Северо-Восточный проход. 
Морское право в 2 т. Том 1. Международное публичное морское право

был открыт полностью, когда в 1648 г. экспедиция Семена Дежнева достигла пролива и моря, впоследствии получившего имя Беринга¹. Позднее, после экспедиции Ивана Федорова и Михаила Гвоздева, первых из европейцев, увидевших Аляску, географические очертания этого региона стали близкими к современным.

Однако это было только начало освоения пути с запада к Тихому океану. Практически 10 лет длилась Великая полярная экспедиция (1733—1743 гг.) под руководством Беринга. Она принесла России более 60 новых навигационных карт (от порта Архангельск до мыса Большой Баранов), новые территории и географические открытия. Но и плата была великой — тысячи человек умерли от мороза, болезней и голода, погибло не одно судно, были затрачены значительные средства.

Усилия по освоению арктических путей возобновились Россией почти 30 лет спустя, когда Джозеф Биллингс (Joseph Billings) был отправлен Екатериной Великой изучать маршрут между бухтой Св. Лаврентия и Нижнеколымском в поисках прохода между бухтой Чаун (англ. — Chaun Вау) и Беринговым проливом.

Не однажды впоследствии предпринимались попытки пройти Северо-Восточным путем и потому довольно сложно ответить, кому принадлежит первенство в открытии того, что мы сегодня понимаем под Северным морским путем (имеется в виду специально предпринятое плавание с целью пройти с запада на восток).

В 1875 г. шведский ученый Нильс Норденшельд на зверобойной шхуне «Превен» направился к Югорскому Шару, прошел через этот пролив, обогнул полуостров с севера, но дальше пройти не смог и остановился у небольшого острова в Енисейском заливе, где нашел удобную гавань и назвал ее Порт-Диксон (в настоящее время весь остров называется Диксон). В 1876 г. он предпринял второе плавание на пароходе «Имер». В этот раз ему удалось не только проникнуть в устье Енисея, но и подняться вверх по реке до деревни Яковлевой. Открытый в Енисейской губе остров был назван Норденшельдом островом Сибирякова в честь А. Сибирякова, предоставившего большую часть средств на снаряжение этой экспедиции.

В следующей экспедиции Норденшельд ставил целью выяснение возможности регулярного судоходства вдоль северного побережья Евразии от Скандинавии до Берингова пролива, рассчитывая попутно собрать материалы о малоизученных в ту пору берегах Сибири и омывающих их водах к востоку от Енисейского устья до Берингова пролива.

На китобойном пароходе «Вега»^[1][2] Норденшельд 1 августа 1878 г. с интернациональной командой^[3] на борту отправился в экспедицию, дошел до Диксона.

(устья Енисея), откуда 10 августа отправился дальше к мысу Челюскина и 24 августа достиг устья Лены, а 27 сентября — залива Колючина. Борясь со льдами, «Вега» обогнула мыс, ограничивающий с востока этот залив, и была окончательно затерта льдами у Питлекая — мели, находящейся недалеко от Берингова пролива. Пришлось зазимовать всего лишь в 222 км от главной цели. Только 18 июля следующего года судно продолжило плавание и, спустя два дня, обогнув мыс Дежнев, вошло в Берингов пролив¹. Путь был преодолен в две навигации. Считается, что впервые за одну навигацию Северный морской путь был пройден советской экспедицией под руководством О. Ю. Шмидта на ледокольном пароходе «Сибиряков» в 1932 г.^[4][5][6]

Россия начала готовиться к этому событию задолго до плавания «Сибирякова». Еще в начале XX в. была создана гидрографическая экспедиция Северного Ледовитого океана, которая на регулярной основе осуществляла промерно-описные работы в морях Восточно-Сибирском и Лаптевых; в 1912 г. была создана гидрометеорологическая служба на морском побережье Европейской России, организована экспедиция для обследования полуострова Канина и Чешской губы, начата систематическая съемка Белого моря.

Были также предприняты усилия по строительству ледокольного флота^[7] и привлечению средств иностранных инвесторов для освоения северных территорий^[8], навигационно-гидрографическому обеспечению возможных маршрутов^[9] и их поисково-спасательному обеспечению^[10].

Созданный Россией и СССР Северный морской путь представлял собой сложный научно-производственный комплекс, который обеспечивал судоходство на акваториях 6 из 13 морей, омывающих побережье России, и безопасные условия доставки грузов в 12 арктических портов и порядка 80 пунктов рейдовых выгрузок^[11].

