Средняя техническая и средняя эксплуатационная скорости

Согласно определению средняя техническая скорость V_T показывает, сколько километров автомобиль прошел в среднем за час движения, и рассчитывается как отношение общего пробега за анализируемый период к времени движения, затрачиваемому на этот пробег:

где / — порядковый номер группы (/= 1,п) автомобилей, находящихся в эксплуатации, среднесписочной численностью Л_э>, общий пробег которых за период равен при продолжительности движения /_ДВ/.

Техническая скорость зависит от совокупности различных технических и эксплуатационных факторов, обусловливающих работу подвижного состава на линии. Конструктивные особенности автомобилей оказывают значительное влияние на скорость движения (как иногда называют техническую скорость); к ним следует отнести в первую очередь тяговые и тормозные характеристики, управляемость и устойчивость, маневренность, приемистость, надежность и т. д. На скорость воздействуют и внешние условия эксплуатации: дорожные, природно-климатические, организационные (категория дороги, тип дорожного покрытия, интенсивность движения транспорта, время года и суток, географическое расположение трассы, квалификация водителей и т. д.).

При расчете производственной программы АТО, установлении суточных заданий водителям, расчете производительности транспортных средств используют следующие нормы технической скорости: при работе в городе для автомобилей и автопоездов грузоподъемностью до 7 т — 25 км/ч, грузоподъемностью 7 т и выше — 24 км/ч; при работе за городом на дорогах I группы (дороги с твердым усовершенствованным покрытием — асфальтированные, цементобетонные, брусчатые, клинкерные) — 49 км/ч, на дорогах.

II группы (дороги с твердым покрытием — булыжные, щебеночные, гравийные и улучшенные грунтовые) — 37 км/ч, на дорогах.

III группы (естественные грунтовые) — 28 км/ч.

Техническая скорость в определенной степени возрастает с увеличением расстояния ездки и снижается при росте коэффициента использования пробега. Скорость движения автомобиля с грузом несколько ниже, чем без него. Кроме того, некоторые грузы, например взрывоопасные, требуют определенной скорости движения, т. е. на величину скорости влияют номенклатура и структура объема перевозок. Точно учесть все перечисленные факторы при расчете планового значения технической скорости затруднительно. Поэтому для подробного анализа прибегают к «фотографии» работы автомобилей на линии и сопоставлению полученных данных со сведениями обработки путевых листов (табл. 5.9).

Оказалось, что действительное значение средней технической скорости не отражено в первичной документации, причиной тому явилось неправильное проставление в путевых листах времени простоя под погрузкой и разгрузкой, которое указывалось меньшим, чем было на самом деле. В подобных случаях прибегают к косвенным доказательствам, чтобы выявить причину изменения средней технической скорости. Например, сопоставляют среднюю техническую скорость с изменением доли междугородных перевозок в общем объеме перевозок или коэффициента использования пробега. Увеличение доли междугородных перевоТаблица 5.9.

Средняя техническая скорость автомобилей.

зок и сокращение коэффициента использования пробега могут способствовать увеличению среднетехнической скорости.

Средняя эксплуатационная скорость V, рассчитывается делением общего пробега на общее время работы автомобиля в наряде (не только время движения, но и время простоев в пунктах погрузки и разгрузки); она показывает, сколько километров автомобиль прошел в среднем за 1 ч работы:

где / — порядковый номер группы (/'=1, …, п) автомобилей, находящихся в эксплуатации, среднесписочной численностью A_3l, общий пробег которых за период равен Lоб_{Ш (} при продолжительности движения /_{ЛВ (}.

Средняя эксплуатационная скорость (иногда называемая скоростью работы) меньше технической из-за того, что автомобиль в течение дня обязательно имеет простои. Следовательно, чем меньше продолжительность простоев, тем меньше разница между технической и эксплуатационной скоростями. Отношение между ними характеризует коэффициент использования рабочего времени:

При неизменной технической скорости и постоянной продолжительности простоя, связанного с погрузочно-разгрузочными операциями, эксплуатационная скорость может изменяться в зависимости от среднего пробега с грузом за ездку /_ег. Это объясняется просто: при меньшем расстоянии перевозок автомобиль делает больше ездок, и, следовательно, удельный вес простоев в Основные факторы, влияющие на технико-эксплуатационные показатели.

пунктах погрузки и разгрузки в общей продолжительности работы увеличивается, и наоборот. Данная зависимость, имеющая вид.

свидетельствует еще и том, что на величину эксплуатационной скорости кроме технической и, естественно, всех факторов, определяющих ее, влияет система организации транспортного процесса, позволяющая управлять параметрами 1″, 0 и /_п._р.

Следует учитывать то, что повышение технической и эксплуатационной скоростей имеет и негативные последствия, а именно рост числа дорожно-транспортных происшествий, уменьшение экологической безопасности автомобильных перевозок, снижение сохранности перевозимых грузов.

В перспективных бизнес-планах или стратегических программах развития АТО, направленных на совершенствование транспортного процесса, рост эффективности технологической обеспеченности перевозок и повышение квалификации водителей, необходимо предусматривать мероприятия по повышению средних значений технической и эксплуатационной скоростей.

По результатам анализа каждого ТЭП составляют сводную таблицу (табл. 5.10) с указанием процента выполнения показателя и основных факторов, влиянием которых вызваны его отклонения от базисного значения, выявленные в ходе анализа. Эта таблица позволит в дальнейшем сгруппировать факторы и выявить наиболее существенные из них.