Спасательные средства. 
Теория и устройство корабля

Спасательные средства предназначаются как для спасения экипажа и пассажиров с гибнущего судна, так и для оказания помощи людям с других судов, терпящих бедствия.

Причины гибели судов могут быть самыми различными: пожар, посадка на мель, утрата плавучести, потеря остойчивости и др. Спасательные средства должны обеспечивать не только эвакуацию людей с гибнущего судна, но и в наибольшей степени ограждать их от неблагоприятных воздействий внешней среды (высокая температура горящей на поверхности воды нефти; низкая — в арктических водах), создавать условия для нормальной жизнедеятельности в течение некоторого времени.

Все морские суда снабжаются спасательными средствами в соответствии с Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74/83) и разработанными на ее основе соответствующими Правилами Регистра.

Все спасательные средства можно разделить на две категории — индивидуального и коллективного пользования.

Индивидуальные спасательные средства предназначены для кратковременного поддержания человека на плаву. Кратковременного потому, что даже в достаточно теплой воде (г = 20 °С) человек от переохлаждения теряет сознание через 2—2,5 ч, а его гибель наступает через 8—10 ч. При t — 10 °C это время соответственно составляет 0,5 и 1—1,5 ч. Считается, что допустимое время пребывания человека в воде без специальной одежды при t = 10 °C равно 3— 5 мин, а при t — 20 °C — не более 40 мин. К индивидуальным спасательным средствам относятся спасательные круги, жилеты, нагрудники, а также костюмы-комбинезоны, некоторое время предохраняющие от переохлаждения.

Основным спасательным средством на морских судах служит шлюпочное устройство, включающее шлюпки и катера, а также механизмы для их спуска и подъема. Количество спасательных средств и их номенклатура определяются Регистром в зависимости от типа судна и района его плавания. Так, общее число мест в спасательных шлюпках, размещенных на каждом борту судна, должно быть равным: на пассажирских, экспедиционных и промысловых судах — половине общего количества людей; на прочих судах — общему количеству мест на судне. В дополнение к шлюпкам, а иногда взамен них могут устанавливаться спасательные плоты.

На морских судах всех назначений предусматривается наличие как минимум одной моторной (дежурной шлюпки), имеющей скорость не менее 4—6 уз. Эта шлюпка должна быть готова для немедленного использования в случае падения человека за борт.

Спасательные шлюпки могут быть открытого и закрытого типа. Максимальная вместимость спасательной шлюпки не должна превышать 150 человек, а ее полная масса с людьми и снабжением 20,3 т. Шлюпки вместимостью 60—100 человек должны быть либо моторными, либо с механическим приводом на гребной винт, вместимостью более 100 человек — только моторными.

В связи с тем что возможно заливание открытых шлюпок, они должны обладать внутренним запасом плавучести, достаточным для того, чтобы полностью залитая шлюпка оставалась на плаву со всеми находящимися в ней людьми, механизмами и снабжением. Указанный запас плавучести обеспечивается либо воздушными ящиками, обычно совмещаемыми с бортовыми сидениями, либо за счет утолщения бортов (рис. 9.8). Последнее характерно для пластмассовых шлюпок, в пространстве между наружной и внутренней обшивкой которых находится легкий заполнитель.

Для защиты людей от непогоды шлюпки данного типа снабжают специальными закрытиями ярко-оранжевого цвета, хорошо заметного на морской поверхности.

Основные недостатки открытых шлюпок — возможность их заливания и плохая защита спасающихся от экстремальных температур и атмосферных осадков. Определенные преимущества в этом плане имеют закрытые самовосстанавливающиеся шлюпки, которые в последнее время находят все большее применение. В конструкции этих шлюпок используются два способа самовосстановления — пассивный и активный. В первом случае восстановление происходит за счет формы надводной части шлюпки и положения ее ЦТ (рис. 9.9), во втором — за счет перетекания жидкого балласта из днищевого отсека в несимметричный бортовой (рис. 9.10). В самовосстанавливающихся шлюпках люди пристегиваются к сидениям ремнями, чтобы в случае ее опрокидывания при спуске они не получили травм и чтобы не изменялось положение ЦТ шлюпки.

Рис. 9.8. Обеспечение внутреннего запаса плавучести.

Аварии танкеров в ряде случаев сопровождаются разливом нефтепродуктов и их возгоранием. В подобной ситуации обычные спасательные шлюпки практически бесполезны, поскольку не могут предохранить людей от высокой температуры, достигающей 1000 °C и более, и задымленности. Поэтому наливные суда снабжаются специальными танкерными спасательными шлюпками. Для защиты людей от огня используются два принципа: непрерывное орошение поверхности шлюпки водой и термоизоляция корпуса. В любом случае танкерные шлюпки должны выдерживать воздействие пламени с температурой не менее 1200 °C в течение как минимум 10 мин. Шлюпки должны быть самовосстанавливающимися. В негерметичном корпусе создается избыточное давление воздуха, что защищает обитателей шлюпки от дыма. Необходимый для этого, а также для нормальной работы двигателя запас сжатого воздуха хранится в специальных баллонах. Спасательные шлюпки располагаются на открытой палубе таким.