Кроме навигационно-гидрографического и технического оснащения, Россия предпринимала усилия и по правовому обеспечению судоходства на Северном морском пути за счет формирования статуса прилежащих арктических пространств: 10 декабря 1910 г. принят Закон «О расширении морской таможенной полосы», 26 мая 1911 г. — Закон «Об устройстве четырех радиостанций на побережье Белого и Карского морей и обстановке побережья последнего предостерегательными знаками», 24 апреля 1914 г. Министерством торговли и промышленности вносится законопроект «Об организации срочных пароходных сообщений под русским флагом между портами европейской России и устьями рек Оби и Енисея через Карское море»; 20 сентября (3 октября) 1916 г. правительствам «союзных и дружественных стран» была вручена нота МИД России о включении открытых в 1913—1914 гг. в Северном Ледовитом океане земель и островов в состав территории Российской империи.

Организационно-правовое оформление Северного морского пути продолжалось и в годы советской власти. Декретом № 1606 и постановлением СНК СССР от 17 декабря 1932 г. № 1873 было учреждено Главное управление Северного морского пути, которому была поставлена задача проложить окончательно морской путь от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать этот путь, держать его в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания по этому пути. Для навигационно-гидрографического обеспечения плавания судов по трассе Северного морского пути приказом от 25 июня 1933 г. № 146 образовано Гидрографическое управление Главного управления Северного морского пути при СНК СССР с районом деятельности: Новая Земля на западе до Берингова пролива на востоке.

С 1933 по 1941 г. в арктических морях было организовано более 80 гидрографических экспедиций. По результатам их работ издано 38 морских навигационных карт и необходимые руководства для плавания. К началу Великой Отечественной войны на трассе Северного морского пути действовало 265 светящих навигационных знаков, в единую сеть средств навигационного оборудования были включены радиотехнические средства (радиомаяки, устанавливаемые на полярных станциях), были изданы лоции на все моря трассы Северного морского пути, а также появились описания по средствам навигационного оборудования.

За годы военных навигаций (1941—1945) перевозки по Северному морскому пути увеличились вдвое, а завоз грузов морем в Якутию — в пять раз. С 1933 по 1945 г. было выполнено более 170 тыс. км промера. К концу 1945 г. на трассе Северного морского пути действовало уже порядка 1 тыс. различных средств навигационного оборудования¹.

В послевоенный период и до начала 60-х гг. прошлого столетия Северный морской путь формируется как многопрофильное учреждение, осуществляющее весь комплекс работ по организационному, навигационно-гидрографическому, транспортно-экспедиционному и лоцманскому обеспечению арктической навигации. К концу 1980;х гг. была создана комплексная система навигационно-гидрографического обеспечения безопасности мореплавания, отвечающая национальным и международным требованиям, а также задачам по управлению атомным ледокольным флотом.

В 1954 г. управление Северного морского пути входило в ведение Министерства морского флота СССР. В соответствии с Указом Президента РФ от 20 августа 1991 г. № 66 все арктические структурные подразделения Гидрографического предприятия по состоянию на 1 сентября 1991 г. были переданы в ведение Минтранса России (с 1999 г. — в Государственное унитарное гидрографическое предприятие Минтранса России). В 1994 г. Правительством РФ было принято постановление от 19 июня 1994 г. «О мерах по совершенствованию управления Северным морским путем»^[12][13] в целях установления ряда мер, направленных на совершенствование управления и улучшение обслуживания районов Крайнего Севера. В соответствии с указанным постановлением атомные, дизельные ледоколы и суда атомного технологического обслуживания были переданы морским пароходствам. В 1990 г. были приняты Правила плавания по трассам Северного морского пути¹, которые больше 20 лет определяли порядок эксплуатации СМП.

Как уже отмечалось выше, СМП может быть представлен различными маршрутами, как прибрежными (через арктические проливы и моря России), так и более высокоширотные (акватории СМП показаны на рис. 22). С точки зрения положений КМП-82, СМП в зависимости от маршрута может проходить в открытом море^[14][15], в водах, на которые распространяется юрисдикция России (исключительная экономическая и прилежащая зоны) и в пространствах, где действует российский суверенитет (территориальные и внутренние воды). Бытовавшие в российской юридической литературе претензии на «исторический» статус прилежащих арктических морей^[16] или «специальный правовой режим в исторических проливах» противоречит положениям КМП-82^[17].

