы продажи автомобилей находятся в пределах 12−14 млн. шт.

В Японии общее производство автомобилей сократилось с 13,5 млн. шт. в 1990 году до 10,3 млн. шт. в 2002 году при практической стабилизации продаж в пределах 8 млн. шт.

В 2002 году Германия выпустила 5,5 млн. легковых и коммерческих автомобилей против 5,0 млн. в 1990 году при среднегодовых продажах 3,3−4,0 млн. шт.

Объем производства автомобилей и автобусов Великобритании составил в 2002 году 1,8 млн. шт. при росте выпуска на 12% по сравнению с 1990 годом продажа автомобилей находится на уровне 2,3−2,5 млн. шт.

В Италии в 2002 году выпущено 1,4 млн. автомобилей при существенном сокращении объемов производства за текущее десятилетие (2,1 млн. шт.). Объем продаж за последние годы увеличивался на 1,5% ежегодно и достиг к 2000 году 2,6 млн. шт.

В ряде развивающихся стран (Индия, Бразилия, Южная Корея, Польша) наблюдается значительный (до 30%) рост производства автомобилей.

В Китае автомобильная промышленность выбрана как опора для модернизации всей промышленности, двигателя всей индустрии (как и первые послевоенные годы в Японии, когда собственное автомобилестроение было одним из самых слабых в мире). В 2002 году производство автомобилей достигло 3,2 млн. шт. и увеличилось по сравнению с 1995 годом в 2 раза. Объем продаж составил в 2002 году около 3,0 млн. автомобилей. Благодаря такой политике подтверждается ежегодный 10% рост ВВП в Китае.

Все возрастающий спрос будет и далее оказывать сильное влияние на рост производства и сбыта автомобильной продукции во всем мире.

Автомобильное производство развивается на основе достижений фундаментальной и прикладной науки и является весьма важным двигателем научно-технического прогресса, поскольку постановка на производство каждой новой модели требует новых технических и синологических решений, как в автомобильной, так и в смежных отраслях промышленности.

Практически все государства с развитой или развивающейся автомобильной промышленностью и все ведущие автомобильные компании мира проводят целенаправленную политику на повышение конкурентоспособности своих автомобилей и по защите своих внутренних рынков.

Новый этап развития автомобилестроения характеризуется качественным изменением в организации и технологии производства.

Основные тенденции технического развития автомобиля следующие.

Научно-технические: снижение расхода топлива и вредных выбросов, развитие стратегии сверхлегкого автомобиля, повышение безопасности, улучшение качества, надежности и долговечности, внедрение и развитие различных автомобильно-дорожных систем.

Экономические, снижение издержек производства и цены автомобиля, несмотря на растущее, в связи с ожесточающимися законодательством и запросами потребителей, усложнением комплекса конструкторских и технологических решений.

Организационные: развертывание мирового соперничества в создании «суперавтомобиля XXI века» с целью господства на самом емком рынке, одновременный инжиниринг и компьютеризация процесса разработки, позволяющая создавать новые модели за один-два года, глобализация рынка и интеграция автопроизводителей и поставщиков комплектующих как фундаментальный фактор индустрии будущего.

Специализация исследований, разработок и производства на основе национального и международного разделения груда. На материнской фирме сегодня производится 35−50% составных частей собственными силами, все остальное поступает по сути дела, на сборочный завод по кооперации. Повышается роль поставщиков на ранних стадиях разработки автомобиля, начиная с научных исследований и проектирования. Поставщик становится полноправным партнером фирмы — изготовителя автомобиля, как по обеспечению его качества, так и по распределению прибыли. Во многом этому способствует применение при заключении контрактов между фирмами стандартов ISO серии 9000 в качестве моделей для оценки обеспечения качества продукции у поставщиков (американская система взаимодействия с поставщиком QS 9000 развивает и дополняет международные стандарты ISO применительно к автомобилестроению).

В организации производства в мировой автомобильной промышленности сложилась четкая тенденция к переходу от массового конвейерного производства стандартного модельного ряда с минимальной адаптацией для конкретных рынков к гибкой организации производства, сбыта готовой продукции и закупок комплектующих.

Новые методы организации технологического процесса ставят целью минимизировать товарные запасы на основе концепции поставок «точно в срок», обеспечить жесткий контроль качества и быстрое реагирование на изменения покупательского спроса. Это обуславливает ускоренную смену моделей, широкую дифференциацию продукции и перенос производства к основным местам потребления.