Рис. 9.9. Пассивное самовосстановление шлюпки.

Рис. 9.10. Активный способ восстановления.

Рис. 9.11. Принципы работы шлюпбалок: а — радиальной; б — заваливающейся; в — гравитационной образом, чтобы можно было обеспечить безопасную посадку в них людей, а затем и спуск на воду при крене судна на любой борт до 20° и дифференте до 10°.

Спускают шлюпки с помощью специальных устройств — шлюпбалок. Последние могут быть поворотными (радиальными), заваливающимися и гравитационными (рис. 9.11). Первые два типа шлюпбалок работают только за счет внешних источников энергии, в настоящее время они используются редко. Гравитационные шлюпбалки вываливают шлюпки за борт и вертикально спускают их на воду только под действием сил тяжести, на всю операцию при этом уходит не более 2 мин, для этого достаточно только отдать стопоры, крепящие шлюпбалку по-походному.

Каждую пару шлюпбалок обслуживает одна лебедка с ручным или механическим приводом. Они предназначены для контроля спуска спасательной шлюпки на воду и для ее подъема на борт судна.

В последнее время появился принципиально новый тип спускового устройства — продольный кормовой наклонный слип, с которого закрытая спасательная шлюпка соскальзывает в воду (рис. 9.12). Корпус шлюпки герметичен и допускает кратковременное погружение в воду при сбрасывании с судна. Посадка людей осуществляется в кормовой части шлюпки, когда она еще находится на судне. Специальные кресла, оборудованные привязными ремнями, позволяют обитателям шлюпки воспринимать динамические нагрузки при наиболее удобном положении тела.

Спасательные плоты, наряду со шлюпками, находят применение на морских судах. Они бывают жесткими и надувными. Материалом для жестких плотов служат легкие сплавы или пластмассы.

Плоты снабжаются камерами плавучести, их грузоподъемность — 4—12 человек. Широкого распространения жесткие плоты не получили из-за своей громоздкости.

Надувные плоты пассажировместимостыо 6—25 человек в походном положении хранят в контейнерах, занимающих сравнительно мало места. Конструкция устройства для крепления контейнеров с плотами выполнена таким образом, что позволяет приводить их в готовность двумя способами. В первом случае экипаж освобождает от крепления контейнеры и сбрасывает их в воду, во.

Рис. 9.12. Схема спускового устройства со слипом.

втором освобождение контейнера происходит автоматически за счет срабатывания гидростата, когда тонущее судно погружается в воду. Обладающий положительной плавучестью контейнер всплывает, его створки раскрываются, пусковой линь, закрепленный одним концом на палубе судна, включает систему газонаполнения, которая приводит плот в рабочее (надутое) состояние за 1—3 мин в зависимости от температуры окружающего воздуха. В обоих случаях посадка осуществляется либо с воды (люди прыгают за борт и вплавь добираются до плота), либо, реже, с помощью специальных трапов. Компактность хранения надувных плотов описанной конструкции обусловила их широкое применение на судах малых и средних размеров, причем в некоторых случаях это единственные спасательные средства (например, на СПК СВП).

Основные недостатки этих плотов — необходимость прыгать в воду, иногда с большой высоты; на плот люди попадают в мокрой одежде, что при низкой температуре воздуха может привести к переохлаждению и гибели.

В последнее время созданы плоты новых конструкций: они надуваются на палубе судна, здесь же проводится посадка людей, затем с помощью кран-балки их спускают за борт.

Всем плотам присущ один общий недостаток — невозможность активного перемещения, поскольку они не оборудованы двигателями. Однако следует отметить, что сегодня потерпевшим кораблекрушение нет необходимости самостоятельно добираться до берега. Более того, они должны держаться как можно ближе к месту гибели судна. Дело в том, что в рамках Международной космической системы определения местоположения самолетов и судов КОС ПАС — САРСАТ на все современные морские суда устанавливаются аварийные радиобуи — автоматически действующие устройства, посылающие радиосигналы, которые служат для радиопеленгования и наведения спасателей на место аварии.

Аварийный радиобуй либо сбрасывается экипажем с терпящего бедствие судна, либо всплывает после его гибели. В воде он автоматически включается и передает сигнал бедствия, содержащий сведения о судне (его тип, название, государственная принадлежность), характере бедствия и времени, прошедшем с начала аварии.