Правила эксплуатации СМП складываются из многочисленных норм российского морского законодательства, включая Федеральный закон «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации»^[18], КТМ РФ, положений Федеральных целевых программ «Мировой океан», «Модернизация транспортной системы России», «Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 года» и некоторых других.

Рис. 22. Акватории Северного морского пути

Действующие Правила плавания в акватории Северного морского пути (далее — Правила)¹ устанавливают:

• — порядок организации плавания судов в акватории Северного морского пути,
• — правила ледокольной проводки судов,
• — правила ледовой лоцманской проводки судов,
• — правила проводки судов,
• — положение о навигационно-гидрографическом и гидрометеорологическом обеспечении плавания судов в акватории СМП,
• — правила осуществления связи по радио,
• — требования к судам, касающиеся безопасности мореплавания и защиты морской среды от загрязнения с судов и иные положения, касающиеся организации плавания судов.

Согласно Правилам, в акватории СМП действует разрешительный порядок плавания судов. Организация плавания судов осуществляется администрацией СМП, созданной в форме федерального казенного учреждения (п. 3 ст. 5.1 КТМ РФ).

Выдача разрешения на плавание судна в акватории СМП осуществляется Администрацией СМП на основании заявления судовладельца (его представителя) или капитана, к которому прилагаются:

• 1) информация о судне и рейсе;
• 2) копия классификационного свидетельства;
• 3) копия мерительного свидетельства;
• 4) копии документов, удостоверяющих страхование или иное финансовое обеспечение гражданской ответственности за ущерб от загрязнения либо другой причиненный судном ущерб, в случае буксировки — копия свидетельства, выданного организацией, уполномоченной на классификацию и освидетельствование судов, одобрившей проект буксировки; в случае разового перегона — копия свидетельства, выданного организацией, уполномоченной на классификацию и освидетельствование судов, одобрившей проект разового перегона.

Администрация СМП не позднее двух рабочих дней после принятия заявления к рассмотрению размещает информацию о поступившем заявлении (с указанием даты принятия заявления к рассмотрению) на официальном сайте. Заявление рассматривается Администрацией СМП в течение 10 рабочих дней с момента принятия его к рассмотрению.

Разрешение публикуются на сайте, в случае отказа заявителю направляется по электронной почте уведомление, подписанное руководителем Администрации СМП, в котором указываются причины отказа в выдаче разрешения.

При следовании судна в акваторию Северного морского пути с запада, за 72 часа до подхода к меридиану 33° в. д., а при следовании судна в акваторию Северного морского пути с востока, за 72 часа до подхода к параллели 62° с. ш. и (или) к меридиану 169° з. д. или сразу после отхода из морского порта (если время плавания судна после отхода из морского порта к Западному или Восточному рубежу составляет менее 72 часов) капитан судна сообщает Администрации СМП о планируемом времени прибытия судна соответственно к Западному или Восточному рубежу, а также направляет следующую информацию:

• 1) название судна;
• 2) номер ИМО судна;

• 3) порт/место назначения судна;
• 4) максимальная действующая осадка судна в метрах;
• 5) тип и количество в метрических тоннах перевозимого судном груза;
• 6) наличие, количество в метрических тоннах и класс перевозимых судном опасных грузов (при наличии);
• 7) запас топлива в метрических тоннах на момент доклада;
• 8) запас пресной воды с учетом пополнения пресной воды от опреснительной установки судна (при наличии) на момент доклада (указывается количество суток, в течение которых судно может следовать без пополнения запаса пресной воды);
• 9) запас продовольствия и других видов судового снабжения на момент доклада (указывается количество суток, в течение которых судно может следовать без пополнения запаса продовольствия и других видов судового снабжения);
• 10) количество членов экипажа и пассажиров на судне;
• 11) сведения о неисправностях судовых механизмов и (или) технических средств (при наличии).

Ледокольная проводка осуществляется ледоколами, имеющими право плавания под флагом РФ и включает обеспечение безопасности плавания судна в акватории СМП, ледовую разведку ледоколом, прокладку ледоколом каналов во льду, формирование группы судов и расстановку судов для следования за ледоколом (-ами), плавание судна в проложенном во льду канале за ледоколом на буксире, без буксира в одиночном плавании или в составе группы судов.

Место и время начала и окончания ледокольной проводки судна согласовываются судовладельцем с организацией, оказывающей услуги по ледокольной проводке в акватории Северного морского пути.