В проектно-конструкторских работах в автомобильной промышленности в последние годы была внедрена концепция одновременного (параллельного) проектирования, предусматривающая создание многодисциплинарных рабочих групп (команд), выполняющих работы по проектам создания платформ (базовых моделей семейств) с использованием таких технологий, как функциональное управление качеством, системы автоматизированного проектирования и автоматизированного инжиниринга. Это обеспечило существенное сокращение сроков разработки новых автомобилей.

Для реализации этих тенденций передовые страны мировою автомобилестроения в условиях жесточайшей конкурентной борьбы провели в 70−80 годы, коренные изменения в производственной и финансовой базе отрасли, внедрение новых промышленных технологий, техническом перевооружении предприятий, установлении новых взаимоотношений между администрацией, трудящимися и правительством.

Так, для достижения новых ступеней мирового технического уровня совокупные расходы американских производителей на перестройку производства, модернизацию оборудования, научные исследования и разработку моделей, отвечающих новым условиям рынка, составили в 1978;1985 гг. порядка 80 млрд долл. (в современных ценах) — суммой, сравнимой с послевоенным «планом Маршалла» и больше, чем на лунную программу США. Резкий рост капиталовложений в автомобильную промышленность наблюдался также в странах Западной Европы. В частности, компания «Рено» инвестировала в 1980;1990 гг. более 7 млрд долл., «Фиат» — 4,3 млрд долл., «Фольксваген» — 3,8 млрд долл.

Значительная часть этих инвестиций была прямо направлена на использование в производстве японского опыта конца 70-х годов, когда необходимость его внедрения на собственных предприятиях стала для американских и западноевропейских компаний совершенно очевидной.

Глобализация производства в автомобильной промышленности Запада в последние годы характеризуется отходом крупнейших фирм-продуцентов автомобилей от вертикально интегрированных автосборочных комплексов к созданию дифференцированных структур, охватывающих проектно-конструкторские работы, внедрение, собственно производство и закупку комплектующих в каждом из основных потребляющих регионов (Северная Америка, Европа и Восточная Азия) вместо традиционных экспортных операций. Параллельно развивался процесс интернационализации самой технологической цепочки производства комплектующих и предоставления услуг. Производители автомобилей концентрируют свое внимание на ключевой задаче, ориентированной на удовлетворение запросов потребителей и поддержание престижа марки.

Автомобильная промышленность России является одной из ключевых отраслей экономики страны, оказывающей значительное влияние на решение её экономических, социальных, экологических и научно-технических проблем.

В условиях становления рыночной экономики доля автомобилестроения России в мировом производстве автомобилей (2,1%) превышает долю в валовом внутреннем продукте (ВВП) России в мировом производстве (1,5%), что свидетельствует о существенном приоритете и потенциале отрасли для решения задач устойчивого развития национальной экономики.

Объем производства промышленной продукции отраслью в 2002 году составил около 250 млрд руб. (3,4% от общего годового объема промышленной продукции в РФ). Доля автомобильной промышленности в налоговых поступлениях в федеральный бюджет составила (более 3%. Удельный вес реализации легковых автомобилей в общем розничном товарообороте достигает 6%, а в обороте непродовольственных товаров — около 14%.

В общем объеме продукции все отраслей машиностроения России автомобилестроение составляет около 31%, в том числе только гражданских — до 44%. Общая численность работающих на предприятиях отрасли превышает 800 тыс. человек. В тоже время, в смежных отраслях промышленности: металлургической, нефтехимической, стройматериалов, текстильной, электротехнической, электронной и других, непосредственно связанных с производством продукции для автомобильной промышленности, трудится еще более 6 млн. работников. Это означает, что каждое десятое рабочее место в хозяйственном комплексе России связано с обеспечением деятельности автомобильной промышленности. Кроме того, дополнительные многочисленные рабочие места создаются на предприятиях по сбыту, техническому обслуживанию и ремонту автомобильной техники, по обеспечению запчастями, принадлежностями и эксплуатационными материалами, а также по формированию и обслуживанию автодорожной сети и транспортной инфраструктуры.

Некоторые предприятия автомобильной промышленности являются градообразующими. Они формируют и способствуют развитию инфраструктуры крупных, средних и малых городов, а при свертывании производства создают опасный очаг социальной напряженности.

Автомобилестроение занимает одно из ведущих мест в системе наукоемких высокотехнологичных отраслей. Их значение многократно возрастает в условиях глобализации экономических процессов и объективной неизбежности формирования постиндустриального информационного общества.