Ледовым караваном руководит капитан ледокола, осуществляющего ледокольную проводку судов. Капитан судна при следовании в ледовом караване под проводкой ледокола обязан обеспечить:

• — занятие судном места в ледовом караване, установленного капитаном ледокола;
• — соблюдение судном места в ледовом караване, скорости движения судна и дистанции до судна, находящегося впереди него, установленных капитаном ледокола;
• — выполнение указаний капитана ледокола, связанных с ледокольной проводкой;
• — немедленную передачу на ледокол информации о невозможности сохранять установленные для судна место в ледовом караване, скорость и (или) дистанцию до другого судна в ледовом караване;
• — проверку уровня воды в льяльных колодцах каждый час и после сильных ударов судна о лед;
• — немедленную передачу на ледокол информации о полученных судном повреждениях.

Ледовая лоцманская проводка судов осуществляется с целью обеспечения безопасности плавания судов и предотвращения происшествий с судами, а также защиты морской среды в акватории Северного морского пути.

Ледовый лоцман должен иметь удостоверение о праве ледовой лоцманской проводки судов в акватории СМП, стаж работы не менее трех лет в должности капитана судна или старшего помощника капитана на морских судах вместимостью 3000 т и более из которых не менее шести месяцев при плавании судна в ледовых условиях и являющегося работником организации, оказывающей услуги по ледовой лоцманской проводке судов в акватории Северного морского пути, дает рекомендации капитану судна при плавании судна в ледовых условиях в акватории Северного морского пути.

Судно, следующее к месту встречи с ледоколом (-ами), должно осуществлять плавание во льдах в соответствии со своей категорией ледовых усилений. В случае если судно подходит ко льдам, в которых оно не может следовать самостоятельно, капитан судна должен проинформировать организацию, оказывающую услуги по ледокольной проводке, и капитана ледокола, ожидающего указанное судно в точке встречи, и далее действовать в соответствии с рекомендациями капитана ледокола.

Правила регулируют судоходство по Северному морскому пути в целях обеспечения безопасности мореплавания, предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды с судов, что, в принципе, не противоречит положениям ст. 211 КМП-82 только в том, что касается предотвращения загрязнения с судов.

В арктических проливах как государство, граничащее с проливом, используемым для международного судоходства Россия вправе устанавливать морские коридоры и предписывать схемы разделения движения, когда это необходимо для содействия безопасному проходу судов. Такие морские коридоры или схемы разделения движения должны соответствовать общепринятым международным правилам (п. 3 ст. 41 КМП-82). При этом проход такими коридорами танкеров, судов с ЯЭУ и судов, перевозящих ядерные и другие опасные или ядовитые по своей природе вещества или материалы, может быть ограничен (п. 2 ст. 22 КМП-82).

Установление упомянутых выше коридоров должно соответствовать Общим положениям по схемам движения судов, принятым Ассамблеей IMO (резолюция А. 572 (14), Правилам 1 (d) и 10 COLREG, а также Предписаниям V/8 SOLAS, дополненным (исправленным) в 1995 г.¹ Последними установлено, что все принятые системы схем движения судов и являются обязанностью Правительства РФ, которым при этом действия, предпринимаемые в соответствии с этими системами, должны быть согласованы с международным правом, включая соответствующие положения КМП-82. Кроме того, Предписания V/8 устанавливают, что системы схем движения судов могут быть рекомендованы для использования или определены как обязательные для всех судов или только определенных, например перевозящих определенные грузы.

В КМП-82 не содержится положений, касающихся установления морских коридоров и схем разделения движения в ИЭЗ или в открытом море. Однако, принимая во внимание общепризнанную компетенцию IMO и в соответствии с параграфом 3.8 резолюции IMO А. 572 (14), правительство, предлагающее новую систему схем движения или дополнения к такой системе, часть которой лежит за пределами его территориального моря, должно проконсультироваться с IMO в целях возможного утверждения и дополнения IMO для международного использования. Принимая во внимание приведенное положение, следует констатировать, что Россия вправе устанавливать схемы разделения движения судов и за пределами территориального моря, однако с соблюдением установленных IMO правил и процедур^[19][20].

Иностранные суда при осуществлении транзитного прохода должны соблюдать общепризнанные международные правила, процедуры и практику, касающиеся безопасности на море, включая Международные правила предупреждения столкновения на море (п. 2 ст. 39 КМП-82).

Целый ряд международных соглашений^[21][22] дает право России в своих арктических портах проверять содержание сертификатов, подтверждающих соответствие условиям обеспечения безопасности, инспектировать судно, если сертификаты не в порядке, или если есть основания полагать, что оборудование судна не соответствует данным сертификата. Что касается принуждения судов на маршрутах СМП к обязательному использованию служб проводки, а также к использованию VTS, то в соответствии с общими принципами использования систем судоходных путей они могут быть обязательными только в районах, находящихся в пределах территориального моря РФ (правило V/8−2). Общие принципы системы судоходных путей и районов и требования к ним содержатся в резолюции ИМО А. 648 (16), а руководящие правила для установления службы проводки судов — в резолюции А. 857 (20) (англ. — Guidelines for Vessel Traffic Services), введенной в действие 27 ноября 1997 г. взамен аналогичной резолюции А. 578 (14) от 20 ноября 1985 г., которая затем была дополнена циркуляционным письмом MSC/Circ. 578 «Руководство по найму, квалификации и подготовке операторов VTS». В связи с этим резолюция А. 857 (20) состоит из двух приложений, первое из которых посвящено организационным и функциональным аспектам VTS, а второе — найму, квалификации и подготовке операторов VTS.

В соответствии с положениями п. 2 ст. 98 (2) КМП-82 Россия по маршрутам СМП должна способствовать организации, деятельности и содержанию эффективной поисково-спасательной службы для обеспечения безопасности на море и над морем, а также, когда того требуют обстоятельства, сотрудничать в этих целях с соседними государствами посредством взаимных региональных договоренностей. Положения SOLAS обязывают Правительство РФ обеспечивать принятие всех необходимых мер по организации наблюдения с берега и спасания людей, терпящих бедствие в море вблизи его берегов. Эти меры должны включать создание, эксплуатацию и техническое обслуживание таких морских спасательных средств, которые рассматриваются как практически возможные и необходимые исходя из интенсивности движения судов и навигационных опасностей, а также, насколько практически возможно, должны предоставлять достаточные средства обнаружения и спасания таких людей.

Аварийно-спасательное обеспечение СМП вряд ли можно признать соответствующим требованиям международных норм. Из действующих элементов системы, необходимой для обеспечения безопасности мореплавания, действует пункт системы «КОСПАС-САРСАТ» в порту Архангельск, аварийно-спасательные и ремонтные партии на водолазных судах в портах Диксон и Певек.

Специальные правила по поиску и спасанию, установленные Международной конвенцией по поиску и спасанию на море 1979 г. (SAR), обязывают Россию учреждать специальные службы для таких целей (правило 2.1.1). Для этого устанавливаются районы поиска и спасания, в которых прибрежное государство несет ответственность за поиск и спасание. Как уже отмечалось, после вступления SAR в силу Мировой океан был поделен на 13 регионов, ни один из которых не включает пространства Арктического региона РФ. Что касается соответствия судового оборудования требованиям GMDSS, то арктический, точнее полярный, регион отнесен к Морскому району А4.

В п. 1 ст. 221 КМП-82 закреплено право государств (а значит, и Российской Федерации, в том числе и на трассах СМП) принимать и обеспечивать выполнение мер за пределами территориального моря, соразмерных фактическому или грозящему ущербу, в целях защиты своего побережья или связанных с ним интересов, от загрязнения или угрозы загрязнения в результате морской аварии или действий, связанных с такой аварией, которые приведут к серьезным и вредным последствиям. Это положение наряду с нормами, закрепленными в Международной конвенции 1969 г. (и Протоколе 1973 г.), допускает принятие государственными органами России мер по снижению отрицательного воздействия на приарктические районы в связи с авариями и инцидентами, загрязнением окружающей среды нефтью и другими веществами, которые могут вызвать серьезные и вредные последствия.

Кроме того, Россия вправе отнести приарктические моря к особо чувствительным районам (таким районом объявлен, например, Большой Барьерный риф), особенно уязвимым от морской деятельности. Положения относительно предотвращения, сокращения и сохранения под контролем морской среды в особых районах содержатся в приложениях I, II и V к Конвенции MARPOL. Руководство для определения Особых районов, согласно MARPOL, сформулировано в резолюции А. 720 (17) по определению особых районов и особо чувствительных районов, принятой IMO в 1991 г. Руководство определяет особо чувствительные районы как районы, которые требуют особой защиты через действия IMO, так как особенности экологических, социально-экономических или научных характеристик таковы, что такие районы особо уязвимы от морской деятельности.