Глава 2. Отечественный автомобильный рынок

2.1 Основные производители и проблемы российского рынка отечественных автомобилей Развитие производства наукоемкой высокотехнологичной продукции создает потребность в новых рабочих местах для высококвалифицированных специалистов, сокращает эмиграцию ученых и высококвалифицированных специалистов из России, образует условия для трудоустройства выпускников высших учебных заведений, приводит к существенному повышению их доходов.

Высокотехнологичные и наукоемкие отрасли производства являются основой развития среднего класса высококвалифицированных работников, а, следовательно, и повышения потребительского спроса на различные виды наукоемкой продукции, расширения ее производства, оживления всей экономики страны и увеличения налоговых поступлений в бюджет государства. Это обеспечивает дополнительные инвестиции государства в развитие науки, культуры, а также лучшего обеспечения социально незащищенных слоев населения; увеличения инвестиций в приоритетные отрасли экономики, на оборону, экологическую безопасность страны и так далее.

Автомобилестроение является отраслью с широким ассортиментом выпускаемой продукции. Прежде всего, оно обеспечивает развитие грузового автомобильного транспорта, который оказывает значительное влияние на функционирование всех отраслей материального производства и сфер непроизводственной деятельности в жизни общества. Это перевозки сельскохозяйственной продукции, на которых занято до 40% автопарка России; горнодобывающей промышленности, где автотранспортом выполняется более 40% перевозок в карьерах; лесного хозяйства, в котором перевозка всей древесины осуществляется автомобилями — лесовозами; строительства, использующего до 400 тыс. различных, в основном, специализированных автомобилей.

Автомобильный транспорт играет важнейшую роль в структуре транспортного комплекса страны. Он не только самостоятельно осуществляет грузовые и пассажирские перевозки «от двери до двери», но и играет роль связующего с другими видами универсального транспорта: с железнодорожным, морским, воздушным и внутренним водным, объединяет их в единую транспортную систему страны.

С учетом обширной территории, занимаемой Российской Федерацией, плотности населенных пунктов роль автомобильного транспорта еще более возрастает, что и обусловливает устойчивый рост удельного веса автомобильных перевозок в общем грузообороте всех видов транспорта в России.

Особое значение для России представляет роль автомобильной промышленности в обеспечении необходимой обороноспособности страны собственной военной автомобильной техникой в современных условиях социально-экономического развития России. Военная автомобильная техника (ВАТ) играет исключительную роль в Вооруженных Силах России, определяет подвижность многих видов вооружений и военной техники, способствует обеспечению обороноспособности государства, то есть имеет стратегическое значение.

Трудно переоценить и роль автомобильного транспорта в удовлетворении транспортных потребностей населения страны.

Автобусы в России выполняют 70% всего объема внутригородских и около 60% внегородских перевозок пассажиров, осуществляемых транспортом общего пользования.

Автобусное и легковое сообщение способствует решению крайне важных проблем расселения и повышения мобильности населения, что, в свою очередь, позволяет оптимизировать решение градостроительных проблем.

Таким образом, несомненно, автомобиль — это рыночный товар, идущий как в производственное, так и индивидуальное конечное потребление, причем с очень коротким периодом окупаемости затрат на его производство и достаточно высокой эффективностью издержек на его эксплуатацию.

Переориентация экономики России от командно-административных методов управления, направленных преимущественно на соблюдение интересов производителей, к: управлению ею на основе механизма законов, учитывающих преимущественно интересы потребителей, то есть на рыночные условия хозяйствования, внесла серьезные изменения в деятельность отрасли промышленного производства.

За период с 1990 по 1995 годы производство грузовых автомобилей в стране сократилось в 5,2 раза, легковых автомобилей на 28%, автобусов на 33%. Чтобы перейти на рельсы новых рыночных отношений и методов производства, трансформировать предприятия в новые организационно-правовые формы, перегруппировать силы и освоить выпуск новой автомобильной техники, конкурентоспособной па внутреннем рынке, автозаводам потребовалось значительное время. Лишь начиная со второй половины 90-х годов, наметился некоторый рост производства в отечественном автомобилестроении.