Положения российских правил должны согласовываться с требованиями п. 6 ст. 211 КМП-82 и Руководства для определения Особых районов, принятых в рамках MARPOL. Последнее, в частности, предусматривает включение в такие пространства закрытых и полузакрытых районов, которые могут включать части территориального моря, ИЭЗ и прилегающие акватории открытого моря, однако только в том, что касается предотвращения ущерба от вредных веществ. В ст. 211 КМП-82 не дано специальных указаний на природу веществ, которыми может быть вызвано загрязнение морской среды.

Специальные обязательные меры могут быть приняты как в отношении самих трасс СМП, так и в части объявления портов и частей района закрытыми для судов. Меры относительно морских трасс в таких районах должны согласовываться с генеральным руководством IMO по морским трассам (резолюция А. 572 (14)). Другие возможные меры включают установление буферных зон для защиты районов, объявленных особо чувствительными.

За годы своего существования советскими и российскими специалистами СМП был превращен в хорошо оборудованный морской маршрут со всеми видами обеспечения. Было проведено около 1500 различных экспедиций в Арктике. Гидрографами в морях Северного Ледовитого океана выполнено порядка 5300 тыс. линейных километров съемки рельефа дна. Комплект созданных на основе этой съемки морских карт на трассы СМП составляет около 800 адмиралтейских номеров, из них 359 единиц открыты для общего мореплавания, в том числе 86 единиц — на английском и русском языках. На все Арктические моря России изданы и поддерживаются на уровне современности лоции и другие необходимые пособия. В 1996 г. впервые издано Руководство для сквозного плавания судов по СМП на английском языке. Составлены планы подходов к основным пунктам рейдовой выгрузки и подробные карты для плавания морских судов по рекам Енисей, Хатанга, Анабар и Колыма. Вдоль трасс СМП установлено около 2,4 тыс. различных средств навигационного оборудования; была создана необходимая гидрографическая инфраструктура, обеспечивающая выполнение круглогодичной навигации в западном секторе Арктики на участке Мурманск — Дудинка¹.

С января 2017 г. судоходство^[12][24] в высоких широтах регулируется Полярным кодексом^[25]. Впервые решение о разработке данного документа было принято IMO в 1996 г. В качестве промежуточного шага в 2002 г. было принято «Руководство для судов, эксплуатируемых в покрытых льдом арктических водах», которое носило рекомендательный характер. Дальнейшая работа над документом была нацелена на разработку обязательных требований к судам полярного плавания для того, чтобы дополнить существующие обязательные нормы по безопасности мореплавания, с учетом особенности эксплуатации судов в ледовых условиях и при низких температурах наружного воздуха^[26].

Полярный кодекс состоит из введения, ч. I и И.

Введение

содержит общие положения, применимые к ч. I и II. Часть I подразделяется на ч. I-A, в которой содержатся обязательные положения по мерам безопасности, и ч. I-В, в которой содержатся рекомендации по безопасности. Часть II подразделяется на ч. И-А, в которой содержатся обязательные положения по предотвращению загрязнения, и ч. П-В, в которой содержатся рекомендации по предотвращению загрязнения.

Полярный кодекс дает толкование отдельным категориям судов, применяемых в условиях ледового плавания (ст. 2) и детерминирует источники опасности (ст. 3), среди которых к основным относит:

• — лед, поскольку он может оказывать влияние на конструкции корпуса, характеристики остойчивости, механизмы, навигацию, производственную среду на открытом воздухе, выполнение задач по техническому обслуживанию и готовности к чрезвычайным ситуациям, а также быть причиной отказов оборудования и систем безопасности;
• — обледенение верхних конструкций, способное вызывать снижение остойчивости и влиять на работоспособность оборудования;
• — низкие температуры, поскольку они влияют на производственную среду и работоспособность людей, выполнение задач по техническому обслуживанию и готовности к чрезвычайным ситуациям, на свойства материалов и эффективность оборудования, продолжительность выживания и работу оборудования и систем безопасности;
• — длительные периоды темного или светлого времени суток, поскольку это может воздействовать на мореплавание и на работоспособность людей;

— характеристики окружающей среды с точки зрения чувствительности к вредным веществам и другим воздействиям, а также необходимости более длительного времени для восстановления окружающей среды.