В 2003 году производство легковых автомобилей достигло 1010,4 тыс. шт., но уступает уровню 1990 года (1102,7 тыс. шт.), производство автобусов составило 76,5 тыс. шт., что на 20,3 тыс. шт. превышает уровень 1990 года. Относительно низким остается производство грузовых автомобилей, выпуск которых в 2003 году составил 194,7 тыс. шт., или 27,1% к уровню 1990 года (717,6 тыс. шт.).

Начиная с 1996 года средний темп прироста объема производства (в шт.) в легковом автомобилестроении составили немногим более 3%, в автобус строении — 10%, в грузовом автомобилестроении — 5%.

Экономическая обстановка в России и положение в отечественном автомобилестроении могут быть охарактеризованы следующими специфическими свойствами, характерными для современного периода и ближайшей перспективы:

Российские предприниматели и инвесторы до последнего времени не проявляли большой активности и заинтересованности вкладывать свои средства в совершенствование и развитие отечественного автомобилестроения из-за отсутствия уверенности в эффективности и надежности этих вкладов и недоверия к руководству страны. Это обусловливает «бегство» собственных капиталов из страны и работу их в интересах зарубежных предпринимателей.

Возможности привлечения в этих условиях иностранных инвестиций остаются весьма ограниченными, поскольку нет надежной законодательной базы и государственных гарантий, стимулирующих иностранных инвесторов делать вклады в развитие российской автомобильной промышленности.

Региональные органы управления не имеют собственных ресурсов для поддержания и развития, находящихся на их территориях предприятий автомобильной промышленности, хотя очень заинтересованы в решении ряда задач по эффективному взаимодействию с предприятиями отрасли.

Значительные внутренние и внешние государственные и корпоративные долги, потеря лучших кадров, устаревшие технологические циклы не позволяют производить достаточно конкурентоспособную продукцию по всей номенклатуре автотранспортной техники.

Создание профильных в автомобилестроении финансово — промышленных групп служат началом развития корпораций и сращивания банковского капитала с промышленным.

Зарождаются конкурентоспособные под отрасли по производству компонентов для автомобильной техники, которые становятся эффективным средством на пути к созданию конкурентоспособных конечных изделий отечественной автомобильной промышленности.

Утвержденная Концепция развития автомобильной промышленности России, реструктуризация автомобильной промышленности будет осуществляться поэтапно. Так, на первом этапе (до 2005 года) предусмотрено решение задач повышения привлекательности для инвесторов российского автомобилестроения, относительного снижения импорта и увеличения экспорта; повышения и стабилизации качества при некотором увеличении цен; подготовки конкурентоспособной продукции нового поколения на базе под отрасли компонентов и постепенного включения в международную систему разделения труда.

На втором этапе (2005;2006 годы) намечено обеспечить базу для массового производства автомобильной техники более высокого уровня, дальнейшего развития экспорта, расширения спектра автомобильной техники, перехода на самофинансирование.

Тем не менее, следует отметить, что отечественная автомобильная промышленность, несмотря на техническое отставание от зарубежных фирм и тяжелое финансовое состояние, обусловленное низким уровнем спроса на отечественную технику, все еще сохраняет достаточный потенциал для своего развития и начинает адаптироваться к рыночным отношениям.

Со сменой владельцев предприятий начался процесс создания широкопрофильных холдинговых структур. Организуются сборочные производства с зарубежными компаниями. Проводится размещение российскими автозаводами своих сборочных производств на территории других стран. Осуществляется процесс реструктуризации долгов предприятий. Набирает силу процесс перехода от моно структур к бизнес — единицам и, в первую очередь, по производству автомобильных компонентов как основы высокого технического уровня и конкурентоспособности отечественной автомобильной техники.

Новыми тенденциями для российской автомобильной промышленности являются:

Смена организационно-правовых форм и собственников предприятий, производящих как полнокомплектные автомобили, так и комплектующие изделия.

Характерным для РФ является то, что процесс передела собственности одновременно сопровождается:

а) укрупнением и концентрацией капитала у новых владельцев автомобильных предприятий б) организацией совместных сборочных производств с зарубежными компаниями «Форд», «Рено», «Ситроен», «БМВ», «Киа», «Хонда» ;

в) размещением российскими автозаводами своих сборочных производств на территории других стран.

Тенденция перехода отечественных заводов на общепринятые мировые схемы производства автомобилей с выделением производства комплектующих изделий в самостоятельные структуры.

Подключение к производству автомобильной техники предприятий оборонных и других отраслей, имеющих достаточные научно-технологический и кадровый потенциалы.