Кодекс предусматривает разделение судов на три категории, в соответствии с конструкцией, в зависимости от возможности их эксплуатации в условиях однолетнего льда средней толщины, тонкого однолетнего льда, отдельных льдин¹.

Судно будет считаться соответствующим требованиям Кодекса, если (а) его дизайн и конструкция будут соответствовать всем правилам, установленным для целей Кодекса, либо (б) судно, его части были проинспектированы и признаны соответствующими требованию Правила 4 СОЛАС^[27][28].

Обязательным условием эксплуатации в высоких широтах является соблюдение требования по получению Судового Полярного Сертификата (Polar Ship Certificate). Форма Сертификата устанавливается в Приложении 1 к Кодексу и будет издаваться на английском, французском либо испанском^[29] языке (ст. 1.3.5 ч. I-A Кодекса). Сертификат судовладелец может получить после прохождения первичного или очередного сюрвея, проводимого классификационным обществом судна, одновременно с проверкой безопасности судна, в соответствии с СОЛАС (ст. 1.3.6 ч. I-A Кодекса).

На судне постоянно должно находиться «Руководство по эксплуатации в арктических водах», содержащее, среди прочего, информацию о характеристиках судна и ограничениях по его эксплуатации (ст. 2.3.1 ч. I-A Кодекса). Эксплуатационные требования по защите окружающей среды (ч. Н-А) состоят в полном запрете сброса нефти и нефтесодержащих вод (топлива и масляных соединений) (ст. 1.1.1 ч. Н-А Кодекса), вредных жидких соединений (ст. 2.1.1 ч. Н-А Кодекса) и в установлении операционных ограничений на сброс сточных вод и мусора, который должен производиться судном строго в соответствии с требованиями МАРПОЛ и Полярного кодекса (ст. 4.2, 5.2 ч. Н-А Кодекса).

Положения Кодекса значительно расширяют функции классификационных обществ при работе с судовладельцами, осуществляющими эксплуатацию судов ледового класса. Требования Кодекса в отношении безопасности мореплавания применяются к новым судам, построенным на 1 января 2017 г. и после. Суда, построенные ранее этого срока, должны соответствовать данным требованиям не позднее даты первого очередного или промежуточного освидетельствования после 1 января 2018 г.

• [1] Витус Беринг (Vitus Bering), голландец по происхождению, офицер российского ВМФ, начинаяс 1720 г. по указанию Петра Великого совершил несколько экспедиций по изучению восточных морских границ России. Его имя на карте свидетельствует об успешности и значимости для всего человечества совершенных им открытий, а результаты изучения пространств северной части Тихого океанапозволили сделать значительные уточнения восточной части Северного морского пути.
• [2] Сделанный из дуба промысловый китобойный пароход «Вега» имел водоизмещение 357 т, паровую машину мощностью 60 лошадиных сил и, кроме того, парусное оснащение.
• [3] * Всего команда насчитывала 30 человек. Среди них, помимо Норденшельда, в состав экспедиции вошли зоолог А. Стуксберг (швед), ботаник Ф. Чельман (швед), геофизик А. Ховгард (датчанин), гидрограф Д. Бове (итальянец), доктор Э. Альмквист (швед). Русское географическое общество направило в экспедицию поручика русской гвардии лейтенанта Оскара Нордквиста, который О
• [4] О принимал деятельное участие в зоологических и других научных наблюдениях, служил переводчиком и оказал большую помощь экспедиции в общении с чукчами во время зимовки «Веги».
• [5] URL: www.nlr.ru.
• [6] См.: Военно-морской словарь. М.: Воениздат, 1990. С. 385; Новый иллюстрированный энциклопедический словарь. Большая Российская энциклопедия. М., 2000. С. 648.
• [7] В 1908—1909 гг. на Невском судостроительном и механическом заводах в Петербурге были заложены ледокольные транспорты «Таймыр» и «Вайгач», которые 21 августа 1913 г. совершили экспедицию к архипелагу Северная Земля.
• [8] Была, например, учреждена англо-норвежская компания «Сибирское акционерное обществопароходства, промышленности и торговли», которая в 1912—1917 гг. предприняла несколько рейсов торговых судов через Карское море в арктические поселения России.
• [9] В 1913 г. была построена первая в Арктике метеорадиостанция в Югорском шаре.
• [10] В августе 1914 г. русский военный летчик Я. И. Нагурский совершил на гидроаэроплане первыеполеты в район Новой Земли, положив тем самым начало русской полярной авиации.
• [11] Протяженность береговой линии материка и островов, обслуживаемых Северным морским путем, включая Землю Франца-Иосифа в Баренцевом море и северную часть Берингова моря до бухтыПровидения, составляет соответственно 19 106 и 21 283 км. Длина от Карских ворот до БухтыПровидения — 5600 км. Продолжительность навигации — 2—4 месяца (на отдельных участкахтолько с помощью ледоколов).
• [12] URL: www. spb-business.ru.
• [13] См.: Дополнение 1−1996 к сборнику «Морское законодательство РФ». СПб.: ГУНИО МО РФ, 1997.
• [14] Правила плавания по трассам Северного морского пути были утверждены Министерством морского флота СССР 14 сентября 1990 г. и введены в действие с 1 июля 1991 г.
• [15] В этом случае Северный морской путь уместней называть «Северо-Восточный проход», названный так еще в начале прошлого столетия, по-видимому, по направлению исторически сложившихсяусилий по его освоению (с запада на восток). К тому же, приводимое ниже определение Северногоморского пути, зафиксированное в современном российском законодательстве, представляется неприменимым к пространствам открытого моря.
• [16] См., например: Однопозов П. С. Международно-правовой режим арктических пространств //Правоведение. 1973. № 4. С. 78—82; Бойцов Ф. С., Иванов Г. Г., Маковский А. Л. Морское право. М., 1976. С. 49—50.
• [17] См., например: Бараболя П. Д. Военно-морской международно-правовой справочник. М. :Воениздат, 1977. С. 64; Khamanev I. V. Sovetskii Soiuz i pravovoi status Severnogo morskogo puti // Mov-chan A. P., Spivakova T I. (eds) Sovetskoe gosudarstvo i mezdunarodnoe morskoe pravo. 1977. P. 64.
• [18] В соответствии с законом СМП определяется как исторически сложившаяся национальнаяединая транспортная коммуникация Российской Федерации в Арктике. Согласно ст. 14 указанного Федерального закона плавание по трассам Северного морского пути, в том числе в проливахВилькицкого, Шокальского, Дмитрия Лаптева, Санникова, осуществляется в соответствии с федеральными законами, международными договорами РФ и правилами плавания по трассам СМП, утверждаемыми Правительством РФ и публикуемыми в «Извещениях мореплавателям».
• [19] Вступило в силу с 1 июля 1999 г. и практически без изменений перенесено в новую редакциюгл. 5 Конвенции SOLAS в качестве правила 12.
• [20] Принимая во внимание рекомендации параграфа 3.8 о том, что предложения о мерах схемдвижения за пределами территориального моря должны быть утверждены IMO, следует также О
• [21] О учитывать, что и любая зона безопасности, установленная в Арктике в соответствии с п. 5 ст. 60КМП-82, которая превышает 500 м, должна быть передана IMO для утверждения.
• [22] В рамках IMO принят ряд документов, содержащих весьма важные положения относительноюрисдикции государства порта. К таким документам, принятым в рамках ИМО, относятся КонвенцииLL66, SOLAS 74, SOLAS Protocol 78, STCW78.
• [23] URL: www. spb-business.ru.
• [24] Полярный кодекс не применяется к военным кораблям и судам, использующимся для государственных некоммерческих целей.
• [25] Международный кодекс для судов, эксплуатирующихся в полярных водах (Полярный кодекс).International code for ship operating in polar waters (Polar code). ЦНИИМФ, 2016 r.
• [26] В Кодексе признается, что при эксплуатации в полярных водах к судам, судовым системами к эксплуатации могут предъявляться дополнительные требования, помимо тех, которые предписываются Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море (Конвенция СОЛАС)1974 г., Международной конвенцией по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., измененнойПротоколом 1978 г. к ней, с поправками, внесенными Протоколом 1997 г., и другими соответствующими обязательными к применению документами IMO.
• [27] Суда разделены на категории А, В и С по мере их приспособленности к эксплуатации в полярных водах (А — по меньшей мере в условиях однолетнего льда средней толщины с возможными включениями старого льда; В — по меньшей мере в условиях тонкого однолетнего льда с возможнымивключениями старого льда; С — по меньшей мере в условиях отдельных льдин).
• [28] СОЛАС и Кодекс нельзя рассматривать отдельно, данные нормативные правовые акты будутприменяться одновременно и не могут иметь разночтения.
• [29] При выдаче Сертификата на русском языке его перевод на английский язык обязателен.