Диверсификация производства практически во всех крупных объединениях, направленная на освоение наукоемкой продукции на базе как отечественных разработок, так и лицензий.

Государство поддерживает реструктуризацию автомобильной промышленности; создает условия, способствующие привлечению в автомобильную промышленность России инвестиций, в том числе зарубежных; оказывает на конкурсной основе поддержку высокоэффективных проектов по организации производства автомобильной техники и ее компонентов, включая представление особых таможенных режимов; осуществляет заказ автомобильной техники для государственных нужд; проводит нормативно-правовое регулирование вопросов повышения безопасности и экологической чистоты автомобильной техники; участвует в финансировании фундаментальных и прикладных разработок в соответствии с принятыми государством приоритетами; финансирует НИОКР по разработке и обоснованию соответствующих стандартов и норм, а также работы по проверке сертификации продукции в рамках государственного регулирования в области стандартизации, сертификации и качества продукции автомобилестроения.

Процесс передела собственности в Российской Федерации можно характеризовать как процесс внутрироссийской глобализации. Интеграционные процессы в автомобилестроении направлены на ликвидацию ущербности и уязвимости отечественных предприятий автомобилестроения, каждому из которых приходится бороться не с одной отечественной или зарубежной фирмой, а с объединенными конкурентами, работающими на единых компонентной, конструкторской и финансовой базах.

Глава 3. Налогообложение владельцев автомобилей

3.1 Основные требования налогообложения Налог с владельцев транспортных средств был установлен законом РФ «О дорожных фондах» от 18 октября 1991 года № 1759−1 (далее — Закон «о дорожных фондах» — М.Б.). Он регулируется статьёй 6 настоящего закона. Также необходимо отметить, что Инструкцией Министерства по налогам и сборам Российской Федерации от 04 апреля 2000 года № 59 (далее — Инструкция № 59 — М.Б.) которой, разъяснён порядок исчисления и уплаты налога с владельцев транспортных средств. Хотя инструкция и не является, согласно пункту 1 статьи 1 Налогового Кодекса, нормативным актом и не относится к налоговому законодательству, но ею всё равно руководствуются при уплате налога налогоплательщики и налоговые органы — при его взыскании.

Плательщиками налога являются (п. 1 ст. 6 Закона «О дорожных фондах»):

— юридические лица (предприятия, учреждения, организации, объединения) — далее «организации» (М.Б.);

— граждане, осуществляющие предпринимательскую деятельность без образования юридического лица (далее «предприниматели» — М.Б.);

— граждане Российской Федерации;

— иностранные граждане и юридические лица;

— лица без гражданства,

— имеющие транспортные средства (автомобили, мотоциклы, мотороллеры, автобусы) и другие самоходные машины и механизмы на пневмоходу. Налог уплачивается ежегодно.

Ставки и объект налога с владельцев транспортных средств установлены следующие (п. 1 ст. 6 Закона «О дорожных фондах»):

Ставки налога, относительно ставок, указанных выше, увеличиваются, в связи с изменением уровня цен и заработной платы, или полностью освобождаются отдельные категории граждан и организаций от уплаты налога законодательными органами власти субъектов РФ (п. 50 Инструкции № 59).

По транспортным средствам, приобретённым во втором полугодии, налог уплачивается в половинном размере (п. 51 Инструкции № 59).

В случаях, когда транспортное средство находится на отдельном балансе участников совместной деятельности, уплату налога производят собственники данного транспортного средства, соразмерно их доле собственности на транспортное средство (п. 47 Инструкции № 59)

Иностранные дипломатические и консульские представительства и приравненные к ним международные организации, сотрудники указанных учреждений, а также члены их семей не являются плательщиками налога с владельцев транспортных средств.

В тех случаях, когда транспортное средство находится в долевой собственности, налог уплачивается каждым из собственников, соразмерно их доле собственности на это транспортное средство.

Налог взимается с владельцев транспортных средств, подлежащих регистрации, в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 12 августа 1994 года № 938 «О государственной регистрации автомототранспортных средств и других видов самоходной техники на территории РФ». Фактически, сборщиками налога выступают органы ГИБДД, военной автоинспекции, госсельхознадзора, министерства и ведомства, выдающие государственные регистрационные знаки, при регистрации и перерегистрации, технических осмотрах. Налог уплачивается в отделениях Сбербанка РФ за текущий год, а квитанция предъявляется при вышеперечисленных действиях. Если же в прошлом году технический осмотр не проходился, то должны быть предъявлены квитанции за текущий и прошлый годы, иначе будет отказано в указанных действиях. В случае если владелец освобождён от уплаты налога, то подаётся заявление, где указывается, что он не является плательщиков данного налога.

3.2 Обязательное страхование ответственности автовладельцев в Российской Федерации: проблемы и перспективы Ключевое событие на рынке страхования — введение с 1 июля 2003 года в действие закона об обязательном страховании автогражданской ответственности (ОСАГО). «Автогражданка», как и в первом квартале 2003 года, так и в 2004 году быстро пополняла портфели страховщиков. Такая динамика вполне очевидна и обусловлена психологией страхователя: большинство автовладельцев, удачно использующих добровольное страхование, перешли на ОСАГО в тех же компаниях. Поэтому дележ автовладельцев начался еще до введения закона.

Введение

ОСАГО привело к созданию программ, сочетающих добровольное и обязательное страхование, что позволило снизить тарифы по добровольным видам.

Под влиянием ОСАГО будет изменяться рынок страхования автотранспорта. Страховые компании ожидают, что значительная часть водителей, страхуя ответственность, не забудет и об автомобиле. Покупая полис страхования автогражданской ответственности, люди будут проявлять интерес и к иным видам, в первую очередь к страхованию имущества и недвижимости. А в связи с тем, что у большой части населения доходы выросли, следует прогнозировать и развитие классического страхования жизни.

Крупнейшими страховщиками в области страхования ответственности автовладельцев являются компании: РЕСО-Гарантия, Ингосстрах, Росгосстрах, РОСНО и др.

С вступлением в силу Закона об обязательном страховании гражданской ответственности автовладельцев существующая форма добровольного страхования гражданской ответственности автовладельцев теряет смысл в случаях, когда сумма страхового возмещения меньше, чем при обязательном страховании, а страховая премия при добровольном страховании выше или равна таковой при обязательном.

Добровольное страхование гражданской ответственности автовладельцев является конкурентоспособным в тех случаях, когда оно может перерасти обязательное. Страхователь заключает договор обязательного страхования гражданской ответственности автовладельцев, который фактически образует первый. На нем надстраивается добровольное страхование гражданской ответственности автовладельцев. Для прежних страхователей произошло незначительное удорожание, равное премии по обязательному страхованию гражданской ответственности автовладельцев. Для страховщиков это возможно выгодно, так как убытки более высоких уровней, то есть большие убытки, происходят значительно реже. Таким образом, страховщик выигрывает дополнительные средства для выравнивания сальдо по обязательному страхованию гражданской ответственности автовладельцев.

В РФ до введения Закона «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» наиболее успешное было каско-страхование (страхование угон + ущерб).

Введение

обязательного страхования гражданской ответственности автовладельцев сократило спрос на каско страхование. Прежде всего, оно будет, как и прежде, хорошо продаваться при страховании дорогих автомобилей, потому что суммы страхового покрытия по обязательному страхованию гражданской ответственности владельцев новых автомобилей иностранного производства, как правило, недостаточны.

Рисковая ситуация в России — это, в первую очередь, ситуация убыточности, то есть размер убыточности. Необходимо проанализировать, какие факторы риска существенно влияют на частоту и размер убыточности на единицу риска.

Поскольку в страховании ответственности среднесрочные и долгосрочные убытки, особенно причиненные жизни и здоровью, урегулируются зачастую в течение нескольких лет, то необходимо принимать во внимание следующие факторы:

1) число транспортных средств и ежегодный размер его прироста. Показатели размера автопарка в РФ, к сожалению, очень разнятся. По данным Министерства транспорта РФ, в России в 2001 г. насчитывалось 24 млн. транспортных средств. Из них примерно 20 млн. легковых машин, 3,23 млн. — грузовых и 0,52 млн. — автобусов. Темпы прироста парка оцениваются в 8% и более, ежегодно. По оценкам российских экспертов, в 2005 г. в РФ должно быть 23−25 млн. легковых автомобилей, а в 2010 г. уже 30−33 млн.

В РФ в 2001 г. было продано около 1,68 млн. автомобилей — увеличение примерно на 65% по сравнению с предыдущим годом. Эти цифры должны быстро возрасти. В 2005 г. ожидается продажа 1,6 млн. автомобилей, в 2010 г. 2,2−2,5 млн., а в 2020 г. — 2,5 млн. легковых автомобилей. Важна также комплектация парка автомобилей. Исходят из того, что в 2010 г. на дешевые малолитражные автомобили класса «А» будет приходится только 8%, 14−15% - на автомобили класса «В», на автомобили класса «С» — до 40%. на высший сегмент, класс «D» , — до 16%;

2) число ДТП и размер убытков. Согласно статистике в 2001 г. было зарегистрировано 164 403 ДТП (+ 4,3% по сравнению с предыдущим годом). При этом погибло 30 916 человек, 187 790 были ранены. Ни размер причиненного имущественного ущерба, ни суммы, потраченные на медицинские расходы, не известны. Называется цифра примерно в 200 млрд руб., которая характеризует общий экономический ущерб, включая ущерб жизни и здоровью. Таким образом, среднестатистический экономический ущерб от одного ДТП составляет примерно 1,2 млн руб. в России ежедневно погибает в среднем 84 человека.

В 2002 г. эти показатели продолжали расти. Так, в РФ в период с января по сентябрь 2002 г. произошло 132 755 ДТП, что составило 14% роста по сравнению с предыдущим годом. При этом погибло 23 710 человека, увеличение на 9%. Еще значительнее по сравнению с предыдущим годом выросло число раненых: 156 661 человек, более чем на 16,1%;

В 2004 г. в стране было зарегистрировано 208 506 ДТП, погибло 35 506 и ранено 251 386 человек. Если подсчитать, то ежедневно на дорогах России обрывается жизнь 95 человек, а еще 689 становятся калеками. Специалисты подсчитали, что социально-экономический ущерб от ДТП и их последствий составил за год 369 млрд руб., а от гибели людей — еще 186,2 млрд руб.

3) быстрая помощь на месте происшествия оказывает решающее влияние на размер ущерба вследствие причинения вреда жизни и здоровью людей. Жизнь или смерть, выздоровление или инвалидность — все зависит от этого. Международные исследования показывают, что решающее значение имеет тот факт, как скоро прибудет карета скорой помощи, существенным является также уровень ее технического оснащения и укомплектованность персоналом. По сравнению с многими европейскими странами ситуация в России выглядит очень тревожной, так как именно оказанию медицинской помощи при ДТП длительное время уделялось мало внимания.

4) качество и эффективность правовой системы по защите от неправомерных требований и взыскания регрессных требований. Очень важно, чтобы отклонялись неправомерные претензии якобы «пострадавших». Они, и это является преимуществом страхования ответственности, отклоняются страховщиком, а не страхователем. Страхование ответственности выступает, таким образом, как страхование судебных расходов и обеспечивает лучшую правовую защищенность в рамах всей компании.

Кроме того, опыт некоторых иностранных страховщиков, в том числе и в странах Восточной Европы, показал, что взыскание регрессных требований с виновника ДТП, то есть его (процентное) участие в оплате причиненного ущерба, может существенно снизить издержки страховщика по страховым выплатам. Однако тогда упразднится воспитательная и предотвращающая функция страхования автогражданской ответственности.

Вводится принцип виновной ответственности. Для того чтобы этот принцип заработал, необходимо четкое установление причин аварии, степени виновности сторон, быстрое и однозначное судебное решение на основе четкой правовой системы, а также его беспрепятственное претворение в жизнь.

Эффективность действий милиции по предотвращению инсценированных ДТП зависит от целого ряда факторов. Один из самых важных — предотвращение и разоблачение страхового мошенничества: инсценированные и подстроенные ДТП, а также завышение размеров понесенного ущерба. В России автовладельцы и водители начинают проявлять в этой сфере большую активность.

Помощью страховщику может быть: высокая ставка при раскрытии случаев побега водителя с места ДТП, предотвращение угонов автомобилей, создание ситуации, делающей невозможным вождение автомобиля без прав, и препятствующей эксплуатации незастрахованных автомобилей, например, благодаря эффективному контролю за тем, застрахован ли автомобиль, сделав невозможным использование поддельных документов, наклеек и маркировок.

Размер и система выплаты компенсаций породила у страховщиков много неясностей. Они заключаются в целом ряде постоянных изменений риска. Размер компенсаций задается законодательно, при этом основное внимание уделяется возмещению ущерба, причиненного жизни и здоровью третьих лиц. Нестабильным фактором является также стоимость расходов на ремонт автомобиля.

Принятие Закона РФ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств». Охарактеризовать модель страхования, можно следующим образом. Прежде всего, это ответственность третьей стороны. В центре внимания вопрос о компенсации потерпевшему. Должны будут компенсироваться убытки в случае ущерба жизни и здоровью, убытки имущественные, материальные интересы потерпевшего. Не возмещаются финансовые убытки, а также другие потери. В принципе в основе Закона лежит постулат объективной ответственности.

Суммы страхового покрытия ограничены и довольно малы. Тарифы относительно низкие, так как они разработаны не с учетом технической необходимости, а с учетом средств, которыми располагают страхователи. Пострадавший предъявляет прямую претензию к страховщику.

Контроль за заключением договора страхования автогражданской ответственности осуществляется ГИБДД/ДПС. Штраф составляет 5−8 МРОТ.

Заключение

В последние годы возникли достаточно сложные проблемы, связанные с переходом радикально изменяющейся отраслевой структуры к рынку, с развитием методов управления и организации функционирования предприятий, а также с острой необходимостью повысить экономическую эффективность производственно-финансовой деятельности.

Этапы развития автотранспортной отрасли качественным образом связаны с событиями, кардинально изменившими материально-техническую базу, формы собственности и соответственно формы экономических отношений с социалистических на рыночные. В соответствии с этими условиями изменяются методы организации производства и управления им, организационная структура транспортной отрасли, отношения управления, регулирования и др.

Исторический подход, который представляет собой целостный взгляд на отрасль и ее перспективы, не только определяет, таким образом, экономическую эффективность применения новейших достижений науки, ориентации на технический и технологический прогресс, но и формирует основу теории и методологии экономики автомобильного транспорта.

Государственное регулирование рынка транспортных услуг также важно для исследования опыта отдельных АТП и его распространения, которое в условиях рынка ограничивается конкуренцией. Приоритет АТП в использовании опыта дает конкурентное преимущество в качестве источника дополнительной прибыли. Борьба предприятий за конкурентное преимущество, его создание и удержание, с одной стороны, инициирует прогресс отрасли, с другой стороны, тормозит его.

Точная оценка возможных изменений в технике и экономике связана с необходимостью построения прогнозов и планов развития транспортной отрасли, выявления основных факторов ее развития. Реальность предопределяет множественность вариантов будущего (каждый из которых требует правильной оценки качества, существа и природы исследуемых процессов и явлений) для построения стратегии развития и транспортной отрасли в целом, и ее отдельных элементов — видов транспорта, транспортно-дорожного комплекса, инфраструктуры, предприятий.

Функция государства в транспортной отрасли при рыночной форме хозяйствования сводится к достижению основной социальной цели — экономически эффективному сочетанию разнонаправленных коммерческих интересов производителей транспортных услуг, транспортных и других предприятий с общественными интересами и потребностями в перемещениях грузов и пассажиров. Только государство способно в условиях рынка сбалансировать развитие видов транспорта в транспортной системе, определив приоритеты, в полной мере приемлемые и для экономики России в целом, и для участников рынка транспортных услуг.

В рыночных условиях специалисты автомобильной подотрасли располагают большими возможностями быстро совершенствовать технику, технологии, информационные и коммуникационные сети; применять новейшие статистические и математические методы, позволяющие глубоко и всесторонне оценивать объективные закономерности развития транспорта; более полно использовать результаты исследований экономических процессов и отношений, повышая эффективность отрасли и экономики России.

1. Автомобильная промышленность России: состояние и перспективы. Институт комплексных стратегических исследований. — М.; 2002.

2. Гальперштейн Л. Я. Транспорт. М., 2002.

3. Головоненко С. Л. и др. Экономика автомобильного транспорта. — М.: Экономика, 2003.

4. Концепция развития автомобильной промышленности России. Министерство промышленности, науки и технологий РФ, Министерство экономического развития и торговли РФ. — М.; 2010.

5. Малышев А. И. Экономика автомобильного транспорта. — М. 2012.

6. Панасюк М. В. и др. Экономика, организация и планирование производственной деятельности потребительской кооперации. — М.: Экономика, 2009.

7. Писаренко Э. Е. История автомобильного транспорта России. М. 2012.

8. Пыхтунов Г. В. и др. Автомобильный транспорт. — М.: Экономика, 2008.

9. Рубец А. Автомобильный рынок России. История. М. 2013.

10. Транспортное право (учебное пособие). — М. 2013.

11. Шефтер А. И. Концепция и пути развития автомобильного транспорта в условиях рыночных отношений. — М.: НИИАТ, 2001.